Холдинг «Авиационное оборудование» на пути к глобальной конкурентоспособности
Генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк в программе «Арсенал» на радио «Эхо Москвы» рассказал об основной продукции компании, партнерстве, а также о подготовке кадров и передаче знаний.
О холдинге «Авиационное оборудование»
Холдинг «Авиационное оборудование» – лидер сегмента, который называется «поставщик систем». Сегодня мы поставляем на каждый самолет от 10 до 15% стоимости самолета в виде контента. Это взлетно-посадочные устройства, или шасси, силовые установки, системы электроснабжения, гидравлические, топливные, жизнеобеспечения и так далее. Собственно говоря, мы объединили предприятия, которые были с государственной собственностью, и попали в Госкорпорацию Ростех при ее формировании.
Если посмотреть сегодня на крупных зарубежных поставщиков авиатехники, они представляют достаточно широкий спектр продукции, и у них большое присутствие на каждом борту. Это удовлетворяет интересам заказчиков, которые отдают риски крупной компании, это позволяет делать пакетные предложения поставщику. У нас же сегодня 18 авиасистем, 35 предприятий.
О продукции холдинга
Мы производим достаточно широкую номенклатуру. Наши основные заказчики – производители авиатехники, «Вертолеты России», причем мы поставляем нашу продукцию на все типы авиатехники: это и гражданские самолеты, транспортные, боевые, стратегическая авиация. «Вертолеты России» – один из наших крупнейших заказчиков, также мы поставляем элементы, системы для систем ПВО. То есть «Алмаз-Антей», корпорация тактического ракетного вооружения – также наш крупный заказчик.
О значимости продукции
Если разобрать любой самолет, то он состоит из четырех главных групп систем. Первая – планер, вторая – двигатели, третья – авионика, система бортовой радиоэлектронной аппаратуры, которая позволяет управлять бортом и осуществлять связь с другими наземными системами и другими бортами.
А мы практически производим все остальное. Выбрать какую-то главную систему из остального невозможно. Если говорить о стоимости, шасси, наверное, одна из самых крупных систем по стоимости в составе самолета.
О безопасности продукции
На большинстве гражданских самолетов системы дублируются, но это все равно техника. Какие бы мы меры ни принимали, существует хоть низкая, но возможная вероятность отказа систем. Поэтому сегодня вся западная и российская техника выпускается с дублирующими системами. Это первое.
Второе. Если рассмотреть, как разрабатывается, производится авиатехника, то авиация, наверное, одна из самых требовательных. Более требовательный только космос, потому что там стоимость ошибки еще выше.
Поэтому на стадии разработки есть специальные стандарты проверки качества. Для образцов идет достаточно серьезная программа испытаний на различные возможные режимы эксплуатации. Безусловно, конструктор задает, что нужно испытать, чтобы проверить надежность системы.
После этого – специальные ресурсные испытания, прежде чем продукция получит литеру «1» и может быть использована и серийно производиться. Но и при серийном производстве происходит как входной контроль всех комплектующих на всех стадиях, так и контроль отдельных подсборок. Уже собранное изделие проходит обязательно программу испытаний, которые гарантируют, что система, выходя с завода, соответствует всем требованиям. Как правило, эти требования диктуются накопленным опытом. Например, наши КБ так работают десятки лет, мы на этой неделе празднуем 75-летие одного из наших предприятий, «Гидравлика», в Уфе. То есть там накоплен опыт именно того, как избежать ошибок.
Ну и, безусловно, в эксплуатации существует инструкция о том, как проверяется система – это визуальный, технический контроль, есть назначенные межремонтные ресурсы, когда нужно агрегат снять, проверять и после этого только эксплуатировать.
О системе послепродажного обслуживания
Мы сегодня считаем одной из приоритетных задач создание системы послепродажного обслуживания, которая будет заниматься не только продажей сервисов, а именно срочной заменой агрегатов, по которым поступил сигнал, есть подозрения на то, что может что-то произойти. Соответственно, такие агрегаты должны быть доступны для того, чтобы не прекращать эксплуатацию техники, быстро произвести замену, а потом уже разбираться, тестироваться на стендах, перебираться, должен меняться ремкомплект тех агрегатов, которые показали сбой.
Об импорте и выходе на зарубежные рынки
Сегодня большая часть нашей продукции, безусловно, идет на российский рынок, хотя наша стратегия, одна из главных задач – стать глобальным конкурентоспособным игроком, и к 2020 году мы должны присутствовать на бортах иностранной техники.
Что мы для этого делаем? Для этого мы ведем большую работу с целым рядом партнеров.
