Ситуацию в отечественном авиадвигателестроении нельзя охарактеризовать однозначно
С одной стороны, ведутся работы над перспективными двигателями для самолето- и вертолетостроения. В то же время, сегодня немалую долю двигателей Россия закупает заграницей, перспективные вертолеты ориентирует на западные двигатели, а проектирование перспективных самолетов никак не начнется, так как для них вообще нет двигателей. О том, почему в отрасли сложилась такая непростая ситуация мы беседуем с человеком, который не обременен рамками корпоративных интересов и знает о двигателестроении России и нашего крупнейшего поставщика Украины абсолютно все.
 |
Чуйко Виктор Михайлович - Президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.
- Виктор Михайлович, в середине апреля в Москве пройдет первый Международный форум двигателестроения МФД-2014. Мы уже привыкли к традиционному салону «Двигатели», который проводился раз в два года между авиасалонами МАКС. И вот новый формат – форум и экспозиция. С чем связано такое переформатирование главного события года для отечественных авиадвигателестроителей?
- Форум - это осознанный шаг, сделанный в связи с обстановкой, которая сегодня сложилась в авиастроении России. А обстановка такова, что несмотря на значительные средства, которые российское государство с 2001 года вкладывает в развитие и модернизацию авиапромышленности, у нас по-прежнему продолжается системный кризис в авиастроении, заключающийся в том, что на тех площадях, где мы раньше выпускали 300 пассажирских самолетов в год, сегодня выпускаем 30.
Дальше государство приняло постановление правительства России о том, что при закупке иностранного оборудования, если взяты кредиты в России, то банковские проценты, а в России они в 5-6 раз выше, чем за границей, оплачивает государство. Государство выделило около 100 млрд. рублей только моторным и агрегатным заводам, чтобы они вышли из финансового кризиса. Есть программа развития на 2013-2025 гг. Там заложено 1,7 трлн. рублей, это $60 млрд. примерно. Так почему эти средства расходуются неэффективно?
Здесь есть два пути рассмотрения этого вопроса. Первый путь – проанализировать историю постановки и развития авиастроения в нашем отечестве. Как мы сегодня работаем, мы где-то на уровне 20-х годов прошлого столетия. Тогда тоже было решено поднимать авиастроение в Советском Союзе. Для этого были закуплены лицензии, организованы учебные институты. Были организованы научно-исследовательские институты. И в конечном счете эффекта должного не получали до тех пор, пока 11 января 1939 года не был образован наркомат авиационной промышленности.
Вот сегодня мы имеем аналогичную ситуацию. У нас ОАК где-то в одном месте. Я даже толком не понимаю, где она находится. Или Минимущество им заведует или Минпромторг, или ВПК. ОДК под Ростехнологиями. Приборы под Ростехнологиями. Вертолеты под Ростехнологиями. Таким образом, авиастроение совершенно не увязано каким-то одним органом. И я считаю, что это одна из причин того, что мы находимся в таком положении.
Вторая причина, опять я говорю по историческому аспекту, во второй половине 30-х годов была организована школа главных конструкторов, которой было все отдано. Потом она стала школой генеральных конструкторов. Генеральный конструктор не только отвечал за уровень того, что он разрабатывает, не только за трудоемкость его изготовления, он отвечал за серийное производство, за качество в серийном производстве. Правда, юридически он не отвечал, т.е. судить его не могли. Но по должности он отвечал, поэтому был авторский контроль. И результаты авторского контроля были строже, чем результаты военной приемки. Т.е. было право у генконструктора остановить приемку, если где-то что-то было плохо, до устранения этих замечаний. Сама система была такая, что была персональная ответственность. Т.е. за конкретное дело отвечал персонально человек. Если мы говорим о генконструкторе, он за всю проблему отвечал, и обязан был, используя министерство, выполнять эти функции. Сейчас же институт генеральных конструкторов мы как таковой упразднили.
Давайте проследим, как тогда создавался самолет. На основании прогнозов института промышленности, обсуждения в научно-техническом совете Минавиапрома предлагался проект постановления ЦК и Совмина по созданию нового самолета. В постановлении записывалось: создать самолет в такие-то сроки с данными согласно приложению 1. Второй вопрос – создать для него двигатель по тактико-техническим требованиям, утвержденным самолетчиками и заказчиками. И третье – возложить персональную ответственность за выполнение этих работ на министра авиационной промышленности, который своим приказом эту ответственность делегировал по всей структуре создания этого летательного аппарата. Т.е. я говорю о персональной ответственности. Сегодня ее нет.
