Российское судостроение получит в течение семи лет почти 100 млрд рублей госинвестиций. Приток капитала поможет России закрепиться в нишевых сегментах судостроительного рынка, но решить фундаментальные проблемы конкурентоспособности отрасли он вряд ли поможет.
Танкер или сухогруз под флагом РФ на морских просторах планеты давно уже музейная редкость (причем и возраст у них практически ископаемый — 20—30 лет), да и на внутренних российских перевозках стали использоваться иностранные суда. Государство пытается возродить отечественное судостроение хотя бы в некоторых сегментах — в частности, производить суда для перевозки углеводородов в арктических условиях, ледокольный и научно-исследовательский флот, а также пополнить продукцией отечественного производства рыбопромысловый и речной флот.
Не там построили
Российские судовладельцы предпочитают заказывать транспорт за рубежом, в частности в Южной Корее и Китае. По данным Центрального НИИ морского флота, в прошлом году крупнейшие российские пароходства разместили в России не более 10% контрактов на строительство судов. В итоге из общей суммы заказов транспортных компаний ($1 млрд) российскому судостроению досталось только $100 млн. Почему так получилось? Стоимость судна начинается от $10 млн и может достигать сотен миллионов долларов. В странах АТР без проблем можно получить льготный долгосрочный кредит под заказ судна. Кроме того, азиатские корабелы выигрывают по сравнению с российскими конкурентами в том, что правительство предоставляет отрасли льготы по налогообложению. Аналитик Банка Москвы Михаил Лямин отмечает также, что в странах АТР при изготовлении судов расходуется гораздо меньше электроэнергии, чем у нас. «В себестоимости производства корабля в России около 20% занимают затраты на электроэнергию. Основные расходы приходятся на обогрев доков. А в странах АТР круглый год тепло, и основной расход электроэнергии идет только на сварку металла в корпусе. В нашей стране судостроительные предприятия в основном размещались под военные нужды, а не под гражданские. Поэтому достаточно много отраслевых предприятий сосредоточено на севере». Кроме того, транспортные компании, занимающиеся перевозкой нефти, из-за роста цен на корабельное топливо теперь предпочитают возить углеводороды крупными партиями, а в России нет суперверфей, способных производить суда для транспортировки углеводородов дедвейтом более 80 тыс. тонн.
В результате заказы на крупнотоннажный флот ушли за рубеж, а российские производители поправляли свои финансы, работая на ВПК или переориентировавшись на обслуживание потребителей из нефтянки: строительство буровых вышек, ремонт танкерных судов. «Те предприятия, которые расположены ближе к Европе, приспособились производить только корпус судна. Затем заготовку транспортировали в Европу, где уже производилась большая часть работ, приносящая добавленную стоимость, — установка надстроек, оборудования, электроники», — продолжает Михаил Лямин.
Стратегия спасения на водах
Долгое время российские власти считали, что больной должен исцелиться сам. Однако частные инвесторы не спешили вкладывать средства в очень капиталоемкое, как и все тяжелое машиностроение, гражданское судостроение. Между тем «Газпром» вот-вот должен начать освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения. Часть углеводородов, добытых на шельфе Баренцева моря, предполагается перерабатывать в СПГ и транспортировать специальными газовозами, приспособленными к судоходству в условиях Крайнего Севера. Такого типа судов у России пока нет.
Уже к 2030 году освоение континентального шельфа потребует создания средств для добычи и транспортировки до 110 млн тонн нефти и до 160 млрд куб. м газа в год. Грузоперевозчикам понадобится примерно 90 судов арктического плавания суммарным дедвейтом около 4 млн тонн, более 40 ледоколов и 140 судов вспомогательного флота. Так что стало ясно: на лекарства все-таки придется потратиться.
В сентябре этого года правительство РФ наконец утвердило стратегию развития судостроительной промышленности до 2020 года. По словам главы Роспрома Андрея Дутова, для реализации стратегии необходимо затратить 296,64 млрд рублей. Разработчики стратегии прогнозируют, что в результате реализации всех заложенных в стратегию мероприятий к 2015 году объем внутреннего спроса, большую часть которого составляет техника для шельфа, достигнет $22,8 млрд, а к 2020-му увеличится в 3,1 раза по сравнению с показателями 2006 года. Кроме того, к этому же времени российские судостроители смогут занять до 2% мирового рынка (примерно столько же на мировом рынке транспортных услуг занимают российские морские пароходства) и принести выручку около $2 млрд. Ожидается, что удобренное бюджетными деньгами судостроение принесет в казну доходы: с 2007 по 2010 год в размере 75 млрд рублей, за 2011—2015 годы — 70 млрд, и после окончания срока действия стратегии госвложения окупятся за счет поступления еще 230 млрд рублей. Впрочем, разработчики документа считают, что если России удастся переломить тенденцию строительства российскими грузоперевозчиками судов исключительно за границей с последующей постановкой под иностранный флаг, то за счет увеличения доли фрахта отечественных судов можно получать до $4,5 млрд в год.
