Глава Корпорации рассказал о планах, сотрудничестве с нефтяными компаниями и изменениях в производстве
Руководитель «Объединенной двигателестроительной корпорации», гендиректор ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислав Масалов дал интервью журналу «Арсенал. Военно-промышленное обозрение».
— Какие события в жизни «Объединенной двигателестроительной корпорации» вам больше всего запомнились по итогам 2013 года? Чем вы больше всего гордитесь как менеджер?
— В первую очередь, это длительные контракты, которые у ОДК появились с Объединенной авиастроительной корпорацией. Мы согласовали объемы заказов на период до 2020 года как по военно-транспортной авиации, так и по поставке двигателей для истребителей. Это достаточно существенное событие, потому что цикл производства мотора – 9-12 месяцев. Понятно, что планировать объемы на год, честно говоря, было бы немного странновато. Теперь появилась некая стабильность производственных программ, в первую очередь — для Пермского моторного завода.
— А каковы основные финансовые итоги 2013 года?
— По холдингу в целом мы оцениваем итоги прошлого года как положительные. По предварительным оценкам, объем реализации составил, с учетом выручки НПЦ «Салют», почти 160 млрд рублей, это примерно на 15-17% выше уровня прошлого года. Вместе с тем, на безубыточность холдингу выйти пока не удается: чистая прибыль у нас останется отрицательной, на уровне 4 млрд рублей.
— Сейчас много говорится про эффективность инвестиций, особенно государственных. Есть ли какие-либо расчеты относительно сроков окупаемости и доходности данных инвестиционных программ?
— Разумеется, логично оценивать реализацию всех программ с точки зрения экономической эффективности, возвратности и доходности вложений. Но, к сожалению, это не всегда возможно сделать с помощью традиционных подходов и методов экономического анализа.
— У многих предприятий ОПК сейчас увеличение гособоронзаказа является основным драйвером роста. Но этот процесс связан с идущей модернизацией вооруженных сил, которая не продлится вечно. А что дальше? Вы проинвестируете средства, обновите производство – а оборонный заказ уже не будет столь большим…
— Разумеется, нынешняя ситуация не сохранится на длительный период времени. Армию перевооружат, и соответствующие мероприятия уже не будут иметь столь мощного финансирования. Но реализация текущих программ модернизации, их финансирование, как раз и дает нам некоторый временной лаг, позволяющий начать разработку новых программ, причем в разных сегментах – как военных, так и гражданских. Это вертолетные двигатели, военная авиация, военно-транспортная авиация, гражданская авиация, в перспективе — дальняя авиация. Во всех этих направлениях есть перспективные программы.
И наша задача — пользуясь достаточно серьезным на сегодняшний день спросом со стороны Министерства обороны, приложить максимум усилий для того, чтобы в будущем заинтересовать заказчиков новыми продуктами. Причем не только в гражданской сфере или не только иностранных партнеров. Возьмем, для примера, тот же разрабатываемый сейчас двигатель ПД-14. Если двигатель оправдает наши ожидания и мы сможем с цифрами в руках доказать Министерству обороны, что замена на военно-транспортных самолетах двигателей серии ПС 90-76 на ПД-14 даст экономический эффект, я думаю, со стороны Минобороны странно было бы не согласиться на такое предложение.
— Насколько долго данный двигатель сможет оставаться лидером?
— Мотор — сложная штука. Он же меняется и развивается, совершенствуется. И потом, мы все же создаем не конкретный двигатель ПД-14, а газогенератор для расширения номенклатуры производства перспективных двигателей и газотурбинных установок. И эти технологии могут оставаться передовыми и 20, и 30 лет. Если рассматривать ПД-14 как перспективный базовый комплекс дальней авиации, то задел в данном направлении будет сформирован на 50-60 лет.
— А вы удовлетворены ходом данного проекта, все идет по плану? Изначально в планах по ПД-14 были заявлены довольно амбициозные характеристики двигателя, их удается достичь?
