О таком путешествии журналист может лишь мечтать: за три дня посетить несколько авиационных заводов. Сесть, как говорится, на хвост Главкому ВВС генерал-лейтенанту Виктору Бондареву, который перед новым 2014 годом решил лично принять несколько боевых машин в состав Военно-воздушных сил РФ. В хвост главкомовского Ту-154 я и попал. Всего в полет взяли пять журналистов.
Декабрь в Москве необычно мягкий, а в Новосибирске, где произошла первая посадка, было уже минус двадцать. С такими вот короткими посадками (в Чите – минус 29) мы летели навстречу ночи и завтрашнему дню аж до Владивостока, теряя счет часовым поясам.
Ну кто не знает, что оборонная промышленность у нас двадцать лет только разваливалась? Многие убеждены, что она развалена полностью. Кто-кто, а журналист, пишущий о проблемах «оборонки», знает это не понаслышке. У меня даже блог в ЖЖ называется «Как погибает оборонка». Правда, в последнее время что-то мало стало информации о фактах развала, коррупции, срывах оборонзаказа.
Через 12 с половиной часов разминаем ноги на аэродроме под Владивостоком. В Москве полпервого ночи, здесь – полдевятого утра. В девять должно светать. Буквально без пяти минут девять грузимся в два транспортных вертолета. Замечаю бортовую надпись «Ми-8АМТШ». Эту машину презентовали два года назад как новинку на авиасалоне МАКС-2011. Я же писал об этом. Но никак не думал, что она уже производится и поступила в войска.
Спрашиваю командира экипажа, давно ли у него этот вертолет. Второй год. И как? Нормально. Ну-ну…
«Вертушка» в конце декабря – летающий холодильник. Сразу по взлете в поясницу (сидим вдоль бортов) начинает дуть из круглых отверстий. Но струя воздуха теплая, а через несколько минут – почти горячая. Такие обогреватели почти за каждым сидением. Еще через пять минут все начинают снимать шапки и расстегивать куртки. Главное – ноги не мерзнут. На авиасалоне таких подробностей не узнать…
Садимся на аэродром вертолетостроительного ОАО «Прогресс» в Арсеньеве. Как же, как же – это тот самый завод, который так и не получил ни одного заказа на легендарную «Черную акулу» Ка-50. Мне казалось, что он уже обанкротился и вот-вот исчезнет. Помню, какие отчаянные коллективные письма адресовал правительству и Минобороны заводской пролетариат, простаивающий годами.
В просторном цехе нас ждали 12 новеньких Ка-52 «Аллигатор» со снятыми лопастями – подготовленные для транспортировки заказчику. А в соседнем цехе стоял первый образец Ка-62 – новинка, которой еще только предстоит «встать на крыло». Он еще без двигателя, но к концу 2014 года предполагаются первые испытательные полеты.
Боевой Ка-52 только минувшим летом представили мировому сообществу на авиасалоне в Ле Бурже. Хотя уже в 2011 году в ВВС России, оказывается, были поставлены 12 Ка-52, а общее количество построенных машин этого типа составило уже 65 единиц. Вот вам и завод-банкрот! Как говорится, без шума и пыли поточно производит самые современные ударные вертолеты. Правда, в ритмичный график поставок заводчане обещают войти лишь в новом году и не сдавать сразу по 12 машин, а равными партиями поквартально.
Возвращаемся во Владик – и сразу в Ту-154. Выруливаем на взлет. Закрываю глаза – бежим по полосе. Открываю – продолжаем бежать, но вдоль жилых кварталов. Значит, уже сели в Хабаровске. 7 утра по московскому времени. Как же хочется спать! Засыпаю еще на час полета…
Филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина» – крупнейшее авиастроительное предприятие России по производству боевых самолетов. На стапелях стоят Су-35 – многофункциональные сверхманевренные одноместные истребители.
Говорит главком ВВС Виктор Бондарев: «Самолет очень серьезный по программе 4 ++, по программе сверхманевренности. Всего Су-35 будет закуплено 48 самолетов, в этом году 12, в следующем 12 и потом 14 бортов. 10 уже имеются».
Это тот самый Су-35, который проиграл бразильский тендер, поскольку не был еще готов даже в одном экземпляре, находился в стадии проектирования. Поэтому же проиграл и тендер в Индии. И вообще известен как некий претенциозный проект, который бесконечно дорабатывается. А оказалось, он уже поступил в ВВС как переходная машина к самолету 5-го поколения.
Летим на запад, догоняем ускользающий день. Московский полдень – 12. 25. А в Улан-Удэ вечерние сумерки. Буквально года полтора-два назад коллектив Улан-Удэнского авиастроительного завода бастовал. Не хотел входить в состав холдинга «Вертолеты России». Дескать, отберут заказы на транспортные Ми-8/17 и отдадут в Казань, где их тоже производят. Однако гособоронзаказа хватило на всех. Производство в Улан-Удэ только выросло.
Зал готовой продукции пуст. 53 вертолета выпуска этого года, включая несколько сверхплановых, уже находятся в воинских частях. Говорит первый заместитель управляющего директора ОАО УУАЗ Вячеслав Козлов: «У нас была задача выполнить трехлетку в один год, с этим мы справились. Общий объем по долгосрочному оборонному заказу составляет 132 вертолета на период 2012–2020 годов. Второй долгосрочный государственный заказ на поставку модернизированных вертолетов МИ-8АМТШ на 2014 год – 40 изделий».
32-часовой рабочий день заканчивается в Новосибирске. Наконец-то гостиница и нормальная постель! Но с утра пораньше – на авиазавод. На стапелях стоят Су-34. Это фронтовой бомбардировщик, полностью спроектированный уже в новой России, отнюдь не наследие советской оборонки.
Виктор Бондарев рассказал, как росло производство: «Изначально было 10 самолетов в год, потом 12, потом 14. В следующем году 16 бортов, и с 2015 года завод выходит на 20 самолетов в год. И далее именно такая цифра». Таких самолетов на вооружении уже 32. Мы их на замену Су-24 получим почти 150, а может, и 200 самолетов».
Я уже не удивляюсь. Отработав шесть лет на производстве, имея опыт, я смотрю на инструмент, на действия рабочих, на подвозку деталей. Весь механический инструмент – от сжатого воздуха. Чистота и порядок. Много молодых рабочих. Ничего лишнего на рабочих местах. Работают очень слаженно…
Последняя остановка – Ульяновск. Завод «Авиастар». Этот точно банкрот. История известная. Между цехами стоят никому не нужные и не покрашенные Ту-214. Однако в цехе несколько гигантских Ан-124 Минобороны РФ – ремонт и модернизация. А за ними почти готовые Ил-76 и новый военно-транспортный Ил-476. Главная проблема завода – надо где-то набрать еще несколько тысяч рабочих, поскольку программа производства наращивается. Я сражен. Хотя внутренне уже был готов к чему-то подобному.
Несколько лет назад ничего этого не было. Заводы делали один-два самолета в год. А до этого многие простаивали годами. Выживали только обладатели экспортных заказов. И вот такой рывок. Почему он удался? Принята программа перевооружения до 2020 года, значит, есть заказы и твердое финансирование. Объединенная авиастроительная корпорация заботится о своих предприятиях, вкладывает средства в модернизацию производства. А главное, удалось сохранить авиационное производство, сами предприятия. И как только появилась возможность работать, они мгновенно воскресли. Их возрождение и текущую работу я видел собственными глазами.
Сажусь за компьютер. Вывожу название будущей большой статьи: «Вся правда об авиационной промышленности России». Пусть люди знают.
Виктор Мясников
