Россия заключила с Индией уникальные экспортные соглашения. Тесное сотрудничество в военной авиации и ракетостроении впервые продолжится по гражданской линии. Дели решил опробовать уникальный российский самолет Ил-114-300 и начать производство нашего SJ-100. Отечественные лайнеры впервые получают такую высокую зарубежную оценку. Зачем Дели наши самолеты?
Россия и Индия подписали сразу два знаковых соглашения. Во-первых, соглашения о поставке в Индию шести Ил-114-300 с 2028 года. Заявляется, что эти поставки станут первым этапом.
Во-вторых, было подписано соглашение по производству Superjet-100 в Индии. Индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited) будет предоставлена лицензия на производство и продажу SJ-100, включая узлы, детали и комплектующие, необходимые для ремонта и технического обслуживания самолета, сообщила пресс-служба ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация).
Россия и Индия являются давними партнерами в авиации, однако до сих пор это касалось военной тематики, и вот теперь впервые стороны так сильно сближаются в гражданской авиации.
"Мы наблюдаем хороший пример преемственности ранее сформированного высокого уровня сотрудничества, в том числе по линии военно-технического взаимодействия. Российские технологии уже заложили прочную инженерную основу для целого ряда значимых направлений – от истребительной авиации до высокоточного ракетного вооружения. Сегодня этот задел находит продолжение в гражданской авиации", – говорит Александр Степанов, эксперт ИПНБ Президентской академии.
Зачем Индии понадобился именно наш Ил-114-300, турбовинтовой среднемагистральный самолет? Дело в том, что этот самолет как нельзя лучше вписывается в Индийский регион с его высокогорьем, сложным рельефом и многочисленными региональными аэродромами.
"Ил-114-300 неприхотлив в эксплуатации и может применяться даже в условиях отсутствия сложной аэродромной инфраструктуры, в том числе способен взлетать с короткой взлетно-посадочной полосы. Такой самолет можно использования практически в любом регионе Индии. При этом он имеет надежную конструкции, проверенный временем планер и двигатели", – говорит Степанов.
"Индия много лет ищет замену устаревающим ATR и Dornier на внутренних линиях, особенно там, где короткие взлетно-посадочные полосы и слабая инфраструктура. А отечественный Ил-114-300 изначально проектировался под такие условия.
Он экономичен, не требует дорогих аэродромов, рассчитан на интенсивную эксплуатацию. Потенциал рынка здесь измеряется десятками, а в перспективе и более чем 100 самолетами. Только программа региональной связности UDAN предполагает резкий рост внутренних перевозок в малых городах", – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Для России это история не про разовую продажу шести бортов, а про выход в высокотехнологичный экспорт с длинным циклом. "Даже первый этап дает загрузку производственных мощностей, экспорт двигателей, авионики, систем, обучение персонала, сервис. По грубой оценке, шесть Ил-114-300 – это около 180-210 млн долларов по контрактной стоимости, но реальная экономика шире. Сервис, запчасти и сопровождение за 20-25 лет эксплуатации могут дать еще 60-80% от цены поставки. Ключевой эффект в том, что растет серия и снижается себестоимость для российских заказчиков", – говорит Чернов.
Ил-114-300 сопоставим со своим франко-итальянским конкурентом ATR-72 по цене, тактико-техническим характеристикам и эксплуатационным возможностям. "Но принципиальным отличием является наличие одного поставщика. Ил-114-300 – по сути, единственный в мире самолет, не зависящий от глобальных цепочек поставок электронных компонентов. Он целиком производится на территории Российской Федерации. Это имеет ключевое значение с точки зрения надежности последующей эксплуатации", – говорит Степанов.
Стороны отмечают, что это соглашение по поставке готовых Ил-114-300 станет первым этапом. Каким может быть второй этап после обкатки лайнеров в индийских условиях? "Дальше будет либо расширенный заказ на десятки машин, либо переход к лицензионной сборке отдельных узлов на территории Индии. Вполне возможен гибридный вариант, когда критические системы остаются российскими, а часть агрегатов локализуется у индийских партнеров. Для Индии это стандартный подход, они почти всегда идут по такой траектории", – говорит Чернов.
Что касается SJ-100, то это уже другой сегмент самолета, который нужен Индии на магистральных и среднемагистральных внутренних маршрутах для замены западных аналогов.
"Индия заинтересована в снижении зависимости от импорта воздушных судов и развитии собственной авиационной промышленности. Кроме того, производство данного лайнера укрепит технологический суверенитет Индии, скажется на ее экономике, ведь будут созданы тысячи рабочих мест в сборке, обслуживании и поставках комплектующих", – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент".
По его словам, Индия оценивает потребность в региональных самолетах более чем в 200 единиц для внутренних рейсов в ближайшее десятилетие плюс 350 единиц для стран Индийского океана из-за роста туризма и урбанизации. Поэтому в целом потребности рынка могут превысить 500 самолетов данного типа, говорит Баранов.
На старте сборки SJ-100 в Индии речь может идти о выпуске 10-20 самолетов в год с постепенным ростом, считает Чернов. Если самолет будет допущен к эксплуатации в третьих странах Азии, Ближнего Востока и Африки, то объем производства может масштабироваться.
Для Индии и России это стратегический и обоюдовыгодный проект. "Для индийской компании Hindustan Aeronautics Limited это может стать первым в истории страны самолетом, полностью созданным и локализованным на территории Индии. Проект имеет как политическое, так и экономическое значение, в том числе с точки зрения продвижения российских стандартов в авиастроении", – считает Степанов.
"Для России выгоды здесь структурные. Это экспорт лицензии, компонентов, двигателей, авионики, программного обеспечения, сервисных решений. Это закрепление SJ-100 как международной платформы, а не чисто внутреннего продукта",
– говорит Чернов.
От такого сотрудничества отечественная промышленность только выиграет, так как индийские заказы загрузят производства комплектующих в России, сделают их экономически более выгодными. "Чем больше серия, тем ниже себестоимость единицы на 20-30% за счет эффекта масштаба", – говорит Баранов.
"Риски копирования существуют, но они минимизированы, так как передается только лицензия на сборку с жестким контролем, а ключевые технологии остаются у Объединенной авиастроительной корпорации. Любые попытки копирования нарушат соглашение, автоматически блокируя поставки запчастей и сервис, таким образом РФ сохраняет свою интеллектуальную собственность", – отмечает Баранов.
Эксперты не исключают, что произведенные в Индии российские гражданские самолеты могут быть экспортированы в третьи страны. Эксперт ИПНБ Президентской академии видит в этом вклад в развитие отрасли гражданского авиастроения не только в Индии, но в контурах всего БРИКС. "Фактически мы видим формирование единого технологического кластера внутри БРИКС. Активное участие в этом процессе принимает и бразильская промышленность, которая также планирует локализацию своих производственных мощностей в Индии. В этом смысле двустороннее сотрудничество с Российской Федерацией органично вписывается в данный нарратив и дополнительно его укрепляет", – заключает Степанов.
Ольга Самофалова
