Создание новейшей российской авиатехники позитивно сказалось на всех предприятиях, задействованных в программах кооперации ОАК. Новые материалы, конструкции, технические решения потребовали новых подходов и технического оснащения, развития новых идей. Организованный на базе Воронежского авиационного завода (ВАСО, филиал компании «Ил») центр специализации ОАК «Мотогондолы и пилоны» был призван обеспечить соответствующими агрегатами не только «свой» Ил-96, но и МС-21, «Суперджет», Ил-114-300, Ил-76, а теперь и перспективную ремоторизацию Бе-200.
Необходимо сказать, что со временем и полученным опытом на заводе пришли к решению разделить компетенции по агрегатам. Сегодня на предприятии действуют два самостоятельных центра специализации – по производству мотогондол и по производству пилонов. Сегодня рассказываем о том, как обстоят дела с мотогондолами авиадвигателей ПД-14 и ПД-8.
Не на пустом месте
Еще в советские времена Воронежский авиационный обеспечивал мотогондолами не только выпускавшиеся в столице Черноземья самолеты, но и обеспечивал ими, например, Ту-134 Харьковского авиазавода. Словом, опыт изготовления «одежды» для различных авиадвигателей у воронежцев был солидный. И что очень важно, на заводе успешно действовало передовое производство авиационных изделий из полимерно-композиционных материалов, уже обеспечивавшее носовыми обтекателями и створками капота мотогондолы семейства пермских двигателей ПС-90. Потому выбор ВАСО нашими коллегами из Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) для партнерства в создании первого в истории современной России мотора – ПД-14, был, можно сказать, закономерным.
Новое оснащение, новые материалы, новые технологии, коллектив опытных и талантливых инженеров и рабочих – все это позволило успешно освоить и производство новых агрегатов, безболезненно пройти путь импортозамещения. На том же композитном производстве ВАСО ныне используются только российские материалы – от вспомогательных технологических до основных.
Опыт, полученный на ПД-14, в свою очередь, помог менее чем за год пройти путь от выпуска опытных образцов до серийного производства носовых обтекателей и створок капота ПД-8.
«Планы производства на этот год выполняются, мы готовы реализовать программу на 2026–2027 годы в соответствии с согласованными с заказчиками планами и графиками, – уверен начальник Центра специализации изготовления мотогондол (ЦСИМ) ВАСО Тимофей Нурдинов. – Также сейчас реализуется проект создания в нашем центре своего заготовительно-штамповочного участка. На нем со следующего года будем изготавливать и делать доводку деталей для нашего агрегатно-сборочного производства, что обеспечит потребности полного цикла изготовления мотогондол для всех типов авиадвигателей, которыми занимается наш центр».
Стоит отметить, что ЦСИМ не только самое молодое во всех смыслах подразделение, оно также занимает на заводе лидирующие позиции в области развития производственной системы совершенствования производства: улучшения предлагаются и внедряются на постоянной основе, и даже для того, что уже хорошо сделано, здесь находят лучшие решения. «Главное, что предложения по улучшениям идут от каждого нашего сотрудника, и у нас не просто высокопрофессиональные, но и очень активные, инициативные рабочие и инженеры», – подчеркивает Тимофей Нурдинов.
От хорошего к лучшему
Изменения в Комплексной программе развития гражданской авиации России повлекли количественные, но не качественные изменения в производственной программе ВАСО. Сдвижка вправо создания большого поточного производства мотогондол не помешала воронежцам заняться созданием предметно ориентированных участков, специализирующихся на изготовлении конструкций определенного типа.
«Речь идет, к примеру, о монолитных узлах, для которых требуется укладка слоев препрегов, автоклавное формование, механическая обрезка, контроль и так далее, – объясняет руководитель программы ПД-14 и ПД-8 управления программами ВАСО Дмитрий Митин. – Это так называемые сборочные единицы – набор монолитных обшивок, которые на следующем этапе, на другом специализированном участке, будут собираться на пленочных клеях в единую многослойную сотовую конструкцию, на следующем – формоваться в автоклавах, на другом обрезаться и так далее. Специализация – это более высокое качество, а формирование внутри композитного производства внутренних поставщиков и заказчиков деталей повышает их ответственность друг перед другом».
