Герой России, летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ Сухого в составе ОАК (входит в госкорпорацию "Ростех") Сергей Богдан в интервью ТАСС рассказал о том, почему в авиации надежность пилота важнее таланта; объяснил, как искусственный интеллект постепенно становится частью боевой работы и помогает летчикам принимать решения; а также поделился опытом испытательных полетов — от цифрового моделирования до ситуаций, где в небе все зависит от выдержки и точности человека.
— Сергей Леонидович, на фоне успехов ИИ в управлении БПЛА все чаще звучат прогнозы о замене пилотов истребителей нейросетями. Что вы думаете об этом?
— Я думаю, что разового дискретного перехода на искусственный интеллект не произойдет, но в настоящий момент он присутствует при принятии определенных решений в процессе боевой работы. В частности, именно искусственный интеллект определяет наиболее опасные цели, делает определенные подсказки, и, более того, иногда он непосредственно участвует в неких оборонительных действиях, даже без участия летчика. "Погружение" в решение задач ИИ будет происходить, на мой взгляд, достаточно интегрированно и плавно. То есть на пилотируемых самолетах будут выполняться какие-то операции, и им будут в боевых порядках оказывать поддержку, в том числе и выполнять какие-то побочные задачи, беспилотники.
И все больше и больше участия искусственного интеллекта при принятии решений. Я, например, в этом вижу только положительный фактор. Я думаю, что таковы требования современных боевых действий.
— Сегодня самолеты проходят тысячи часов испытаний в виртуальной среде задолго до сборки. Какие преимущества дает моделирование работы самолета на компьютере?
— Раньше конструкторы рисовали какую-то деталь, чертили на кульманах. Сейчас заходишь в конструкторский отдел, где прорабатывается модель, например схема уборки шасси, и это не нарисовано человеком, не начерчено — модель создана в интерфейсе компьютера. Цветами выделены разные детали: щиток, несущая конструкция, пневматик колеса, подкос какой-то. Далее начинают на этой модели производить уборку шасси и смотрят: идет закрытие щитка, и, если что-то не получается, щиток не дозакрывается.
3D-модель четко описывает "тело", которое будет создано. Это не так, что начертили, собрали, а оно не получается почему-то, не учли движение какого-то механизма. Теперь можно в режиме реального времени проверять, как происходит движение конструктива и что нужно подправить, какую точку вращения перенести. Создаются как достаточно простые и понятные механические 3D-модели, так и математические сценарии проведения операции с учетом характеристик конкретного летательного аппарата.
Это является серьезным подспорьем, потому что, когда такой возможности не имелось, все могло проверяться только в режиме реальных полетов, а это дорого. Когда это можно выявить на стадии стендовых отработок и математического моделирования — это значительное сокращение времени и затрат.
— Бывало ли такое, что ваша интуиция противоречила тому, что в тот момент вам показывали приборы, и кому в такой ситуации вы больше доверяли?
— У нас создавался самолет с крылом обратной стреловидности, на котором нужно было исследовать вопросы, связанные с аэродинамикой, устойчивостью и управляемостью. И так получилось, что в одном из полетов произошел серьезный отказ техники: самолет не мог правильно индицировать пространственную ориентировку. На том самолете не было резервного прибора, полностью показывающего крен и тангаж. Облака были плотные, толщиной почти 3 км. Я понимал, что идти вниз в облака опасно: нижний край был 300 м, а верхний — порядка 3 км. Решил, что нужно пробивать облачность вниз только с сопровождением, иначе потеряю ориентировку, вывалюсь из облаков с большими тангажами, и высоты не хватит для вывода. Я в эфире слышал, что в воздухе был только МиГ-25. Запросил у руководителя полетов и экипажа, чтобы они послужили лидировщиком. Но тот экипаж доложил, что топливо на пределе, и совершил посадку. В воздухе уже никого не оставалось, оставался я один. Я решил, что выйду на посадочный курс, попробую плавно, без кренов снизиться под облака. По навигационным приборам и косвенным признакам буду определять, что самолет не начинает вращаться и уходить от курса. Начал пробивать облачность и по косвенным признакам понял, что самолет заваливает в крен и он уходит с курса. Сразу энергично перешел в набор, вывалился вверх из облаков. Повторил попытку: опять вышел на посадочный курс, начал движение и снова увидел, что самолет заваливается, а проконтролировать крен точно не могу. Если вижу, что самолет начинает вращаться влево, корректирую вправо, но дозировать это движение в плотных облаках сложно. Пришлось опять прекратить снижение. Выполнил набор, выскакиваю из облаков — крен есть. Доложил руководителю, что пробить облачность не удается.
