Российские летчики помогут устранить "прорехи" в системе ПВО соседней страны
В марте Россия по просьбе Беларуси разместила в республике крупную авиагруппировку в составе 10 истребителей Су-27П и трех военно-транспортных самолетов с инженерно-техническим составом. Самолеты приземлились на бывшем аэродроме стратегической авиации СССР в Бобруйске (Могилевская область) в середине месяца. А четверка истребителей еще в начале марта прилетела в Барановичи (Брестская область) в рамках трехмесячной ротации по несению боевого дежурства совместно с белорусскими пилотами, сменив там первый «квартет» россиян, дежуривших с декабря прошлого года. Позже группировка была усилена за счет самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, а 17 марта главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил, что к концу года на аэродроме в Барановичах будет развернут полк Су-27СМ3, в общей сложности 24 истребителя.
Когда несколько российских телеканалов охарактеризовали эти действия в стиле «Минск запросил срочной помощи у Москвы на фоне событий на Украине и усиления активности НАТО у границ Беларуси», белорусский президент Александр Лукашенко отреагировал очень экспрессивно, даже обидчиво. «Зачем вы это делаете? – выговорил он послу РФ в республике Александру Сурикову. – Лучше скажите, что вы давно сами просите у нас это. И хотя мы оперативно отрегулировали этот вопрос, я категорически предупредил: если будете так поступать – мы поступим иначе, потому что нельзя так делать».
Возможно, российские СМИ действительно в чем-то «сместили акценты», однако в Москве, похоже, не могут не быть обеспокоенными положением дел в ВВС и ПВО братской республики, особенно – в ее авиационной составляющей. И – небезосновательно. Приведем ряд фактов, которые в белорусском военном ведомстве, мягко говоря, стараются не афишировать.
Почему забыли про Лиду
Активность сил НАТО вблизи границ Беларуси в эти недели и впрямь зашкаливает. Пентагон перебросил из Италии на польскую авиабазу «Ласк», что в 30 км к юго-западу от города Лодзь и в 290 км от белорусско-польской границы, 12 истребителей F-16. Ранее вопрос этой передислокации согласовали министр обороны США Чак Хейгел и его польский коллега Томаш Семоняк. Причем ранее США уже направили шесть истребителей F-15C и два самолета-заправщика KC-135 для усиления воздушной миссии НАТО в странах Балтии. Кроме того, в воздушном пространстве Польши и Румынии регулярно находятся два самолета ДРЛОиУ Е-3 «Сентри», взлетающие с авиабаз в Гайленкирхене (Германия) и Уоддингтоне (Великобритания). Представитель Североатлантического альянса Яй Яйзен не скрывает, что оба самолета следят далеко не только за ситуацией на территории Украины, но главным образом за передвижениями российских Вооруженных сил. Благо, что радиотехнический комплекс, которым оснащены Е-3, при полете на высоте 9 тыс. м позволяет вести разведку на площади до 312 тыс. кв. км.
Прилет же в Бобруйск и Барановичи российской авиагруппировки Минск и Москва официально позиционируют как «проверку готовности Единой региональной системы ПВО Республики Беларусь и Российской Федерации к выполнению задач с привлечением части ее российского компонента». С этой целью в союзной республике были организованы тактические учения «в соответствии с планом проверки боевой готовности Вооруженных сил РБ, в ходе которых и был осуществлен перелет части авиации ВВС и войск ПВО на подготовленные аэродромы».
Кстати, надо отдать должное белорусским военным и их главнокомандующему – некоторые брошенные с распадом Советского Союза аэродромы не поросли быльем, а поддерживались на должном уровне готовности для принятия авиации. Хотя бы тот же Бобруйский. Когда-то отсюда взлетали стратегические бомбардировщики Ту-22, но ныне гул моторов на нем можно услышать разве что во время крупных учений. Впрочем, летное поле Бобруйского постоянно обслуживает 83-й отдельный инженерно-аэродромный полк под командованием полковника Василия Бакача. По его словам, совсем недавно, в ходе подготовки к двусторонним учениям «Запад-2013», был произведен плановый ремонт взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянки самолетов, приведены в надлежащее состояние все объекты инфраструктуры и подъездные пути.