В этом году на заводе планируют завершить большую часть контрактных работ по обеспечению композитного производства и ЦСИМ новым оборудованием, а в следующем провести строительные и монтажные работы под него. Это ни много ни мало – более сорока единиц, три десятка из которых законтрактованы. Из 18 уже поставленных 15 единиц оборудования введены в эксплуатацию. В следующем году все мероприятия намерены завершить и запустить в работу все участки.
«Мы также не отказались от идеи максимальной роботизации всех процессов, – добавляет Дмитрий Митин. – У нас введены в строй многошпиндельные роботы для перфорации, поставлен роботизированный комплекс ультразвукового контроля, заказаны еще два – для выкладки препрегов. Стремимся двигаться от ручного труда к современным технологиям с тем, чтобы обеспечить в будущем безболезненный выход на большой поток производства мотогондол».
 |
| Центр специализации изготовления мотогондол ВАСО. |
| Источник: Объединенная Авиастроительная Корпорация |
Поток будет ровный
Осенью прошлого года воронежскими самолетостроителями был впервые изготовлен и отправлен на испытания опытный, полностью композитный воздухозаборник авиадвигателя.
«Подготовка производства и изготовление воздухозаборника мотогондолы двигателя ПД-14 с естественным ламинарным обтеканием были выполнены по заказу наших пермских партнеров из “ОДК-Авиадвигатель” в рамках создания научно-технического задела для двигателя ПД-35, – рассказывал Дмитрий Митин. – Традиционно в конструкции воздухозаборника мотогондол предусмотрен алюминиевый обогреваемый носок, но на его стыке воздушный поток срывается и создает аэродинамическое сопротивление, что увеличивает расход топлива. В новом воздухозаборнике стык между алюминиевой входной кромкой и обтекателем самого воздухозаборного канала двигателя отсутствует: это единая выклеенная композитная конструкция (в серийном исполнении она предполагается алюминиевой). По расчетам разработчиков из “ОДК-Авиадвигатель”, за счет ламинарного обтекания ее поверхности экономия топлива составит 1-2 процента. Несмотря на скромные цифры в процентах, в абсолютном выражении экономия составит до полумиллиона рублей за один полет».
Опять же, закономерно и по традиции задумка пермских конструкторов получила свои нетривиальные решения у изготовителей – технологов и производственников ВАСО. Именно они предложили оригинальные изменения в конструкции, изготовили сложную оснастку, придумали способ равномерного прогрева в автоклаве крупногабаритного агрегата из углепластика, реализовали множество других идей и доработок в кратчайшие сроки – всего за месяц!
Опытный воздухозаборник пока ожидает установки на ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 для проведения цикла испытаний и измерений, по которым можно будет оценить реальный эффект естественного ламинарного обтекания.
«Сам факт того, что в этой области мы если и не обгоним наших западных конкурентов, то сможем идти с ними наравне, тоже важен, – говорит начальник производства агрегатов из ПКМ Александр Рогов. – Но уже сейчас мы предполагаем, что цикл сборки мотогондол у нас на заводе сократится вдвое, произойдет снижение трудоемкости по всей цепочке изготовления деталей. При серийном производстве мы значительно сократим и упростим весь цикл изготовления мотогондол. Именно поэтому, не смотря на текущую загрузку, нам нужно брать на себя такие опытные работы – они полезны с любой точки зрения».
 |
| Источник: Объединенная Авиастроительная Корпорация |
Течение параллельно
Слово «ламинарное» произошло от латинского слова «lamina», что значит «пластинка». Кстати, от того же латинского слова произошло название водорослей ламинария, также именуемых морской капустой. Водоросли ламинария представляют собой лентообразные пластины.
Если траектории движения частиц жидкости или газа оказываются практически параллельными по направлению основного потока, то такое течение тоже называют ламинарным. Синонимами термина «ламинарный» являются слова «слоистый» или «плоский».
При ламинарном обтекании самолета воздух не срывается в завихрения и не увеличивает аэродинамическое сопротивление. Тем самым, такое обтекание повышает экономичность лайнера. Добиться ламинарного обтекания самолета можно, сделав поверхность агрегатов его планера максимально гладкими. Зарубежные авиапроизводители последнее десятилетие ведут исследования в этой области, акцентируя свое внимание на гибридном управлении ламинарным потоком на крыле и хвостовом оперении летательного аппарата.
Текст: Алексей Чертов
