Возродится ли уникальная российская система стратегического управления
В современном мире стратегические воздушные командные пункты (ВКП) есть только в ВВС США и России. Но из-за неоправданного решения бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова российские Ил-80 и Ил-82 оказались в незавидном положении.
В октябре 2013 года в отечественных средствах массовой информации впервые появились данные о фактическом состоянии Военно-воздушных сил России. Согласно опубликованным цифрам только 49 процентов самолетов боевого состава находится в исправном состоянии, а во всем авиационном парке их не более 42 процентов. Воздушных пунктов управления Ил-80 и Ил-82 вообще 20–25 процентов, то есть парк этих специальных машин фактически прикован к земле.
Ил-80 создан на базе пассажирского лайнера Ил-86 в качестве летающего командного пункта, предназначен для управления вооруженными силами в ходе конфликта с применением ядерного оружия. О секретном Ил-82 точных сведений нет, вероятно, спецмашина построена на базе военно-транспортного Ил-76. По другим предположениям, это самолет-ретранслятор, поддерживающий устойчивую работу линий связи и управления Ил-80.
Согласно тендеру, объявленному Минобороны в ноябре 2013-го, на страхование ответственности владельца воздушных судов на 2014 год в составе ВВС России числится четыре Ил-80 и три Ил-82. Достоверно известно только о двух машинах этого типа, ныне базирующихся в подмосковном Чкаловске. Примечательно, что по условиям, указанным в приложении к документу, оба типа машин отнесены к так называемому третьему риску, то есть страхуются на период выполнения международных полетов. Суммируя эти цифры, можно сделать вывод, что из шести-семи самолетов фактически боеспособны только 1,5 машины.
Система «Звено», в которую входят Ил-80 и Ил-82, является наиболее закрытой во всех ВВС России. Будучи аналогом американских «самолетов судного дня» Е-4В на базе «Боинг-747-200», российские летающие командные пункты должны обеспечить Верховному главнокомандующему и руководству Генштаба возможность управления стратегическими ядерными силами в случае полномасштабной войны. Поэтому названная цифра 1,5 вызывает обоснованное опасение специалистов, ведь Ил-80 и Ил-82 должны нести круглосуточное боевое дежурство и по первой команде не просто подниматься в воздух, а обеспечивать устойчивую работу всех систем.
Попробуем разобраться, что происходит с парком уникальных самолетов системы «Звено» и как проблемы с их техническим состоянием влияют на боеготовность стратегических ядерных сил (СЯС) России.
От воздушного лайнера к пункту управления
Выдающийся советский и российский авиаконструктор Генрих Новожилов, возглавлявший с июля 1970 по декабрь 2005 года Конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина, в своих мемуарах «О себе и самолетах» описывает создание «Звена» и указывает, что инициатором проекта Ил-80 выступил маршал связи Андрей Белов. По замыслу военных у каждого рода войск должен иметься свой командный пункт, еще один – у Генерального штаба. ВКП Генштаба был главным в этой системе. Если сам самолет разрабатывало КБ имени С. В. Ильюшина, то бортовое оборудование создавалось Научно-исследовательским институтом автоматической аппаратуры под личным руководством академика Владимира Семенихина. Для обеспечения устойчивого электропитания бортового оборудования на Ил-80 дополнительно установили два двигателя НК-24.
По словам Новожилова, так как в час Х эти самолеты должны находиться в воздухе до 24 часов, пришлось разработать и установить систему дозаправки топливом. Первоначально такую систему получил только воздушный пункт управления (ВзПУ) Генерального штаба. В хвостовом отсеке Ил-80 устанавливалась выпускаемая антенна длиной несколько метров.
Ил-80 «Звено» – уникальное изделие, не уступающее американским аналогам Е-4В. Но выбор Ил-86 в качестве носителя оказался не совсем удачным, а работы по Ил-96 на момент создания «Звена» только начинались.