В Барановичах же расположена 61-я истребительная авиационная база национальных ВВС и войск ПВО. Четыре российских истребителя-перехватчика Су-27П (со штатным вооружением) 1-го командования ВВС и ПВО Западного военного округа ВС РФ прибыли сюда с аэродрома Бесовец (близ Петрозаводска), где базируется 159-й гвардейский истребительный авиаполк (гиап). Предшествующую четверку летчиков и техперсонал достойно проводили в конце февраля. Командующий ВВС и войск ПВО генерал-майор Олег Двигалев лично поощрил наиболее отличившихся, вручив им ценные подарки от имени министра обороны республики. Среди награжденных – командир звена 159-го гиап гвардии майор Евгений Семенов и заместитель командира эскадрильи того же полка гвардии майор Кирилл Карцен.
Адекватный ответ россиян и белорусов потенциальным супостатам, конечно, радует. Но возникают вопросы.
Во-первых, не давалось никаких объяснений по поводу того, почему российские авиа-«квартеты» стали прилетать вдруг в Барановичи, а не в Лиду, как то планировалось изначально. Напомним, еще в апреле прошлого года об этом заявил не кто-нибудь, а министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу на встрече с президентом РБ Александром Лукашенко. Собеседники говорили о создании в республике к 2015 году российской авиабазы. Вскоре после этого главком российских ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев конкретизировал, что такая база будет создана в Лиде – в крупном райцентре Гродненской области: «Пока мы там разместим Су-27СМ3, а потом посмотрим, что из этого получится, и примем окончательное решение». Тогда же было сообщено, что до конца 2013 года в Лиду прилетит и первое звено российских истребителей. И вот в декабре звено прилетело, но почему-то «не туда» и не на новейших Су-27СМ3, а на старожилах неба Су-27П. Если Лиду переиграли на Барановичи, то почему об этом не проинформировать? Странно.
Во-вторых, в течение года так и не прояснился вопрос: будущая российская авиагруппировка в Лиде (Барановичах?) – это завуалированная форма поставки российских боевых самолетов Беларуси, финансово не имеющей возможности их купить, или это будет «чисто» российская авиабаза? Как известно, пару лет назад Александр Лукашенко прямым текстом просил у Владимира Путина с «два десятка современных самолетов», которых ему «как главнокомандующему, сегодня не хватает». При этом речь велась о «более современных самолетах», чем Су-27 и МиГ-29.
Как бы там ни было, «поквартетная» ротация происходит именно в Барановичах (сколько времени пробудет российская авиагруппировка в Бобруйске, не сообщается). Четверка «Сухих» вновь поступила в подчинение командующему Единой региональной системой ПВО Беларуси и России. Их задача – патрулирование вдоль государственной границы. Заместитель командующего войсками 1-го командования ВВС и ПВО Западного военного округа ВС РФ гвардии полковник Игорь Рагимов отмечает, что все прибывшие в Беларусь российские летчики имеют первоклассную квалификацию, то есть «подготовлены для полетов в любых метеорологических условиях, в том числе для ведения воздушных боев как одиночками, так и в составе групп».
С учетом известной информации о скором создании в республике российской авиабазы и упомянутых прилетах в Беларусь лучших российских летчиков не может не возникнуть вопрос. А в полной ли мере их белорусские коллеги справляются со своими обязанностями, не утратили ли они должный профессионализм? Ведь ряд фактов за последние годы наталкивает на такие размышления.
Теряются самолеты
Белорусские ВВС (а это элита любой армии) с 2009 года в течение короткого времени в результате катастроф и аварий потеряли три боевые машины, а еще одна была утрачена в 2012 году. То был настоящий «самолетопад». Есть смысл привести здесь более или менее подробную хронику этих характерных авиапроисшествий.