— Программа реализуется с 2008 года. И оценивать на сегодняшний день, насколько мы соответствуем графику, который был изначально, наверное, сложно. Что касается основных, веховых событий, здесь мы в целом находимся в графике. Прототип двигателя будет изготовлен в начале 2014 года, сертификационные испытания пройдут в сентябре 2014 года.
— Как вы оцениваете один из самых громких проектов ОДК – SaM 146? Что такое SaM 146 для ОДК сегодня — головная боль, пройденный этап, надежда?
— Для нас это в любом случае новый двигатель в сегменте гражданской авиации, создание которого подтвердило, что в отечественном двигателестроении сохранены соответствующие компетенции. Это был международный проект и, учитывая, что этот двигатель сертифицирован по стандартам EASA, это, безусловно, большой успех.
— Одно время говорили, что была низкая готовность бомбардировщика к вылету из-за того, что двигателю не уделялось внимание…
— Я в процентном соотношении не скажу — есть процент боевой готовности самолетов, его оценивает Министерство обороны. Я могу сказать лишь, что по всей номенклатуре, которая у нас есть, по двигателям НК-12, НК-25, НК-32, мы свои обязательства полностью выполняем.
В принципе, программа технического перевооружения «Кузнецова» позволяет к 2015 году выйти на необходимый объем выполнения капитальных ремонтов двигателей. Нам главное, чтобы эти объемы потом опять не скатились до нуля, а поддерживались на понятном уровне.
— А какие у ОДК планы в отношении дальней авиации?
— На данный момент есть два варианта перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Первый вариант – это использование НК-32 второго этапа при условии успешности восстановления производства и положительной оценки возможности реализации такой программы. Второй вариант – это ПД-14, после завершения опытно-конструкторских работ и оценки технических параметров, возможностей и перспектив развития данного двигателя. Если говорить об этом проекте с точки зрения создания газогенератора для перспективного комплекса дальней авиации, здесь главное – увеличение тяги.
— Каковы амбиции и планы ОДК в сегменте двигателей для вертолетов? Прежде всего – как будет строиться взаимоотношения с «Мотор-СИЧ»?
– У нас никаких проблем по сотрудничеству с «Мотор-СИЧ» на сегодняшний день нет. Поставки комплектующих для двигателей идут как от нас к ним, так и от них к нам. Мы ритмично исполняем заказы, никогда не подводим друг друга.
Что касается работы по перспективным двигателям, есть серийно производимые двигатели «Мотор-Сич» 317 ВК 2500. Частично они напрямую поставляются в «Вертолеты России», частично поставка идет через «Климов». В рамках стратегии импортозамещения успешно реализована программа производства двигателей 317 ВК 2500 из российских комплектующих. Осталось получить одобрение Минобороны, оформить решение по применению российских узлов и провести квалификационные испытания. Это, надеюсь, будет сделано в ближайшее время.
— Скажите, а какую роль при реализации международных программ играют не экономические, а чисто политические аспекты – как с вашей стороны, так и со стороны зарубежных партнеров?
— С нашей стороны политики практически никакой нет. За исключением одного вопроса – поставки ракетного двигателя НК-33 в США имеют некую политическую окраску. Здесь играет роль позиция Совета Безопасности, но это вопрос не конкретно по НК-33, а в принципе по поставкам двигателей для космических программ США.
Со стороны наших зарубежных партнеров также превалируют экономические соображения и, если и есть политика – это та политика, которая определяется экономикой. Им интересен рынок, увеличивающийся спрос по разным сегментам авиации и наземной техники. Чистой же политики я особо не вижу.
— А как же ограничения экспорта высокотехнологической продукции в Россию? Это как-то сказывается при реализации совместных программ?
— Есть распространенная точка зрения, что нам передают оборудование, но не передают технологии изготовления, конструирования и т.п. Но, честно говоря, лично я этого особо не ощущаю, не вижу как бы каких-то пробелов в данном плане и соответствующей жесткой позиции зарубежных партнеров. Наверное, есть что-то суперсекретное, запрещенное и огражденное, поскольку имеет коммерческий потенциал использования в будущем, но я бы не сказал, что это распространенная ситуация.