«Ил-86 – это среднемагистральный самолет с дальностью полета до четырех тысяч километров. Он изначально создавался для перевозки пассажиров по маршрутам из Москвы в Новосибирск, Алма-Ату, Адлер. А вот «Боинг-747» летал на трансконтинентальных линиях. Поэтому он по определению висел в воздухе дольше», – рассказал газете «Военно-промышленный курьер» инженер-авиастроитель, участвующий в проектировании перспективных образцов авиационной техники. По его словам, большую роль играет и аэродинамическое сопротивление.
«В аэродинамических характеристиках 747-й и наш 86-й во многом равноценны как машины одного поколения. Но на Ил-80 визуально хорошо просматривается в носовой части продолговатая конструкция, увеличивающая аэродинамическое сопротивление, что в свою очередь ведет к повышенному расходу топлива. Машина секретная, поэтому я не знаю массогабаритные характеристики бортового оборудования. Судя по всему, это довольно тяжелая нагрузка», – продолжил представитель авиационной отрасли.
В некоторых средствах массовой информации утверждается, что время полета Ил-80 без дозаправки в воздухе может составлять пять-шесть часов, что явно уступает восьми – одиннадцати часам Е-4В. Наделавший много шума в мире перелет американского «самолета судного дня» на турецкую авиабазу «Инджирлик» осенью прошлого года, по сообщению пресс-службы командования ВВС США, прошел без дополнительной дозаправки топливом в воздухе. В то же время парк самолетов-топливозаправщиков Военно-воздушных сил России не идет ни в какое сравнение с американским.
«Двигатели НК-86 все-таки маловаты по своим характеристикам для такой большой машины, как Ил-86. Это не вина КБ Ильюшина, создавшего прекрасный самолет из того, что имелось. За всю историю эксплуатации лайнера произошло всего два летных происшествия – уникальный показатель для авиационной промышленности. Но более мощного движка ему явно не хватало», – считает собеседник «ВПК».
Имеющиеся проблемы были известны еще и в советских ВВС, которые в 1991-м заказали научно-производственному предприятию «Полет» опытно-конструкторскую работу по модернизации бортового комплекса Ил-80, получившую название «Звено-2». Но распад СССР и постепенный отказ авиакомпаний от Ил-86 с выведением их авиапарков сказались и на эксплуатации Ил-80 в ВВС России. Только в 1997 году начались работы по модернизации Ил-82, продолжавшиеся до 2010-го, а Ил-80 вернулись в небо в 2005 году.
Скорее мертвый, чем живой
В 2012-м стало известно, что Минобороны рассматривает возможность отказа от эксплуатации самолетов Ил-80 и Ил-82 без их дальнейшей замены. По некоторым данным, за этим решением стояли тогдашний министр Анатолий Сердюков и начальник Генерального штаба генерал армии Макаров. Разъяснения этого решения так и не появилось. В том же году начались испытания первого модернизированного по проекту «Звено-2» Ил-80 с новым унифицированным бортовым комплексом технических средств. В процессе модернизации Ил-80 «Звено-2» получил систему дозаправки топливом в воздухе.
Если вернуться к мемуарам Генриха Новожилова, то можно предположить, что из-за особенностей подчиненности ВзПУ родам войск все машины имели индивидуальные различия в составе бортового оборудования. Но вероятнее всего, Генштаб и ВВС России решили унифицировать все четыре Ил-80. Также стоит отметить, что в конце 90-х годов Ил-80 и Ил-82 сменили подчиненность, перейдя из состава отдельной авиационной эскадрильи управления и ретрансляции 8-й авиационной дивизии особого назначения в 3-ю авиационную эскадрилью 929-го ГЛИЦа ВВС России, базирующуюся на подмосковном аэродроме Чкаловский.
Планы нынешнего руководства Минобороны по эксплуатации Ил-80 пока не обнародованы. В прошлом году, судя по частным фотографиям любителей авиации, Ил-80 с бортовым номером RA-86148 прошел ремонт и перекраску на авиационно-технической базе аэропорта «Домодедово». Тем не менее парк ВКП России остается не в лучшем состоянии. Неизвестно, прошли ли модернизацию по проекту «Звено-2» другие машины, помимо борта RA-86148.