Поэтому, когда в 30-е годы государство стало тратить большие средства, а эффект был не тот, то был создан орган, который персонально перед правительством отвечал за то, что он должен был сделать, за выполнение заданий, которые ему давали. А дальше уже генеральный конструктор, гендиректор, не только один, а многие директора заводов, начальники главков и т.д.
Сегодня, если вы поднимите положение о Министерстве промышленности и торговли или любом другом министерстве, вы не найдете там слова, за что оно отвечает. Оно регулирует, координирует, способствует, моделирует. На в этом вся «ответственность» и заканчивается. Для того, чтобы наши дела пошли успешно, должен быть создан такой орган, который бы взял на себя полномочия и всю ответственность за возрождение авиастроения в России.
Вторая часть этой темы, как ни странно, мы перешли в рынок, некоторые говорят - переходим, некоторые говорят - уже ушли куда-то дальше. А конкуренцию устранили. Взяли, к примеру, всех двигателистов российских, кроме единиц, и собрали в корпорации. Всех самолетчиков собрали в ОАКе, всех вертолетчиков – в свою корпорацию. А те, кто не вошли, например, самарский авиазавод, так им не только не помогают, но даже кое в чем препятствуют.
Даже при СССР в авиапромышленности было больше конкуренции. В Минавиапроме проводились конкурсы, давались задания двум-трем ОКБ. Возьмите, например, по структуре. ОКБ Ильюшина, ОКБ Туполева - пассажирские самолеты. ОКБ Микояна, ОКБ Сухого – боевая авиация. Единственное, что по бомбардировщикам был один Туполев, хотя туда пытался вклиниться и Сухой, просто не получилось. Тогда была творческая конкуренция, но назывались она – соцсоревнования или конкурсы.
Возьмите, например, по двигателям. Ведь перед тем как выбрать ПС-90 для Ил-96 и Ту-204, было столько научных баталий, заседаний, какой выбрать двигатель: ПС-90, тогда он назывался Д-90, или НК-56. И только после шестого заседания было принято решение, выбрали Д-90. Т.е. без конкуренции невозможно.
Некоторые современные руководители среднего звена пустили такую фразу: «Конкуренция внутри это глупость. Мы должны конкурировать с мировым рынком». Это полная чушь. Почему? Конкуренция должна начинаться с рабочего места. Два токаря, два слесаря, у них конкуренция, соревнование, как раньше было. Всегда было несколько предложений и был выбор. А сейчас сложили все яйца в одну корзину.
Итак, мы устранили конкуренцию, мы устранили институт генконструкторов. Мы устранили персональную ответственность. В результате деньги тратятся громадные, а эффекта нет. Ведь вы подумайте только, в 90-е годы направлялось бюджетных средств на развитие авиастроения по 3 млрд. рублей в год. А сейчас - 20,30,60 млрд. рублей в год. А над Россией уже летает 900 иностранных самолетов, и российских почти не осталось.
Я получаю бюллетень, в котором ежедневно показаны отказы этих самолетов: Боингов, Эйрбасов. Отказы на взлете, на посадке, на разбеге, на эшелоне. А наших нет. Вначале я радовался - как мы надежно работаем, а потом посмотрел, у наших ВС всего 10% от общего числа полетов. Поэтому пока не приняты меры по внедрению этих трех направлений, я думаю, что они будут внедрены, потому что сама жизнь научит, должного эффекта не будет.
Да, отдельные успехи есть. Мы не можем сказать, что у нас все плохо. Есть по вертолетам, хотя и сейчас мы их гораздо меньше выпускаем, чем в советское время. При разном отношении к SSJ 100, его все же внедрили и идет наращивание выпуска. Хотя, если даже этот самолет будет чудесный, и мы будем строить его по 300 штук в год, он не будет особо востребован, так как на самолетах такого класса в мире перевозят всего 5% пассажиров. То есть им мы все равно не закроем нишу потребности, которая у нас сегодня существует и которую занимают иностранные производители с магистральными самолетами на 150, 200, 300 пассажиров.
И, несмотря на все эти условия, мы глубоко убеждены, что надо вернуться к вопросу подъема нашей науки. Если мы сохраним научный потенциал, если наши ученые смогут сохранить свою способность мыслить и создавать новые методики расчетов, новые материалы, новые технологии, то рано или поздно, когда мы осознаем, где мы находимся, и вернемся к ним, у них будет что нам предложить.
В связи с этим мы на нашем форуме основное внимание, в отличие от авиасалонов, уделили науке. Т.е. у нас на первом месте в программе форума научно-технический конгресс. Он состоит из пленарного заседания, чего у нас раньше не было на авиасалоне, и 20 симпозиумов. Т.е. мы существенно увеличиваем научную часть, чтобы дать возможность специалистам обменяться мнениями, посмотреть самое передовое, что есть по направлениям и дальше совершенствовать науку.
