Мурманские судоремонтники вынуждены работать за границей
Рабочие судоремонтных предприятий Заполярья вынуждены бросать свои заводы и ремонтировать российские корабли в иностранных портах. Такой "экспорт кадров" вызван падением объема заказов на ремонт судов в России. Эксперты считают, что экономические связи между рыбаками и отечественным судоремонтом должны укрепляться на уровне распределения квот.
Глянцевая культура
На мурманских судоремонтных предприятиях все чаще отмечаются задержки зарплаты. По этому поводу возбуждены административные дела в отношении целого ряда компаний, сообщили в прокуратуре Первомайского округа Мурманска. Аналогичные случаи наблюдались и раньше, но такого потока жалоб не было ни в 2012, ни в 2013 годах. Данные проверок свидетельствуют, что виной тому не махинации отдельных руководителей, а продолжающийся спад в отрасли. Об этом же говорит тот факт, что мурманские судоремонтники все чаще предпочитают работать не на родине, а за границей. Вывод очевиден: отток кадров из отрасли усиливается. Этот факт отнюдь не способствует развитию предприятий и не прибавляет судовладельцам желания проводить ремонт в родных портах.
Сколько российских судоремонтников работают в иностранных портах, точно не берется сказать никто. Однако руководители профильных предприятий утверждают, что такая практика сегодня широко распространена.
- Это привлекательно для судоремонтников и существовало всегда, - отмечает Ирина Мокерова, руководитель одного из мурманских судоремонтных предприятий. - И в прежние годы, и сейчас продолжает работать система, при которой судоремонтные бригады предпочитают отправляться в иностранные порты в составе экипажей рыболовных судов и работать там. Безусловно, пенсия рабочих и социальные гарантии для них вряд ли возрастают при этом, но зато люди получают гарантированную работу. Это очень заманчиво, но из-за этого разрушаются предприятия.
По ее словам, такая система достаточно удобна и для собственников судов - особенно тех, кто владеет "незаходными" кораблями. Напомним, речь идет о кораблях, построенных или модернизированных за границей, которые вынуждены игнорировать отечественные порты из-за колоссальных размеров НДС и таможенных пошлин, достигающих 23 процентов стоимости судна. Рыбаки берут на борт судоремонтников, приходят вместе с ними, например, в норвежский порт и проводят там судоремонтные работы как бы силами самого экипажа. Это позволяет судовладельцам экономить, поскольку аналогичный труд норвежских рабочих обойдется существенно дороже.
- Еще одна проблема в том, что работа на судоремонтном предприятии, в отличие от охраны магазина, грязная и тяжелая, - добавляет Ирина Мокерова. - Молодежь к нам идти не хочет. Сейчас на нашем предприятии номинально работают шесть практикантов, трое заняты реально, и, если из этих троих на постоянную работу придет хотя бы один, я буду просто счастлива. Как правило, возраст наших судоремонтников - больше 50 лет.
Долгий путь запчастей
Практику "подвоза" российских судоремонтников в иностранные порты подтверждают и сами рыбопромышленники. Более того, на борт рыболовных судов часто берут бригады самых квалифицированных работников, которые способны, например, перебрать дизель. Хотя при этом нарушается законодательство, отмечает руководитель одного из рыбопромышленных предприятий, попросив не называть его фамилии. Дело в том, что 45-дневная норвежская виза, которую получает рабочий, не дает ему права официально трудиться за границей, и он работает, по сути, неофициально.
