Разрабатывавшийся более тридцати лет Ан-70 завершил государственные испытания
Один из самых знаковых авиастроительных долгостроев на постсоветском пространстве – военно-транспортный самолет Ан-70 – кажется, можно все-таки считать завершенным. Крайне противоречивый проект, который ВВС России неоднократно отказывались принимать на вооружение, готов к серийному производству.
Украина завершила совместные с Россией государственные испытания среднего военно-транспортного широкофюзеляжного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Как передает РИА «Новости» со ссылкой на сообщение предприятия «Антонов», самолет рекомендуется запустить в серийное производство и принять на вооружение.
Налетал 930 часов
Испытания проводились летным и инженерно-техническим составом Государственного научно-испытательного центра вооруженных сил Украины совместно со специалистами «Антонова». После завершения модернизации в сентябре 2012 года и по 31 марта 2014 года на самолете выполнено 122 полета с налетом 220 часов. Всего Ан-70 налетал 930 часов в 753 полетах.
«Антонов» сообщает, что в процессе наземных и летных испытаний на модернизированном самолете получено соответствие проверяемых параметров и режимов, заданных требованиями заказчика в части функционирования модернизированных систем и оборудования, характеристик короткого взлета и посадок, точностных характеристик при выполнении навигационных задач, характеристик надежности систем и оборудования, возможность перевозки всей заданной номенклатуры грузов.
Основными задачами самолета Ан-70 считаются обеспечение мобильного развертывания и переброски вооруженных сил на театре военных действий, передислокации боевых частей в пределах и за пределы боевых действий. Он способен доставлять вооруженные силы, вооружения, военную технику и средства материально-технического обеспечения в зону боевых действий, в том числе на неподготовленные короткие грунтовые площадки длиной 600–800 метров. Вдобавок он предназначен для десантирования вооруженных сил, вооружений, военной техники и средств материально-технического обеспечения в зоны боевых действий, для обеспечения гуманитарных акций в зонах региональных конфликтов, чрезвычайных ситуаций и бедствий.
«Он такой многострадальный»
Профессор Академии военных наук, директор проекта по обычным вооружениям и МДТО ПИР-Центра Вадим Козюлин считает, что самолет, несмотря на затянувшуюся разработку, «безусловно, нужен». «Он такой многострадальный. Россия вложила в его разработку порядка 800 млн долларов. Главная проблема заключалась в том, что Россия приняла решение выпускать этот самолет на базе собственного предприятия, на этой почве были разногласия. Были и другие противоречия... С трудом верилось, что испытания завершатся. Казалось, что это история про день сурка», – сказал Козюлин газете ВЗГЛЯД.
Однако эксперт подчеркивает, что нынешние события вокруг российско-украинских отношений накладывают свой отпечаток. Недавно президент России Владимир Путин призвал замещать импортное украинское оборудование отечественным. «Россия сегодня в состоянии найти Ан-70 замену. Есть несколько аналогичных проектов. В принципе, сегодня Украина больше заинтересована, чтобы этот проект пошел, тем более с учетом предстоящих экономических трудностей, которые начали ощущать в этой стране. Но у этого проекта все получится. Он будет жить. Это будет один из поводов вспоминать о российско-украинском сотрудничестве», – полагает эксперт.
О том, что Объединенная авиастроительная корпорация намерена сконцентрироваться на создании и производстве транспортных самолетов, говорилось еще два года назад. В качестве базы называлось ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова» (КАПО).
Козюлин также отметил, что, несмотря на долгую историю создания Ан-70, самолет не получится устаревшим. «Самолеты вообще долго разрабатываются. Конечно, в долгой разработке есть минусы, но есть и плюсы. За этот период появились новые технологии, которые наверняка были учтены. Будут интегрированы современные приборы, оборудование и материалы. А законы аэродинамики остаются прежними, поэтому изначальные расчеты соответствуют требованиям вооруженных сил», – считает эксперт.
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в начале 2012 года ВВС России и «Антонов» достигли согласия на закупку Ан-70. Тогда российские военные выражали готовность купить не менее 60 машин по цене около 67 млн долларов за борт. «Ан-70 нужен России, чтобы заменить устаревшие Ан-12, которые стоят на службе с 1961 года. После нескольких последних катастроф решается вопрос о снятии их с вооружения», – говорил газете ВЗГЛЯД эксперт «АвиаПорта» Олег Пантелеев.
Напомним, разработка Ан-70 велась с 1978 года, однако завершить работу до развала СССР конструкторы не успели. В итоге крайне необходимый, передовой по своим характеристикам средний транспортник оказался заложником политических интриг российско-украинских отношений. То на финансирование его дальнейшей разработки банально не было денег, то их выделение связывалось с очередными «газовыми» уступками Киева Москве. Получить которые в условиях «оранжевой» власти президента Виктора Ющенко России было практически невозможно.
Были и более серьезные факторы, влияющие на отношение к проекту. Так, аргументируя свой отказ от дальнейшей работы по Ан-70, тогдашний главком ВВС России Владимир Михайлов говорил, что у самолета крайне низкий уровень надежности. На первом этапе госиспытаний на опытном самолете было выявлено 382 недостатка, из них 95 требовали незамедлительного устранения. В их числе пять недостатков, связанных с газодинамической устойчивостью двигателя Д-27, непосредственно влияющих на безопасность полетов.
«Над ним последние 10 лет никто не работал»
Переданные на испытания в Россию первые две машины постигла трагическая участь: одна разбилась в 1996 году, похоронив экипаж из семи человек, – самолет врезался в следовавший за ним Ан-72, разбил хвост и рухнул вниз; другая упала в 2001 году с двумя отказавшими двигателями в Омске. В обоих случаях эксперты признали неисправным двигатель Д-27.
В официальном акте государственных испытаний машины № 01-02 от 25 декабря 2001 года указано, что в ходе полетов было 22 случая его самовыключения, 30 случаев неустойчивой работы, обнаружено 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов. Средняя величина наработки на одно выключение моторов составляла всего 190 часов. Не устраивало и то, что по топливной экономичности машина находится на уровне морально устаревшего самолета Ан-12, что уступает мировому уровню самолетостроения в 1,5–2 раза.
Кроме того, за время разработки Ан-70 настолько «потяжелел», что стал уже конкурировать с самолетом совсем иного класса – Ил-76МФ, производство которого Россия намеревалась развернуть в ближайшее время. В итоге в 2006 году главком ВВС Михайлов заявил, что не будет покупать Ан-70, поскольку у него ненадежные двигатели, а весовые характеристики не соответствуют ТЗ.
К тому же Украина на тот момент вообще заявила о желании вступить в НАТО, поэтому Россия запланировала создать собственный аналог Ан-70 – модифицированный Ил-76. Также у Ан-70 появился внешний конкурент – европейский средний транспортный самолет А-400.
При этом некоторые эксперты уверены, что, несмотря на «революционность» Ан-70, его время безвозвратно ушло. Как говорил газете ВЗГЛЯД глава Центра АСТ Руслан Пухов, «над ним последние 10 лет никто не работал» и «по современным меркам в нем нужно менять практически все».
Андрей Резчиков