Экстренно подняли в воздух Су-25. У меня оставался аварийный остаток топлива, так как у этого самолета мощные двигатели с большим расходом. Удалось пристроиться за Су-25 и, несмотря на разницу в скоростях, удержаться за ним в плотных облаках. Кратковременно терял его из виду, но удалось в паре выйти под облака.
Тут скорее не интуиция, а косвенные признаки того, что не все нормально.
Был еще такой случай. Современные самолеты завязаны на компьютерах. И двигателями, и органами управления управляет автоматика. При испытании одного достаточно современного, [но] тогда еще "сырого" самолета пришла команда "пожар левого двигателя". Ситуация неприятная, надо тушить, но тут же пришла команда "пожар правого двигателя". Смотрю — явных признаков нет. Я успокоился. Если бы горел один двигатель, его следовало выключить и тушить. А когда горят оба — во-первых, оба не потушишь в силу особенностей конструкции самолета, а во-вторых, и интуиция подсказала, что это ложный сигнал. Так оно и оказалось.
— Проявляется ли у вас "профессиональный инстинкт" во время полетов на гражданских рейсах? Можете ли вы расслабиться в кресле пассажира или непроизвольно начинаете тестировать поведение самолета?
— Существуют определенные реперные точки, важные в полете. Например, когда я чувствую, что самолет убирает закрылки на взлете, по характерному движению корпуса, я понимаю: набрана безопасная скорость, и любой отказ двигателя уже не критичен. Ощущение небольшого уменьшения перегрузки в этот момент говорит о том, что дальше, что бы ни произошло, будет безопасно.
Когда заходишь на посадку, то, если шасси и механизация выпущены давно, а вокруг сильная болтанка, турбулентность и осадки, возникает беспокойство. В такой ситуации важно увидеть нижний край облачности. Как только мы выходим под облака, становится ясно, что полет безопасен: даже если возникли погрешности в навигации из-за помех, летчик безопасно довернет на полосу и сядет. Иногда посадку выполняют при нижнем крае 30–40 м, и пилоты великолепно с этим справляются.
Иногда вызывает беспокойство энергичная работа двигателями, когда тяга то возрастает, то падает. Кажется, что пилот ведет не совсем уверенно или управляет двигателями вручную.
В целом я не особо напрягаюсь и доверяю экипажам. Командиры больших самолетов, как правило, обладают огромным налетом и опытом.
— В каких странах вы сталкивались с наиболее непростыми условиями для пилотажа на авиасалонах? И какая аудитория наиболее горячо принимает российских летчиков?
— Самая яркая публика, конечно, в Китае. Видимо, это связано с особенностями социальных сетей: после нескольких демонстрационных полетов перед открытием выставки информация быстро распространилась. Мгновенно возник ажиотаж вокруг нашего самолета и делегации; приветствовали очень активно и дружественно. Посложнее было в Бангалоре, в Индии. Это связано чисто с физикой: на демонстрационном пилотаже нужно выжимать все характеристики самолета и показывать насыщенную, длительную программу. В то же время из-за особенностей местности — превышение почти километр над уровнем моря — и высокой температуры характеристики силовой установки меняются. С подъемом на высоту и ростом температуры тяга двигателя уменьшается. Поэтому не всегда возможно пилотировать так же энергично, как на аэродромах с небольшим превышением. Например, в Дубае высота аэродрома практически нулевая, в России температура ниже. С точки зрения физических особенностей и характеристик любой силовой установки в Индии были свои нюансы.
— Если бы вы могли передать себе в прошлое всего одну напутственную фразу в день первого полета, что бы вы сказали?
— Знаете, сложно сказать, потому что вся летная работа проповедует определенные принципы: "от простого к сложному" и "никогда не делай того, чему ты не научен". Это всегда жестко соблюдалось. Какие-то опрометчивые шаги молодому летчику, курсанту или испытателю делать не дают. Не получается такого, что с шашкой наперевес бросаешься в сложные испытания. Процесс подхода к серьезным задачам длительный, все начинается постепенно. Никто не совершал ошибок, связанных с "шапкозакидательством".
На примере своих товарищей, с которыми пришел в полк, могу сказать: основной принцип, который укрепляет людей в профессии и продвигает их, — это надежность. Человек должен быть надежен в подготовке, поступках и действиях. Это дает результат. Бывает талантливый летчик, но нестабильный — он не показывает, как говорят в спорте, стабильную форму. Именно стабильность в выполнении заданий приводит к тому, что человеку больше доверяют, на него опираются. Соответственно, у него открывается больше возможностей. Это не совет самому себе, а наблюдение со стороны: начинающим нужно быть максимально надежными во всем — что в человеческих отношениях, что в работе.
Артуш Мкртчян