Пройдет год, два, три, я не знаю сколько, но все равно Россия воспрянет ото сна и в авиастроении. А фундамент развития авиастроения это наука. Она должна развиваться и быть готова к решению задач будущего. Сегодня надо укреплять связи науки и представителей производства и ОКБ.
В связи с этим у нас на форума такая научная часть. Будет и экспозиционная часть, такая, как на предыдущих салонах «Двигатель», но главное отличие – расширенный научный симпозиум. У нас в Ассоциации уже четыре ВУЗа, научно-исследовательские, прикладные институты, прикладная наука, ОКБ, заводы, ремонтные заводы. Мы будем обсуждать вопросы и производства двигателей, и послепродажное обслуживание. Доклад об этом должен сделать Шапкин Василий Сергеевич, руководитель ГосНИИ ГА, на планарном заседании.
- И мы, и другие издания часто пишем о ситуации в промышленности. Знаем, что она не простая, сложная, где-то лучше, где-то хуже. Знаем кадровые проблемы. А вот что с наукой? В каком она сейчас состоянии? Есть ли научные заделы? Есть ли кадры? Идет ли молодежь в науку?
- Я могу определенно сказать, что есть. К нашему счастью, есть. Институты сохранились. Они ведут научно-исследовательскую работу, проводят эксперименты. Во всяком случае, те методики по созданию двигателей, которые есть у нас, они не отстают от западных. Другое дело, что есть наука прикладная, а есть платоническая. А вы знаете, что от платонической любви поколения не бывает. Мы говорим о поколении двигателей. Так вот, если мы говорим, допустим, про 80-е годы, мы одновременно создавали 5 гражданских судов и 4 военных крупных объекта. Институты были нарасхват. Все идеи, которые у них появлялись, они немедленно внедряли. И если что-то не получалось, они шли туда, в ОКБ, на заводы и это дело внедряли. Сегодня у них нет этого. Мы разрабатываем один самолет в 10 лет. Да и то, вклад нашей науки минимальный. Возьмите тот же Sukhoi SuperJet 100. Там ЦИАМ, ВИАМ и ЦАГИ почти ничего не делали, т.е. мизерную работу выполнили.
А ведь опыт показывает, что то, что мы сегодня разрабатываем, будет производиться в течение 20-35 лет в будущем. Так если мы в первом десятилетии 21 века разработали относительно простой самолет SSJ100, а во втором собирается создать МС-21, то мы будем «великой авиационной державой» после Бразилии и Канады, фирмы которых сегодня выпускают по 250-300 пассажирских самолетов в год различных типов. А мы гордимся нынешними 20-30 самолетами.
Поэтому нам хочется, чтобы на форуме ученые из институтов, из ОКБ, обменялись бы мнениями, заточили свои знания и посмотрели, где мы продвинуты, где есть отставания и на что надо обратить внимание. Поэтому я опять подчеркиваю, что главная наша задача на этом форуме – это научно-техническое обеспечение развития авиационного и иного двигателестроения в России, газотурбинного и даже поршневого.
Чтобы развивалась прикладная наука, нужно чтобы были проекты. В тех проектах, которые мы единично реализуем, делается ставка на западную науку. Многие комплектующие, системы, агрегаты изготавливаются западными производителями. Что касается аэродинамики, мы еще задействованы, а все остальное, тот же двигатель, если брать SSJ или тот же МС-21, делается ставка на западный двигатель. Когда мы вступаем в международную кооперацию, наша наука отдвигается на второй план. Поэтому тем более надо обсудить и надо понять, как и что делать.
А ещё Вы затронули очень интересную тему кадров. Мы два года назад приняли к себе в ассоциацию университет им. Баумана. Я, когда побывал там, понял, что это наше величайшее достояние. Работают преподаватели, преданные своему делу. Студентов полно. Мы сегодня выпускаем кадров больше, чем в СССР, а их нет, и виним науку, министра Ливанова, ректоров, что они виноваты во всем. Я с этим не согласен. Потому что обучение в институтах и потребности в нем связаны с экономикой, с состоянием экономики данной отрасли промышленности. И ребят я не виню, когда они получив диплом идут работать в другое место. Поэтому что если он придет в ОКБ или научный институт, мы даем ему зарплату в 30 тыс. рублей, больше не можем. На заводе примерно то же. А они сейчас ранние, более развитые, чем были мы, у кого-то уже семьи. Да и потом сам молодой человек, если он даже один, ему же надо нормально себя чувствовать в обществе. А при таком количестве разработок самолетов в России и, соответственно, при таком количестве их выпуска, не обеспечиваются эти законные, как раньше говорили, все возрастающие потребности молодежи. А отсюда...