Печальный старт им был дан 30 августа 2009 года, когда во время показательных выступлений на авиашоу в польском Радоме через считаные секунды после взлета на глазах множества зрителей упал и взорвался истребитель Су-27 (был приписан к упомянутой выше 61-й истребительной авиабазе). Два опытнейших летчика-снайпера 46 и 53 лет в звании полковников погибли (один из них был заместителем командующего войсками по авиации Западного оперативно-тактического командования ВВС и войск ПВО). Известно также, что самолет был 1989 года выпуска, «старичок».
Вполне возможно, что погибшие в Польше белорусские мастера утратили навыки. Как сообщается на сайте «Авиакатастрофы» со ссылкой на польские СМИ, «причиной крушения была недостаточная высота ввода в верхней точке при выполнении фигуры высшего пилотажа и вывод самолета на закритические углы атаки».
21 апреля 2010 года «во время осуществления планового полета в условиях ограниченной видимости при выполнении маневра повышенной сложности» (цитата из официального пресс-релиза) столкнулись в воздухе два истребителя МиГ-29 (927-я истребительная авиабаза, город Береза Брестской области). Один самолет разбился (летчик удачно катапультировался), второй пилоту чудом удалось посадить на базовый аэродром.
23 сентября 2010 года «при выполнении элементов пилотажа повышенной сложности на малых высотах» терпит крушение еще один МиГ-29 барановичской авиабазы. Экипажу, в который входили летчики 1-го и 2-го классов, спастись не удалось.
12 июня 2012 года – катастрофа штурмовика Су-25 «Грач» 116-й штурмовой авиабазы (город Лида Гродненской области). Погибший летчик был подполковником, пилотом 1-го класса, он отрабатывал воздушную технику «на малых и предельно малых высотах». Самолет потерял управление на высоте 200 метров.
В итоге из четырех имеющихся в Вооруженных силах Беларуси баз ВВС летных ЧП с жертвами удалось избежать лишь в 50-й смешанной авиабазе (пгт Мачулищи Минской области), где базируются транспортные самолеты и вертолеты. Таких катастроф и аварий в белорусской военной авиации не знали с 1996 года.
Но это еще не все. В 2011 году осенью с разницей ровно в 40 дней в силовых структурах было потеряно еще и два вертолета.
20 октября в Витебской области в километре от деревни Вилейты днем в хорошую погоду потерпел крушение вертолет AS 355NP из состава Государственного пограничного комитета (ГПК). Пять жертв – два летчика (пилоты 1-го и 2-го классов с немалым налетом часов) и группа тележурналистов, снимавших репортаж о «зеленых фуражках». Причину приезжали выяснять представители фирмы-производителя, компании «Еврокоптер», но и они не докопались (о чем ГПК официально сообщил 30 марта 2012 года). По свидетельствам очевидцев, вертолет летел-летел, потом вдруг начал вращаться вокруг своей оси и рухнул. Возобновлены ли сейчас полеты трех оставшихся однотипных машин, непонятно.
29 ноября 2011 года в районе военного аэродрома Новые Засимовичи близ Пружан (райцентр в Брестской области, здесь базируется 181-я боевая вертолетная база) разбился Ми-24 – жертвами крушения стали три члена экипажа. Машину пилотировал командир вертолетного отряда в звании майора, имевший 2-ю классность военного летчика с общим налетом 625 часов (из них 70 часов – в 2011 году). Около 20.00, в условиях «интенсивного ухудшения метеорологических условий в районе аэродрома» (низкая облачность, туман) по возвращении на него пилот переоценил свои навыки пилотирования («ниже уровня своей подготовки», как отмечалось в отчете о причинах катастрофы) и, заходя на посадку с четвертой попытки, упустил контроль высоты и скорости полета. Ми-24 рубанул винтом по соснам, рухнул, разрушился и сгорел.
Подобных авиакатастроф не наблюдалось ни в одной другой армии СНГ (если не брать, конечно, несопоставимо «большую» российскую, в которой каждый год военная авиация теряет по 5, а то и более боевых самолетов и вертолетов), хотя в некоторых из них и случались похожие единичные крушения.