— Как идет сотрудничество с Индией по двигателю, который предназначен для индийского учебного самолета?
— Это АЛ-55И. Мы в декабре 2013 года завершали первый этап. Там три контракта есть. Первый – по разработке и поставке двигателя ресурсом 100 часов, второй – это увеличение ресурса до 300 часов, третий – это организация лицензионного производства и увеличение ресурсного показателя до 1200-4000 часов. Второй этап – это подготовка и выпуск документации на установление ресурса в 300 часов и завершение поставки двигателей ресурсом 100 часов.
— Как будут развиваться направления деятельности ОДК, не связанные с авиацией и космосом? Например, сегмент судовых двигателей.
– Здесь, к сожалению, у нас нет достойного ответа. Теоретически данная компетенция нужна и технически мы готовы удовлетворить потребность страны в судовом двигателе страны. В нашей номенклатуре есть разработанная «Сатурном» газотурбинная установка для морского применения. Но она пока не находится на стадии готовности серийного производства. Главная сложность – вопрос формирования спроса со стороны заказчика.
— А наземная часть?
– Сейчас у нас порядка 30% объема реализации – это готовые газоперекачивающие агрегаты (ГПА). Традиционно продукция ОДК в данном сегменте пользуется спросом, ее закупки предусмотрены в инвестиционных программах основного их потребителя – «Газпрома». Также начата работа практически со всеми крупными нефтяными компаниями по поставке газотурбинных установок (ГТУ) для производства эклектической энергии. Это большой и перспективный сегмент, учитывая необходимость модернизации и реконструкции газотранспортной системы. Перспективы ОДК на этом рынке я оцениваю как очень хорошие – как за счет расширения круга контрагентов, так и за счет создания новых типов техники, более эффективных установок на базе генератора, разработанного для ПД-14.
— Раньше потребители жаловались, что отечественная техника в данном сегменте оставляет желать лучшего. Точнее даже, не сама техника, а сопутствующие работы – поставка, монтаж, наладка, обслуживание…
— Таких проблем сейчас нет. Мы выполняем полностью «под ключ» весь комплекс работ по строительству компрессорных станций и станций по производству электроэнергии. Они вполне конкурентные как по цене, так и по качеству. И «Газпром», и нефтяные компании производят закупку данной продукции по результатам конкурсов, и то, что они выбирают изделия ОДК, само по себе говорит, что качество их устраивает.
— Что еще планируется сделать в целях развития ОДК?
– Целый комплекс мероприятий. Это пересмотр существующих, реализуемых инвестиционных программ, которые не связаны с госпрограммами, – мы их называем «собственной инициативой». В основном это проекты, которые предприятия начинали еще в начале 2000-х годов; в основном они не очень успешно реализуются, но, тем не менее, в каком-то виде поддерживаются.
Это также изменение индустриальной модели производства двигателей, широкое развитие кооперации. На первом этапе внутри дивизионов, сформированных по принципу «гражданские» – «наземные» – «военные». Это позволит специализацию предприятий, определить их компетенции, исходя из программ, которые были реализованы, и текущих программ по техническому перевооружению. А далее – постепенно увеличивать специализацию по ключевым компетенциям, то есть увеличивать серийность выпуска однотипных узлов и деталей, что поможет снизить себестоимость. Иными словами, уходить от модели предприятий полного цикла.
— Скажите, а вы сами, как единоличный исполнительный орган, удовлетворены собственными достижениями?
— Двигателестроение, наверное, – самая сложная из отраслей промышленности. И сказать, что ты достиг в этом плане каких-то результатов на сегодняшний день, вряд ли возможно, потому что никто из нас, наверное, не перечислит даже номенклатуру двигателей, которые мы производим и тем более – не даст их описательные характеристики.