Отечественные верфи ждут заказов на речные буксиры и сухогрузы
Грузовой речной флот страны теряет позиции. Согласно исследованию Intesco Research Group, за последние пять лет речной транспортный флот потерял свою пятую часть, 3,6 тысячи единиц судов. Тенденция затронула все типы судов, но больше всего буксиры. Их число снизилось на 29%, или на 1,9 тыс. Сокращение не коснулось только наливных судов, впрочем, на начало 2013 года они составляли только 8% речного флота страны. Значительная часть флота - это сухогрузные (24%) и буксирные суда (21%).
Эксперты утверждают: тенденция сокращения грузового речного флота действительно налицо. У отрасли много проблем, которые не решаются десятилетиями: речным перевозкам все сложнее конкурировать с железнодорожными и автомобильными перевозками, у судоходных компаний нет денег на покупку новых судов от отечественных верфей, нет длинного и дешевого лизинга. Кроме того, наличие "узких" мест на внутренних водных путях, ограничивающих провозную способность судов, также не добавляет оптимизма. При этом представители отрасли уверены: все проблемы решаемы и переломить негативную тенденцию по сокращению количества грузовых речных судов возможно. Нужна грамотная государственная поддержка и ориентация на строительство модульных судов, способных перевозить разные типы грузов.
Большая часть российского флота плавания "река" и "река-море" родом еще из советских времен, судам более 30 лет. Во времена советской плановой экономики по реке перевозились большие объемы строительных грузов (щебень, песок, гравий), предназначавшихся для грандиозных строек. Возить такие грузы барже-буксирными составами, состоявшими из 2-4 барж (от 8 до 16 тыс. тонн грузов), было дешевле, чем самоходными сухогрузными судами (около 5 тыс. тонн) при одних и тех же расходах. С приходом рыночной экономики уровень заказов на строительство значительно сократился. Кроме того, с ростом автомобильных перевозок большой объем грузов перешел на автотранспорт.
"Говоря о выбытии речного флота, нужно понимать, что физического процесса выбытия флота по причине утилизации не происходит, - говорит Евгений Лукашевич, представитель UCL Holding. - Но если судно не эксплуатируется более 5 лет и фактически стоит на "холодном" отстое, то оно снимается с учета Речного регистра и формально выбывает. Возвращение такого судна в эксплуатацию маловероятно".
Основная причина, по которой отечественные судоверфи не получают заказов от российских же судоходных компаний, - отсутствие дешевого и длинного лизинга или кредита. "Речной флот практически не обновляется. У частного бизнеса денег на строительство нет, речное судно окупается минимум 15, а чаще 20 лет", - отмечает Константин Анисимов, генеральный директор "Московского речного пароходства". Впрочем, если финансы на обновление флота все-таки появляются, их пускают на покупку судов класса "река-море", которые большую часть времени работают в морских районах, с незначительной долей пребывания в речных бассейнах.
"Отечественные заказчики заинтересованы покупать у российских судостроителей, несмотря на то, что последним приходится конкурировать и с финскими верфями, и с китайскими. Но у них просто нет денег. Лизинговые компании очень слабо работают с судовладельцами грузовых речных судов, в лизинг сегодня можно взять в основном пассажирские суда", - рассказывает президент Ассоциации судостроительных компаний Сибири Дмитрий Ващенко.
Еще одна причина снижения объема перевозок речным флотом и его активного выбытия - низкая конкурентоспособность по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом. Это происходит в силу сезонности речных перевозок и необходимости дополнительной перевалки грузов для доставки конечному грузополучателю. "Существующие меры поддержки автомобильного и железнодорожного транспорта, особенно в вагоностроении, сегодня значительно эффективнее мер поддержки речного транспорта", - говорит Константин Анисимов. С ним соглашается Дмитрий Ващенко: "На Лене появилась железная дорога, года через два она появится в Якутске, и на Лене сократится грузооборот".
Помимо общих проблем у речного транспортного судоходства каждого региона есть свои сложности. Например, на Енисее и Лене отсутствует серьезная конкуренция с другими видами транспорта, но тарифы регулирует ФСТ России. В европейской части России из-за низкой водности на верхней Волге и ненаполнения Рыбинского водохранилища на Городецком гидроузле проходная осадка судов составляет 2,5 метра, а экономически эффективная проходная осадка - не менее 3,2 метра. "Этой проблеме уже 30 лет, но она разрывает Волгу и единую глубоководную систему европейской части России на две части, - констатирует Константин Анисимов. - Из года в год дорожает дизельное топливо -- это 40% себестоимости в перевозках. В Европе в виде поддержки для речного транспорта применяется специально окрашенное топливо без акциза".
Проблемы у речного флота есть, но эксперты настроены оптимистично. Сегодня заметно обновление танкерного флота, работающего с наливными грузами. К февралю 2013 года число нефтеналивных судов увеличилось на 128 единиц по сравнению с началом 2011 года. "Для того чтобы судовладельцы были заинтересованы строить суда и размещать заказы на отечественных верфях, необходимы системные меры стимулирования этого бизнеса. Нужно вводить судовой утилизационный грант, выплачиваемый судовладельцам при строительстве нового флота взамен утилизируемого старого, нужна пролонгация действия постановления правительства РФ N 383 по частичному субсидированию процентной ставки по кредитам российских банков для привлечения судоходных компаний к строительству судов", - резюмирует Евгений Лукашевич.
Инна Зубарева