Что характерно. Каждый раз пресс-служба Министерства обороны РБ информирует, что, «предотвращая падение самолета на населенные пункты, пилоты увели машину в сторону от них, где и произошло ее крушение», а официальные лица обещают «после тщательного расследования» довести до сведения общественности причины катастроф. Не будем сомневаться в действиях погибших пилотов, тем более что, скажем, реально пожертвовавшие жизнями в Польше полковники Александр Морфицкий и Александр Журавлевич позже посмертно были награждены орденами «За личное мужество», а на месте гибели героев возведен мемориал. Но вот посулы «никто не собирается скрывать правду о катастрофе» ни разу не выполнялись. К примеру, документальная конкретика по погибшему Ми-24 взята автором из неофициального источника.
Утрачен профессионализм
В белорусском военном руководстве, пусть и не столь явно и публично, но все же раз от раза больше говорят о том, что «древняя» авиатехника (пусть и качественно модернизированная 5–10 лет назад) дышит на ладан, а летчики чрезвычайно мало находятся в небе. Как сказал после катастрофы 23 сентября 2010 года «Комсомольской правде в Беларуси» один из белорусских военных пилотов, «сейчас наши летчики летают столько, что им нужно давать ордена только за то, что они садятся в кабину самолета».
Наглядное подтверждение тому – откровенная показуха во время посещения в ноябре упомянутой выше 61-й авиабазы президентом Александром Лукашенко. Дежурящему летчику якобы неожиданно была дана команда «Воздух». Тот, хоть значительно и перевыполнил норматив по подготовке модернизированного всепогодного МиГ-29 к взлету, однако в условиях густого тумана разгоняться по «взлетке» и взмывать не стал. Командование явно опасалось, «как бы чего не случилось» в присутствии Верховного (а то последний один раз поехал на Байконур посмотреть, как уходит в космос первый белорусский спутник, а ракета, выводящая его на околоземную орбиту, возьми и взорвись). Замылили ему глаза выставленными на летном поле новинками военного производства. Включая и оказавшийся здесь «случайно» российский Як-130, который, собственно, и стал фишкой так называемой неожиданной проверки боеготовности авиабазы. Как не без иронии рассказывали в кулуарах сами белорусские военные, хоть бы все это уж не показывали по ТВ столь подробно.
В феврале 2013 года министр обороны страны генерал-лейтенант Юрий Жадобин сообщил, что «в подготовке летчиков впервые за время существования наших Вооруженных сил мы имеем средний налет летного состава 86 часов, хотя еще несколько лет назад он не превышал 30 часов». Вряд ли министру может быть не известно о том, что 86 часов налета – это если «уже» не катастрофическое, то очень слабое достижение.
В октябре 2013 года командующий ВВС и войск ПВО генерал Олег Двигалев «подкорректировал» эту цифру в еще меньшую сторону. В интервью национальному информагентству БелТА он сообщил, что «вот уже третий год подряд средний налет военных летчиков в Беларуси составляет от 60 до 80 часов ежегодно… Это неплохой показатель, который обеспечивает достижение требуемого уровня подготовки летного состава». И это притом, что, как он сказал затем, «во времена Советского Союза пилоты военных самолетов летали в среднем по 120 часов в год».
«К этим показателям мы пока не подошли, хотя сразу после развала Союза налет упал до 12 часов в год», – отметил командующий. Конечно, на этом фоне ежегодный налет в 60–80, а то и «аж» в 86 часов – действительно выдающийся показатель.
Следует, однако, уточнить, что научно обоснованный минимальный годовой налет для летчиков военной авиации должен составлять не менее 110–130 часов. Именно на эту цифру ориентировалось командование в советское время, но зачастую военные пилоты летали тогда от 200 часов и выше. Для сравнения: средний налет российских истребителей в 2013 году, по официальным данным, – 112 часов, при этом средний налет на каждого молодого летчика, выпускника 2012 года, – более 120 часов.