Проблему не отрицают и представители властей, хотя комментируют ее не слишком охотно. Представители Морского регистра в Мурманске затруднились рассказать о том, какова динамика заказов для мурманских судоремонтников за последние несколько лет. Они сослались на то, что у них нет такой информации, так как не все подобные работы подлежат надзору со стороны Морского регистра. Однако, по их мнению, сомневаться в правоте Ирины Мокеровой оснований нет. Судоремонтную отрасль губит и существующий сегодня порядок, при котором крайне сложно и долго доставлять в Россию необходимые для судов запчасти и оборудование. Невозможно просто заказать и растаможить запчасти по каталогу. Таможенники требуют описать, из чего состоит та или иная запчасть. Например, при поставке резинометаллических колец для гребного вала необходимо описать, сколько там металла, каков его состав, какая используется смазка . Хотя существуют каталоги деталей для тех или иных судовых механизмов, и достаточно было бы при ввозе просто указать их номера, считают рыбаки.
- У нас почти нет российского оборудования для судов, - подчеркивает генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Василий Никитин. - Все приходится везти из-за границы: дизели, лебедки, радары... Требовать от производителей их описания, переводить их на русский язык - все это крайне сложно и занимает массу времени. Да и не всегда это возможно в принципе. Почему завод должен сообщать кому-то состав своей смазки, если это его собственная разработка и коммерческая тайна?
Начать с нуля
От региональных администраций решение этой проблемы не зависит практически никак. Власти субъекта не могут ни повлиять на таможенную политику, ни заставить рыбаков ремонтироваться на родине. Эксперты сходятся во мнении, что львиная доля ответственности за эти проблемы лежит на федеральном центре. Еще в 2007 году принята "Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на дальнейшую перспективу". По оценкам федеральных властей, российским предприятиям до 2030 года понадобятся 512 гражданских судов на общую сумму в 6,5 триллиона рублей. Естественно, судостроительные предприятия имеют прямое отношение и к судоремонту.
В стратегии было определено, что в России предстоит возвести пять современных судостроительных заводов, отмечают специалисты Кольского научного центра РАН. Однако никто не объясняет, под какую номенклатуру эти заводы будут строиться. Гражданское судостроение не было развито даже в СССР, советские суда из политических соображений строились на Украине, а также в Польше, ГДР и других странах СЭВ - крупные советские заказы играли большую роль в развитии экономики этих государств. По сути, российское судостроение нужно не возобновлять, а создавать. Это крайне сложная задача. По мнению специалистов, необходимо заново просчитывать как необходимые вложения, так и предполагаемую номенклатуру продукции, которую надлежит выпускать и ремонтировать российским судостроителям и судоремонтникам.
Прямая речь
Владимир Храпов, главный научный сотрудник отдела экономики морской деятельности в Арктике Института экономических проблем КНЦ РАН:
- Сегодня большая часть добываемой российскими рыбопромышленными компаниями рыбы уходит в Китай. Мы подсчитали, что на тресковых породах получается минимум 50 процентов рентабельности. Допустим, процентов 30 действительно нужно оставить рыбакам. Но остальные 20 процентов - это 900 миллионов рублей - оседают в карманах судовладельцев. По сути, это рента, которую государство могло бы вложить в судостроение и судоремонт. Раньше в себестоимости добываемой предприятиями рыбы обслуживание составляло 58 процентов. Сейчас эта доля - менее 3 процентов. Но российские судоремонтники продолжают работать в той же Норвегии - норвежцы выполняют лишь доковый ремонт, все остальное делают наши радисты, слесари и другие специалисты. Это уже отлаженная технология. Думаю, в разных норвежских компаниях ежемесячно работают порядка сотни наших судоремонтников - это самый минимум. И это всех устраивает.
Необходимо понять простую вещь: квоты надо распределять так, чтобы экономически заинтересовать рыбаков в поддержании взаимосвязи с берегом. Да, решать проблемы с таможней будет непросто. Но это нужно делать, и ничего невозможного в этом нет. Так действуют в Норвегии: если норвежский корабль не привозит на норвежский берег рыбу-сырца, то он получает меньше квоты. В идее "квот под киль", против которых так протестовали, есть здравое зерно. Но для этого необходимо, чтобы в России было гражданское судостроение. И в этом вопросе "застрельщиком" должно быть государство, а не только рыбаки.
Алексей Михайлов
