30 апреля 1990 г. ОКБ им. А.И.Микояна посетил Главком ВВС А.Н. Ефимов. Наряду с просмотром текущего состояния тем он поставил новую задачу: стране нужен был новый реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет (УТС). В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолета, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах самолеты чешского производства L-29 "Дельфин" и L-39 "Альбатрос".
Необходимость разработки нового УТС
Она была вызвана следующими причинами. После распада Организации Варшавского договора и СЭВ стоимость поставки запасных частей к самолетам чешского производства, а также условия платежей стали слишком тяжелыми для ВВС России.
Уровень безопасности полетов на морально и физически устаревших самолетах из-за их малой тяговооруженности, наличия лишь одного двигателя, узкой колеи шасси, нептицестойкого остекления, ограничений по режимам полета при катапультировании уже не отвечал современным требованиям.
Устаревшее бортовое оборудование требовало большего количества полетов на двухместных учебно-тренировочных вариантах боевых самолетов (этап переподготовки), что приводило к росту стоимости и сроков обучения.
В связи с этим были определены основные составляющие концепции перспективного УТС. Это обеспечение высокого уровня безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями.
Это возможность использования УТС на всех этапах подготовки летчиков: либо по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, либо по курсам основной и повышенной подготовки (без первоначального обучения), комплексирование подготовки летчиков, которая должна сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах подготовки и контроля, а также реализация тренажных режимов на борту - создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС.
Это возможность использования УТС для подготовки пилотов различных типов самолетов за счет репрограммирования характеристик комплексной системы управления самолетом и двигателем, позволяющего имитировать полет на самолетах с различной степенью продольной статической устойчивости, разной тяговооруженностью и приемистостью силовой установки, а также применения современной системы отображения информации, унифицированной с системами индикации существующих и перспективных боевых самолетов, низкая стоимость часа полета, простота эксплуатации и наземного обслуживания, возможность адаптации по составу вооружения, типу двигателя и оборудования требованиям зарубежных заказчиков.
Это возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по номенклатуре вооружения и прицельным системам с истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками ВВС.
УТС должен был использоваться для подготовки летчиков различных видов и родов авиации вооруженных сил. По требованиям ВВС самолет должен был оснащаться двумя двигателями, обеспечивающими тяговооруженность 0.6-0.7, иметь максимальную скорость 850 км/ч, диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. По характеристикам маневренности УТС не должен был уступать современным истребителям 4-го поколения.
Начало проектирования
АНПК "МиГ" приступил к проектированию УТС, получившего название МиГ-АТ (Advanced Trainer), еще в 1990 г. Самолет создавался по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом и Т-образным оперением, в силовую установку входили два двигателя АИ-25ТЛМ.
Свои проекты перспективных УТС разработали также в ОКБ им. А.С.Яковлева (Як-130), АНПК "ОКБ Сухого" (С-54) и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева (М-200). Итоги конкурса технических предложений и эскизных проектов были подведены в 1992 г., при этом комиссия заказчика рекомендовала продолжить разработку самолетов МиГ-АТ и Як-130 с целью проведения их дальнейших сравнительных испытаний.
Учитывая почтенный "возраст" двигателя АИ-25, разработанного еще в 60-е гг., и отсутствие в России современной силовой установки для перспективного УТС (такие двигатели находились только в стадии разработки), в 1992 г. было заключено российско-французское соглашение о применении на самолете МиГ-АТ двигателей "Ларзак" фирмы SNECMA/"Турбомека".
В том же году для повышения экспортного потенциала МиГ-АТ решено было оснастить самолет бортовым радиоэлектронным оборудованием фирмы "Секстан Авионик". Соответственно в проект самолета были внесены необходимые уточнения, после продувок изменилась компоновка хвостового оперения.
Двигатели и оборудование зарубежного производства
Их планировалось применить на первых опытных экземплярах УТС, а также на серийных машинах, которые выпускались бы на экспорт. Для российского же варианта МиГ-АТ - МиГ-УТС - позднее был разработан отечественный комплекс БРЭО нового поколения. Предусматривается и оснащение МиГ-УТС новыми российскими двигателями - РД-1700, разрабатываемыми ТМКБ "Союз" и превосходящими по характеристикам ТРДД "Ларзак". Рассматриваются и другие варианты перспективных силовых установок российской и украинской разработки.
Постройка первого опытного образца самолета в варианте УТС с двигателями "Ларзак" и БРЭО фирмы "Секстан Авионик" (изд.821), получившего бортовой № 81, завершилась в мае 1995 г. Первый полет на нем выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев.
 |
| Летчик-испытатель Р.П.Таскаев. |
| Источник: Валерий Агеев |
В следующем году был построен второй летный экземпляр МиГ-АТ - в учебно-боевом варианте (изд.823) с двигателями "Ларзак" и БРЭО российского производства. Первый полет на этом прототипе с бортовым № 83 состоялся 28 октября 1997 г. К концу 1998 г. на двух МиГ-АТ было выполнено более 400 полетов с общим налетом свыше 210 ч.
Валерий Агеев