Примечательно в этом аспекте проблемы вот еще что. Наилучшие результаты по налету часов у белорусских пилотов отмечаются в 116-й авиабазе и 206-м центре подготовки летного состава, которые дислоцируются в Лиде. Причем налет отдельных летчиков достигает 200 часов в год. Правда, лишь на учебных самолетах Л-39. «А на Су-25 по итогам 2012 года средний налет у отдельного летного состава был в районе 150 часов, – рассказал генерал Двигалев. – У выпускников 206-го центра подготовки летного состава налет на самолетах Як-52 к моменту выпуска составляет 220–230 часов».
Выходит, что в Лиде, по оценкам белорусского командования, с налетом пилотов все в ажуре. А вот в Барановичах, где летают уже на что ни на есть боевых машинах МиГ-29, судя по замалчиванию аналогичной информации оттуда, дела обстоят не ахти. Не потому ли российские авиаторы и прилетают на 61-ю белорусскую авиабазу? Не для того ли, чтобы поднатаскать в небе «недолетывающих» необходимые часы белорусских летчиков?
Олег Двигалев рассказал также, что в Беларуси создана своя школа подготовки летного состава. Обретать навыки пилотирования курсанты начинают в ДОСААФ, учась маневрировать в воздухе на планере. Далее те, кто когда-то сядет за штурвал боевого самолета, пересаживаются на спортивные Як-52 (а вертолетчики – на вертолеты Ми-2). С 4-го курса летчики осваивают чешские учебные самолеты Л-39. «В итоге курсанты выпускаются готовыми к боевым действиям, одиночно, днем, с простых и сложных видов маневров», – странно подытоживает командующий белорусской ВВС и ПВО. Осенью с авиафакультета Военной академии Республики Беларусь выпустились 14 лейтенантов. Где и как их обучают летать на МиГах и «Сухих», генерал почему-то не уточнил.
На чем летать?
При этом надо подчеркнуть – того, на чем летать, у белорусских военных остается все меньше. Вскоре после трагедии в 2009 году в Радоме, когда погибли два опытных пилота, министром обороны Юрием Жадобиным было принято решение об отправке в «отставку» отживших свой век Су-27. Возраст каждой из семнадцати стоящих на вооружении белорусских ВВС и войск ПВО машин превышает 25 лет. Что дальше делать с этим «металлоломом», в военном ведомстве гадали-рядили, пока 18 ноября 2013 года на совещании в Барановичах с участием Лукашенко не было принято «судьбоносное» решение – подвергнуть их глубокой модернизации. Президент высказался в том смысле, что надо «сохранить эти самолеты на какой-то, допустим, угрожаемый период, как бы дорого это ни было».
В январе председатель белорусского Государственного военно-промышленного комитета Сергей Гурулев сообщил, что предприятия республики могут осуществить такие работы, включая установку новых средств поражения и защиты и бортового радиоэлектронного оборудования. Правда, туманной видится дальнейшая судьба этих Су-27, когда их напичкают «современнейшим оборудованием и вооружением». Не будут ли они «гнить» под открытым небом?
В 2012 году военным командованием было принято решение о снятии с вооружения бомбардировщиков Су-24 (35 машин), что, по словам генерала Юрия Жадобина, было мотивировано тем, что эти машины полностью исчерпали свой ресурс, да и не совсем соответствует целям по защите рубежей страны, поскольку данные самолеты – оружие наступательное.
Вместо упомянутых машин белорусские военные планируют в перспективе приобрести истребители Су-30 и Су-35 (которые, кстати, к классу только «оружия оборонительного» никак не отнесешь). Но когда еще осуществятся эти планы. Денег на замену авиапарка у военного командования сейчас нет, да, по всей видимости, и не предвидится. Наскребли лишь на четверку учебных Як-130, которые, по договоренности с корпорацией «Иркут», будут поставлены к 2015 году.
