8 марта этого года исполнилось 85 лет со дня создания Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова. Сегодня ЛИИ – это испытательный аэродром и научный центр, а также Международный аэропорт «Жуковский», расположенные на востоке Московской области.
 |
| Летно-исследовательский институт (ЛИИ) имени М.М. Громова. |
| Источник: Валерий Агеев |
Основная взлетно-посадочная полоса (ВПП-4) ЛИИ – самая длинная в Европе: 5403 м, забетонированная площадь – 2,5 млн. кв. м. Эта ВПП была одним из вариантов места посадки многоразового космического корабля «Буран», использовалась для отработки его технологий на аэродинамических моделях «Бурана», в том числе в натуральную величину. С 1992 года на территории ЛИИ проводится Международный авиационно-космический салон «МАКС». На аэродроме, помимо испытательной авиации, базируется авиация МЧС.
 |
| Летно-исследовательский институт (ЛИИ) имени М.М. Громова. |
| Источник: Валерий Агеев |
Неоценим вклад сотрудников института в летно-конструкторские и государственные испытания образцов военной техники, включая ударные авиационные комплексы и комплексы перехвата различных поколений ОКБ Туполева, Сухого, Микояна, Яковлева.
Институт является единственным предприятием авиационной отрасли, который в течение почти 80 лет проводит летные испытания силовых установок на летающих лабораториях (ЛЛ), обладает богатым опытом и уникальными высокопрофессиональными специалистами в этой области. Все созданные в СССР и России авиационные двигатели прошли летные испытания на ЛЛ в институте.
 |
| 85 лет со дня создания Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова. |
| Источник: Валерий Агеев |
Специалисты и научные работники института участвовали в полигонных испытаниях образцов беспилотной авиационной техники, в создании полигонов, методов и средств полигонных испытаний, создании и применении самолетных командно-измерительных пунктов, бортовых средств измерений, регистрации, обработки результатов летных испытаний и управления летным экспериментом. Однако к своему юбилею Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова пришел не столько с победами, сколько с проблемами.
Под одной крышей
В 1930-е годы маленький Ходынский аэродром в черте Москвы уже не справлялся с увеличивающейся с каждым годом интенсивностью полетов. К тому же ученых уже перестала удовлетворять аэродинамическая труба Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В ней нельзя было испытывать авиамоторы с работающими винтами, не говоря уже о самолетах в натуральную величину. Исследования же моделей в аэродинамических трубах не показывали со всей точностью, как поведет себя реальная машина в полете.
Для строительства новых аэродинамических натурных труб и аэродрома выделили большой живописный участок земли под Москвой. Летом 1933 года начались подготовительные работы к строительству, как тогда называли, «Большого ЦАГИ». Уже в 1936 году здесь опробовали малые аэродинамические трубы. Через три года – большие. В них можно стало проводить исследования настоящих крупноразмерных самолетов. Вскоре вошел в строй на то время лучший в СССР и Европе испытательный аэродром. И, наконец, на аэродроме разместился созданный на базе отделов и подразделений ЦАГИ Институт летных исследований Наркомата авиационной промышленности.
- С предложением о создании специализированного института, – вспоминал профессор Александр Васильевич Чесалов, – мы обратились к Сталину, который принял по этому вопросу М.М. Громова и, ознакомившись с нашими предложениями, написал на докладной записке:
Первым начальником института стал Герой Советского Союза М.М. Громов, заместителем по летной части – Герой Советского Союза А.Б. Юмашев, заместителем по науке – профессор, доктор технических наук А.В. Чесалов.
 |
| Герой Советского Союза М.М. Громов. |
| Источник: Валерий Агеев |
Испытывались здесь самолеты ИС-1, «Нортроп», «Дуглас», стратосферные БОК-11 авиаконструктора Чижевского с первыми в мире гермокабиной и установкой для регенерации воздуха. Здесь подробно изучали характеристики как своих, так и немецких самолетов. В мае 1941 года среди 50 самолетов в парке института были не только новейшие истребители Як-1, МиГ-3, но и 10 немецких боевых машин: Ме-109, Ме-110, Хе-100, До-215.
Когда началась война, летчики-испытатели создали 2-ю ночную эскадрилью в составе 6-го авиакорпуса ПВО столицы. И, уже отражая первый ночной массированный налет на Москву 22 июля 1941 года, М. Галлай и М. Байкалов, летчики эскадрильи, на МиГ-3 сбили два немецких бомбардировщика.
Реактивный путь в космос
В апреле 1945-го именно в ЛИИ была организована новая лаборатория реактивной техники. Ее начальником назначили М.А. Тайца. Уже в апреле 1946 года поднялись в воздух первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15.
Начались важнейшие исследования жизнеобеспечения экипажа на борту реактивных самолета, создание высотного снаряжения и кислородного оборудования. Была введена в строй термобарокамера с рабочим объемом 50 куб. м. Начали испытываться системы охлаждения гермокабин самолетов, первые советские скафандры, проводится исследования по защите от декомпрессии. А ведь это был путь в... космос!