У американцев с Е-4В тоже не все гладко. Минобороны США считает, что в современных условиях ВКП представляют собой рудимент холодной войны. В 2004 году администрация Джорджа Буша сняла с режима 24-часовой готовности Е-4В и они стали использоваться для международных визитов, а также как временные штабы в случае возникновения стихийных бедствий национального масштаба. В 2006-м министр обороны Дональд Рамсфелд сообщил, что «самолеты судного дня» будут списаны до 2009 года. Правда, сейчас срок продлен до 2015-го. Все возложенные на них задачи передадут обоим лайнерам специальной серии «Боинг» VC-25, которые перевозят президента страны, а потому известны как «Борт номер один».
Если от ВКП отказываются практичные американцы, то и в России возникает вопрос о необходимости системы «Звено». Так называемые самолеты президента Ил-96ПУ, исходя из открытых сведений, могут взять на себя функции, аналогичные Е-4В и VC-25. Анатолий Сердюков и Николай Макаров уже высказывались на эту тему.
Главный редактор интернет-проекта Militaryrussia Дмитрий Корнев заявил газете «ВПК»: «Сейчас стратегические ядерные силы России активно обновляются. Речь идет не только о новых межконтинентальных баллистических ракетах «Ярс», «Булава» и т. д., но и о новейших автоматизированных системах управления. В частности, АСУ «Воззвание» позволяет осуществлять пуск ракет и в случае необходимости перенацеливать их на активном участке траектории полета».
По словам эксперта, стационарные пункты управления уязвимы для средств поражения, разрабатываемых Пентагоном в рамках концепции неядерного глобального удара. А ВКП сложно отследить и поразить.
«Современная атомная война – это уже не просто обмен ударами, как представлялось в 70–80-е годы. У сторон появилась возможность менять сценарии нанесения ударов, ведутся работы по созданию систем противоракетной обороны. Ил-96ПУ может обеспечить запуск СЯС, но осуществлять руководство операцией должны подготовленные офицеры-операторы Генерального штаба и ВзПУ», – уверен Корнев.
По мнению авиационных специалистов, если работы по «Звену» продолжатся, то рациональнее использовать для размещения новой перспективной аппаратуры самолет Ил-96.
«Пока из всех машин, предложенных российским авиапромом, Ил-96 летает дальше всех. Конечно, по сравнению с «восемьдесят шестым» он перевозит меньше груза и пассажиров, а значит, теоретически могут возникнуть проблемы с размещением специальной аппаратуры. В то же время современная элементная база позволяет значительно снизить массогабаритные характеристики оборудования. В этом случае есть вероятность, что ВзПУ на базе Ил-96 не потеряет значительно в дальности и времени полета. Возможно, даже получится обойтись и без самолетов-ретрансляторов Ил-82. Стоящие на Ил-96 двигатели ПС-90 достаточно экономичны и надежны», – говорит инженер-авиастроитель, участвующий в разработке перспективных образцов авиационной техники.
Генеральный директор – генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Виктор Ливанов в интервью газете «Военно-промышленный курьер» ранее сказал, что четыре грузовых Ил-96-400Т, стоящих на территории авиационного завода в городе Воронеже и от которых отказалась авиакомпания «Полет», сейчас переоборудуются в специальные самолеты. Уточнять, в какие именно, Ливанов не стал.
Воздушные пункты управления Ил-80 и Ил-82 необходимы для успешного функционирования СЯС России, поэтому будем надеяться, что нынешнее руководство Минобороны откажется от планов Анатолия Сердюкова и не последует опыту Пентагона, а совместно с АК Ильюшина не только вернет в воздух «Звено», но и начнет разработку новых ВзПУ с современным специальным оборудованием на борту.
Алексей Рамм
Опубликовано в выпуске № 12 (530) за 2 апреля 2014 года