Новоявленные русты посмеялись над ПВО
Косвенным подтверждением ослабшего профессионализма белорусских летчиков может являться и резонансный случай так называемого плюшевого десанта, имевший место 4 июля 2012 года. В этот день легкомоторный самолет, пилотируемый двумя гражданами Швеции, со стороны Литвы незаконно пересек границу, долетел сначала до Ивенца (70 км на северо-запад от Минска), а потом и до предместий белорусской столицы. На маршруте он «отбомбился» почти 900 мягкими игрушками («мишками») с прикрепленными к ним воззваниями против «тирании» Лукашенко и вернулся обратно в Литву. Самолет находился над территорией республики не менее полутора-двух часов и… ничего. «Разбор полетов» на политическом уровне продолжался до недавнего времени: Минск требовал от Вильнюса и Стокгольма «конкретных объяснений» («а то им мало не покажется», припугнул Александр Лукашенко), из Литвы и Швеции слали отписки, и «не показалось ли мало» воздушным интервентам, осталось вне информационного поля.
Оставим в стороне «политико-идеологический аспект» акции новоиспеченных матиасов рустов, тем более что «угнетенный режимом» простой белорусский люд отнюдь не кинулся подбирать игрушки – кроме разве что кучки особенно крикливо пиарящих себя оппозиционеров, знавших о планах воздушных хулиганов, заснявших их акцию на видеокамеру и разместивших потом «отчет» о ней в Интернете (на двоих КГБ заводил «дело», но летом 2013 года было решено не привлекать их к уголовной ответственности). Но то, что белорусская ПВО проморгала этот полет, сомнений не вызывает (примерно так же, как было с памятной посадкой на Красной площади в Москве 28 мая 1987 года легкомоторного самолета, прилетевшего из Гамбурга через Хельсинки).
А ведь еще с пяток лет назад Министерство обороны, как ныне принято говорить, агрессивно рекламировало «оригинальную белорусскую РЛС производства КБ «Радар»: кольцевую фазированную антенную решетку «Роса-РБ», созданную «на самых современных радиокомпонентах». Дескать, она столь хороша, что «способна без участия человека обнаруживать любые движущиеся воздушные объекты даже на высоте один метр над землей». Муху, залетевшую из-за границы в момент засечет и «даст зенитно-ракетным подразделениям целеуказания на поражение». Знать, «Роса» оказалась «ниже росы на траве», что не засекла хулиганствующих авиаторов-шведов?
Не случайно и Министерство обороны РБ, и тогдашний командующий ВВС и войсками ПВО генерал-майор Дмитрий Пахмелкин вскоре наперебой вводили общественность в заблуждение, говоря, что «фактов, подтверждающих пересечение государственной границы Республики Беларусь в воздушном пространстве, нет». Мол, все это – «визуальная фальсификация, стопроцентная провокация против Белоруссии при поддержке иностранных спецслужб». Подобного более чем грубого «манипулирования правдой» со стороны белорусских военных прежде никогда не наблюдалось.
Но уже 31 июля по завершении «тщательного расследования» президент Лукашенко, давший военным хорошего разгоняя («Я не позволю марать погоны, которые носил сам и носили мои дети!»), освободил Пахмелкина от должности. Своего поста лишился также председатель Госпогранкомитета генерал-майор Игорь Рачковский. Оказывается, пограннаряд своевременно засек самолет, доложил старшему, но тот не придал этому значения, не доложил выше (18 февраля 2013 года Верховный суд Беларуси приговорил этого пограничника в звании прапорщика к двум годам лишения свободы с отбыванием в колонии усиленного режима). Неполные служебные соответствия были объявлены министру обороны генерал-лейтенанту Юрию Жадобину и тогдашнему начальнику Генерального штаба генерал-майору Петру Тихоновскому, а госсекретарю Совета безопасности генерал-полковнику Леониду Мальцеву – выговор (не так давно Мальцев, возглавлявшей ранее и Министерство обороны, довольно странным образом был снят с этой должности и назначен главой пограничников).
Не случайно и то, что на двух кряду совещаниях с военными руководителями по этому поводу Лукашенко подчеркивал: «Почему начальники не пресекли этот полет? Кого жалели? Это – головотяпство конкретных исполнителей или ошибка в системе охраны государственной границы в воздушном пространстве?.. Профессионал или не профессионал – вот единственный критерий, по которому буду судить о работе военных!»
Владимир Зуев