Работы по теме «Восток», советского пилотируемого космического корабля, на котором 12 апреля 1961 года лётчик-космонавт СССР Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый в мире пилотируемый космический полёт, начались еще в 1959 году.
В институте на базе самолета Ту-104 создали летающую лабораторию: это в ней испытали невесомость. Первый полет в «земной космос» состоялся в феврале 1960 года. Самолет пилотировали Герои Советского Союза Ю. Гарнаев и С. Анохин. «Пассажиром» летал будущий первый космонавт планеты Ю. Гагарин и его товарищи по отряду космонавтов.
 |
| Летающая лаборатория на базе самолета Ту-104. |
| Источник: Валерий Агеев |
Падение испытательной базы
В послевоенное время в ЛИИ решались новые задачи: с аэродрома института стартовали пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144 и аналог космического корабля многоразового использования «Буран».
Однако с середины 60-х годов значение ЛИИ, как головной испытательной базы, стало падать. Одна из причин – создание на самолетных и двигателестроительных фирмах своих мощных летно-испытательных центров. На долю ЛИИ оставались лишь сложные, крайне необходимые, но малопрестижные испытания – на «сваливание» или «штопор». И роль института свелась к реализации уже предложенных другими коллективами технических решений, практически не позволяющая своевременно влиять на ход разработок новой авиационной техники.
В итоге, по оценке отечественных экспертов, эффективность российских летных испытаний сегодня примерно в четыре раза ниже, чем за рубежом. Это объясняется различным подходом к созданию самолетов и двигателей. У нас в отличие от западных стран в одно и то же время начинается строительство самолета, создание под него двигателя и оборудования.
Совершенно не учитывается, что постройка планера самолета занимает в два раза меньше времени, чем создание двигателя или оборудования. Потому планеры наших машин отвечают всем международным нормам, а двигатели и пилотажно-навигационное оборудование резко отстает от западных аналогов. Недаром из всего воздушного парка страны только лайнеры Як-42 и Ил-86 прошли государственную сертификацию по нормам летной годности, которые обеспечивают их безаварийную эксплуатацию.
По мнению ряда руководителей института, именно ЛИИ мог бы сыграть свою роль в «поголовной» сертификации всего самолетного и вертолетного парка СССР. Сейчас такие работы проводятся, но явно в недостаточном объеме.
Реформирование ЛИИ и повышение эффективности его работы
Некоторое время назад ряд чиновников от авиации задумались над реформированием института и повышением эффективности его работы. Их «гениальный» план состоял в том, чтобы перевести ЛИИ в Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова (ГЛИЦ), расположенный в тысячах километров от Москвы, в «степи», как шутили лиевцы. А уникальный аэродром ЛИИ пустить под расширение гражданского аэропорта.
По мнению отечественных экспертов и летчиков-испытателей, которые обратились к президенту России с просьбой спасти ЛИИ им. М.М. Громова от непродуманной оптимизации, такие планы могли привести не только к потере основного аэродрома экспериментальной авиации, но и к полной потере экспериментальной авиации Российской Федерации. Но план чиновников не сработал. Сегодня работает и испытательный аэродром, и аэропорт «Жуковский».
 |
| Международный аэропорт «Жуковский». |
| Источник: Валерий Агеев |
В свое время Военно-воздушные силы России официально заявили, что не нуждаются в услугах ЛИИ, так как его функции давно перекочевали к фирмам-разработчикам: "суховцам", "ильюшинцам", "туполевцам"... Но там сегодня пока еще испытывают самолеты летчики, которые все до одного прошли школу ЛИИ им. М.М.Громова. Но когда через несколько лет уйдет поколение профессионалов-испытателей, кто придет им на смену?
Сегодня в российском авиапроме работают около 200 летчиков-испытателей. При этом 60% из них старше 50 лет. Аналогично дело обстоит и с инженерными кадрами: 70% из них старше 50 лет.
Учитывая этот факт, необходимо выпускать ежегодно не менее 20 летчиков-испытателей, несколько меньшее число штурманов-испытателей, до 100 человек ведущих инженеров по испытаниям и почти столько инженеров по эксплуатации самолетов и других специалистов. А в 2022 году, в 75-летнюю годовщину со дня образования Школы летчиков-испытателей в ЛИИ, подготовлено всего семь летчиков-испытателей!
Конечно, существуют и другие планы по перестройке деятельности института, например, создание межведомственного научного объединения нового типа для решения комплекса вопросов разработки, создания, испытания и внедрения в практику передовых идей в авиации. Это обеспечило бы коренной перелом в развитии отечественной авиационной науки и техники.
У Летно-исследовательского института имени М.М. Громова было героическое прошлое. Сейчас он живет в весьма неопределенном настоящем. А впереди – совсем туманное будущее.
Валерий Агеев