Сейчас промышленное ведомство разрабатывает концепцию федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009—2016 годы», которая предполагает финансирование в размере 140 млрд рублей, из которых 93 млрд будет выделено из федерального бюджета.
Стратегия делится на три этапа. До 2010 года власти будут реформировать законодательство таким образом, чтобы условия работы российских корабелов были не хуже, чем у конкурентов в других странах. Для этого государство станет оказывать господдержку развитию лизинга в судостроении (до 2011 года будет выделено 8,5 млрд рублей бюджетных денег). Теперь заказчики строительства судов в России получат льготы по лизинговым платежам. Андрей Дутов сообщил, что сейчас рассматривается возможность снижения процентов по кредитам от российских банков. Также Роспром предлагает снизить или обнулить НДС для судостроительных предприятий. Правда, по словам Дутова, ряд министерств продолжает сопротивляться: «Почему мы должны предоставлять льготы именно им?» Еще одна задача стартового этапа стратегии — консолидация отраслевых активов.
Для того чтобы оптимизировать производство судов, государство решило объединить предприятия, в которых у него имелись крупные пакеты. Однако чиновники и крупные игроки отрасли долгое время не могли определить конфигурацию будущего холдинга — то ли предприятия надо объединять по сегментам (подводного судостроения, надводного судостроения, ремонтный дивизион), то ли по территориальным кластерам.
Свои версии предлагали и частные отраслевые игроки. Прежний глава Роспрома Борис Алешин поддерживал вариант сегментарного объединения, но в результате победили сторонники консолидации по регионам. В марте этого года Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной судостроительной корпорации с дочерними компаниями «Западный центр судостроения», «Северный центр судостроения и судоремонта» и «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». Акции предприятий, входящих в эти компании, будут передаваться в устав ОСК в будущем году.
В ОСК будут консолидированы ведущие отраслевые конструкторские бюро, которые станут работать над созданием судов для работы на континентальном шельфе. Андрей Дутов говорит, что в ближайшее время корпорация должна выработать единую политику по кооперации с иностранными инжиниринговыми компаниями.
Кроме ОСК правительство также решило создать на основе частно-государственного партнерства два судостроительных комплекса (на Балтике и на базе «Дальзавода» на Дальнем Востоке) для производства крупнотоннажных кораблей.
К чему принуждать?
Пока представители частных транспортных компаний не горят желанием заказывать суда в России. Один из собеседников «Профиля» пессимистически заметил: «Чтобы изменить ситуацию, нужны годы и годы.
Но китайцы и корейцы тоже не стоят на месте». Научный редактор журнала «Экспорт вооружений» Михаил Барабанов также считает, что с эффективностью судпромов Японии, Южной Кореи и КНР соперничать невозможно. «Преференциями можно продлить агонию, но ненамного. В лучшем случае можно попытаться занять те или иные узкие ниши в коммерческом судостроении — например, каких-нибудь усиленных в ледовом отношении арктических танкеров. Однако спрос в таких нишах ограничен».
По мнению представителей Роспрома, данная оценка перспектив слишком пессимистична. Потенциальный объем данного рынка ($22,8 млрд к 2015 году) дает отрасли возможность развиваться достаточно динамично.
Директор ЦАСТ (Центра анализа стратегий и технологий) Руслан Пухов при этом напоминает, что «у государства есть всевозможные рычаги для принуждения российских добытчиков углеводородов покупать российские транспортные средства. Но чтобы было к чему принуждать, нужно иметь реструктурированную программу развития отрасли и качественную продукцию».
Пока в Роспроме говорят, что принуждать грузоперевозчиков обеспечивать заказами российский судпром государство не планирует. Единственная предусмотренная в стратегии административная мера касается рыбопромыслового бизнеса. Гарантии выделения квоты на вылов водных биоресурсов правительство будет предоставлять компаниям, разместившим заказы на строительство промысловых судов в России.
Развитие судостроительной отрасли может увеличить внутреннее потребление судовой стали. Причем для строительства корпусов судов, которые будут работать в Арктике, требуется металл с повышенным сопротивлением к агрессивной среде. По словам технического директора — главного инженера Череповецкого меткомбината «Северсталь» Андрея Луценко, предприятие производит судосталь толщиной до 70 мм и работает над обеспечением необходимых потребителю качественных характеристик металла. Сейчас ЧерМК «Северсталь» реализует инвестпрограмму увеличения производства толстого листа стоимостью более 850 млн рублей, которую планирует завершить в I квартале 2009 года. А строительство основных перспективных кораблей по плану государства начнется в 2011 году.
/Корр. Наталья Готова/
