Холдинг «Авиационное оборудование» открыл первый в стране инженерный центр по распределенному проектированию систем для самолетов
Хорошая новость: холдинг «Авиационное оборудование», входящий в госкорпорацию «Ростех», открыл первый в стране инженерный центр по распределенному проектированию систем для самолетов. Центр станет координировать работу региональных конструкторских бюро, разрабатывающих для самолетов детали, ранее закупавшиеся за рубежом.
Таким образом, по мнению министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, будет значительно снижена зависимость российских производителей от зарубежных поставщиков авиационных систем и агрегатов. Тема — куда уж актуальнее, когда России изо всех подворотен грозят санкциями.
Да и тенденция угадана верно. Крупные производители самолетов уже давно передают все больше разработок производителям комплектующих деталей. Так, у производителей А320 доля аутсорсинга составляет 30%, у A350 — половину, а у Boeing 787 Dreamliner она вообще долетела до 70%. Созданный в 2009 году холдинг «Авиационное оборудование» уже включился в кооперацию с рядом иностранных партнеров для совместного участия в российских проектах SSJ и МС-21.
Здесь ведутся и проекты по локализации ремонта агрегатов для иностранных самолетов по шасси и по вспомогательной силовой установке. Осталось дождаться того долгожданного момента, когда можно будет соперничать с зарубежными конкурентами по этой части, чтобы занять свою нишу получателя заказов от ведущих мировых производителей авиационной техники. Но, похоже, политическая ситуация не оставляет времени на раздумья. Отсюда и солидные финансовые вливания в проект: бюджет Центра проектирования вырастет с 770 млн рублей в 2014-м до 2 млрд в 2017-м. Центр также требует от холдинга масштабной модернизации производства на всех его предприятиях, на нее уже направлено, по словам министра Мантурова, 31,8 млрд рублей. Планируется, что к 2020 году доля инновационной продукции в выручке «Ростеха» увеличится почти в восемь раз — с 1,8 млрд до 14,3 млрд. Такие вот убедительные цифры и факты. Но черт, как известно, прячется в деталях.
Некоторые из них мы попросили обсудить наших экспертов.
Вадим Олейников, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, в принципе соглашаясь с необходимостью меры, указывает на то, что в рамках перспектив отечественной гражданской авиации она не слишком убедительна. Все это, на его взгляд, выглядит лишь латанием дыр. Тогда как требуется действительно стратегическая программа по выведению авиапрома из пике, в которое он угодил в последние годы.
Ведь, отказавшись при попустительстве властей от собственных разработок и тем самым попав в зависимость от Запада, сегодня отечественные перевозчики эксплуатируют практически только зарубежную технику. Мы сами угодили в ловушку, из которой нелегко будет выбираться. А такой вираж — это не просто маневр, а изменение стратегического курса.
Глава наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, один из разработчиков авиационной доктрины России Юрий Крупнов считает, что усилия по импортозамещению, о которых поведал министр Мантуров, — всего лишь шажок в правильном направлении. Именно шажок, ибо налицо абсолютная бессистемность работы в этом направлении. И рассматривать ее нужно всего лишь как реакцию на санкции и изменившуюся геополитическую обстановку, а не как фундаментально продуманные меры. Возникают вопросы: а где здесь позиции ОАК (Объединенная авиастроительная авиакорпорация), Центра авиастроения в Жуковском, который в основном занимается девелопментом, строительством в обычном смысле слова, а не авиастроением? И как все это увязывается в единую стратегию? За шесть лет существования Национального центра авиастроения мы так и не дождались от него внятной единой научно-технической политики в этой области. Как и от ОАК.
Увы, продолжается хаос в области отечественного авиапрома и гражданской авиации. Крупнов по-прежнему убежден: выход из создавшейся ситуации — в создании единого руководящего органа — Министерства авиации. Он мог бы стать своеобразным штабом преобразований в этих отраслях, объединившим усилия по интеграции всех работ. И тогда снова можно будет наконец говорить о сохранении России в качестве авиационной державы. Пока же продолжает просматриваться прежняя политика, когда авиационная отрасль, по сути, повторяет ошибки автопрома, связанные с привлечением иностранных производителей, постепенной локализацией и т. д. А это означает утерю технологического суверенитета, поскольку импортозамещение — всего лишь замещение продукции, а не самой технологии. А потому мы не уходим от зависимости, а только еще глубже погружаемся в нее. Но ведь без собственного технологического суверенитета разговоры о суверенитете геополитическом несостоятельны, это сотрясание воздуха. Тем не менее спасибо Крыму, что он все же принуждает нас к таким мерам, хотя этого и недостаточно для самостоятельного существования страны в области авиастроения.
В заключение стоит процитировать слова Вячеслава Богуслаева, гендиректора запорожского предприятия «Мотор Сич» — поставщика многих компонентов для российского авиа- и вертолетостроения: «Целью политики импортозамещения должно быть увеличение числа рабочих мест в стране. С появлением же на территории России иностранного (не украинского. — «Труд») двигателя не появляется ни одного рабочего места: с ним пропадают 500 высокотехнологичных рабочих мест в России и столько же на Украине».
Анатолий Журин