Прекрасно понимаем, что самостоятельно выйти на международный рынок очень сложно, потому что сегодня он четко структурирован. Есть производители авиатехники, есть поставщики первого уровня, которые берут на себя риски всей последующей цепочки создания стоимости. Это важное разделение, потому что авиатехника становится очень сложной, систем большое количество, в них очень много разных технологий, и производитель авиатехники не может управлять всем большим количеством таких технологий, иначе ему нужен большой штат, и время на разработки будет большое.
Соответственно, они дают на аутсорсинг поставщикам первого уровня и разделяют с ними риски – финансовые, технические, и очень высокие требования предъявляются к поставщикам первого уровня. Поэтому, чтобы нам попасть на борт того же Boeing, нам необходимо кооперироваться с их поставщиками первого уровня, для того чтобы начать хотя бы поставлять какие-то подсистемы, где риски значительно меньше, и с нами будут готовы попробовать работать.
О санкциях
Дело в том, что все наши проекты сугубо гражданские, коммерческие. Второе – это проекты, которые основаны на взаимном бизнес-интересе. Пока есть взаимный интерес, эти проекты будут жить. Санкции могут быть более жесткими – безусловно, существует риск, что произойдет запрет на сотрудничество.
С точки зрения сегодняшней нашей стабильности мы не зависим ни от каких иностранных партнеров, у нас прочные позиции на нашем рынке, и есть спрос, более того, мы расширяем свое присутствие на технике, которая производится в России.
Об оборудовании для SuperJet
Сегодня у нас есть один большой успех. Это участие в действительно международном проекте, но для российской техники, для SuperJet. Мы в прошлом году совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией разработали программу локализации производства шасси для Sukhoi SuperJet и сегодня заканчиваем первый этап этой программы. Он состоит из двух вещей: квалификация в качестве поставщика комплектующих для Messier-Bugatti-Dowty – это производитель шасси для SuperJet, французская компания, которая входит в группу Safran, – и заключение контракта на поставку таких комплектующих уже в этом году.
Мы выиграли конкурс, соревновались, в том числе с международными поставщиками, на первую деталь – звено подкоса. Она достаточно весомая по стоимости, производится из титана. Логично, чтобы она производилась в России, поскольку поставщик заготовки – это ВСМПО-АВИСМА.
Соответственно, мы сегодня определили все коммерческие условия, у нас заканчивается в июне процесс квалификации как поставщика, и мы изготавливаем первую серию образцов, которая будет проверена нашим заказчиком. После этого мы заключаем контракт и должны поставить десять комплектов уже в этом году.
О создании центров компетенции
Центр компетенции гораздо лучше и правильнее создавать на существующей базе. В Самарской области мы развиваем как небольшой инженерный центр, набираем людей, которые занимаются технологической подготовкой производства, так и расширяем инвестиционную программу и оборудование, которое может быть востребовано разными предприятиями холдинга. Это позволяет его использовать более эффективно и гораздо быстрее окупать инвестиции, плюс вырабатывать ресурс и заменять на более совершенное оборудование. Создание таких центров компетенции имеет много факторов дополнительного эффекта с точки зрения экономики и вообще нашего уровня технологий.
Другой центр компетенции мы создаем в Уфе, по литью. Мы там выбрали предприятие, на котором был литейный цех, и на начальной стадии нам пришлось научиться считать, сколько все это стоит. Был проект, когда мы поставили счетчики на каждую единицу оборудования и когда начали считать, во сколько обходится производство любой заготовки. А сейчас мы вкладываем уже в современное производство форм. У нас есть особенность: нам не нужно массовое литье, нам нужно уметь производить десяток единиц номенклатуры в месяц и быстро осваивать их производство. Там мы внедряем технологии для быстрого освоения, этим оно и будет отличаться.
О сохранении инженерных кадров и передаче знаний
Мы должны переходить на технологии, которые позволяют кодифицировать знания. Современные станки и оборудование позволяют в электронном виде кодифицировать. Эти данные хранятся, и их можно легко передавать. Второе: я считаю, что инженерные кадры – это конкурентное преимущество России в целом. Сегодня добиться такой эффективности производства, как в Китае, достаточно сложно, но с инженерной точки зрения мы не хуже наших западных коллег однозначно, при этом в разы дешевле наши инженерные кадры. Сегодня я считаю, что наша задача – делать ставку на инженеров: это и конструкторы, и технологи, которые позволяют реализовать эти преимущества.
Мы не за то, чтобы платить мало нашим конструкторам, а за то, чтобы платить им достаточно, чтобы их заинтересовать. Но их также нужно заинтересовать другими вещами. Что интересует инженера? Интересная работа и самореализация. Талантливые люди мотивируются не большими барышами, а тем, что могут развиваться. Развитие – это образование. Мы их учим по целому ряду программ. И плюс нормальные инструменты труда нужно дать. Я сегодня считаю, что это приоритет, мы сегодня закупаем самое современное программное обеспечение, компьютеры, не жалеем времени и средств на обучение.