С другой стороны, кругом коррупция и воровство. Некоторые идут по этому пути - легче заплатить и получить диплом, без знаний. Опять-таки не эти ребята, не институты виноваты. Это есть проблема общая, общегосударственная. Поэтому, когда говорят, мол, давайте обсуждать проблему кадров, сейчас их нет, я отвечаю: ребята, остановитесь, вы добьетесь того, что кадры будут, а где они будут работать?. Надо, чтобы в авиастроении была работа и каждый бы знал, что закончив институт он сможет найти достойную работу по специальности, в смысле и денежного интереса, и интеллектуального развития, и творческой самореализации.
- На форуме тоже будут обсуждаться вопросы привлечения молодых специалистов?
- Чтобы ответить на этот вопрос, начну с программы форума. На конгрессе пройдет пленарное заседание, где будет заслушан доклад заместителя министра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря о выполнении программы развития авиационной промышленности до 2025 года. Будет доклад Владислава Евгеньевича Масалова, директора ОДК, как мыслится выполнять эту программу в части двигателестроения. Далее будет доклад ЦИАМа, Бабкин Владимир Иванович сделает доклад по научному обеспечению развития. Будет доклад академика Каблова, руководителя ВИАМ. Он будет докладывать по программе развития материалов на 30 лет, для того, чтобы у нас двигатели были конкурентоспособные. Доклад Иноземцева Александра Александровича о создании нового семейства двигателей и его первенца ПД-14. Доклад Игоря Федоровича Кравченко, генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» о работах, которые Украина проводит и собирается проводить по двигателям. И, кроме того, он расскажет о вехах деятельности Владимира Алексеевича Лотарева, которому 14 ноября исполняется 100 лет. Наша Ассоциация объявила 2014 год годом Владимира Алексеевича Лотарёва, как выдающегося человека, выдающегося конструктора. Дальше - НИИД, Гейкин Валерий Александрович, руководитель, он же замруководителя ОДК, доложит о новых технологических процессах и оборудовании. И кроме того будет специальный симпозиум по этой части. Как и симпозиум по материалам будет у Каблова. Мы также посоветовались с авиапромом, и попросили Кузнецова Виктора Дмитриевича, руководителя авиапрома, сделать доклад: «Исторические уроки развития отечественного авиапрома».
А далее отдельные симпозиумы. У нас будет история развития двигателестроения. Этот симпозиум будет проходить в МГТУ им. Баумана. У нас отдельный есть симпозиум «ВУЗовская наука», не в смысле, что наука бывает ВУЗовская или нет. Бывает наука или не наука. А ВУЗовская – это наука в ВУЗах. У нас 4 института на сегодня, это МГТУ им. Баумана, это Рыбинск, это Самара и Казань. Все они будут представлены своими лучшими работами. Мы ожидаем, что будет и МАИ.
Мы проводим молодежный конкурс «Будущее авиастроения за молодой Россией». Эту работу у нас координирует Рыбинский авиационный университет. Молодежи мы уделяем колоссальное внимание. У нас будет московский лицей №1550, т.е. ребята из лицея придут. Мы приглашаем ветеранов. Поэтому у нас вход свободный, только надо заполнить анкету. Мы должны все сделать для того, чтобы какой-то свет, искорка появилась в глазах тех, кто учится в школах, университетах, чтобы они понимали, что это не брошено, этим кто-то занимается и есть перспектива.
В 90-е гг. высшее руководство России сказало всем, кто работал на оборонных заводах, вы не тем занимались всю жизнь, надо другим заниматься. На что мне рабочие в Объединении Чернышева, которое сейчас, к сожалению, расформировывается, сказали: «Ну что он там сказал, может это он не тем занимался? А мы стояли у станка и точили детали». Поэтому мы хотим и ветеранов пригласить на форум и сказать им: «Дорогие друзья, вас обидели. Сказали, что вы не тем занимались. Но все-таки дело ваше не погибло. Мы всячески пытаемся его продвинуть».
Этот форум он не политический, но нам бы хотелось, чтобы люди, которые его посетили, вышли с настроением оптимистическим: взяться за работу и сдвинуть с мертвой точки. Конечно, очень многое зависит от руководства и страны, и Минпромторга, но мы все тоже должны обозначить свою позицию.
Р.Гусаров, М.Вахнеев
