Сергею Владимировичу Ильюшину – 120 лет

Прогрессивный конструктор, который не любил число 13

В этом году исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора, создателя штурмовика Ил-2, бомбардировщиков Ил-4, Ил-28, пассажирских лайнеров Ил-14, Ил-18 и Ил-62 Сергея Владимировича Ильюшина. О своем учителе газете «Военно-промышленный курьер» рассказал Генрих Васильевич Новожилов, дважды Герой Социалистического Труда, возглавлявший с 1970 по 2005 год Конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина.

– Как состоялось ваше первое знакомство с Сергеем Владимировичем Ильюшиным?

– Несколько неожиданно. Будучи студентом МАИ, я занимался профсоюзной работой. Однажды мне пришлось устраивать выпускной вечер наших предшественников. Они примерно на полгода раньше нас оканчивали институт. Традиционно на выпускной вечер приходили генеральные авиаконструкторы. В тот раз были Александр Сергеевич Яковлев и Сергей Владимирович Ильюшин. В силу обстоятельств я был знаком с Яковлевым. Как водится, начались танцы, он спокойно стоял и смотрел. Одет в генеральскую форму, брюки, на погонах одной звездой больше, чем у Ильюшина. А вот Сергей Владимирович лихо отплясывал в своих сапогах и галифе. Глядя на него, я тоже решил потанцевать рядом и пару раз, честно говоря, толкнул. Извинился, а он, конечно, не обратил особого внимания на студента. Зато для меня это стало главной темой рассказов сокурсникам на следующий день в институте: мол, на танцах самого Ильюшина толкнул.

“Сергей Владимирович помолчал, обдумывая ответ, а потом сказал: «А почему нет». Взлет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года в его присутствии”

В том же году меня и нескольких сокурсников отправили на практику в конструкторское бюро, которое возглавлял Сергей Владимирович. Меня назначили старостой группы, руководителем практики от МАИ был Виктор Михайлович Стригунов, а от предприятия нами занимался сам Ильюшин. Стригунов раньше работал в КБ Ильюшина в лаборатории статических испытаний. И вот вместе с институтским руководителем в конце июня мы пошли к Сергею Владимировичу обсудить, как будет проходить практика.

Тогда КБ размещалось на Красноармейской улице. Приходим, поднимаемся на второй этаж, нас встречает секретарь Марина Макаровна и говорит, что Сергей Владимирович скоро примет. Так я второй раз встретил Ильюшина, на этот раз это был серьезный разговор.

Ильюшин сказал: «Вам предстоит два месяца у меня проходить практику. Я предлагаю сделать так. Студентов тут же зачисляю в штат инженерами-конструкторами с окладом 900 рублей в месяц, но условие одно: они работают так же, как наши кадровые сотрудники. Вы согласны?». А я думаю: «Надо же! Еще и 900 рублей платить будут». Переглянулись с Виктором Михайловичем и сразу согласились.

Сергей Владимирович очень скрупулезно относился к проектированию самолетов. В КБ был так называемый кабинет образцов с выставкой агрегатов, формирующих системы самолета. Любой конструктор в этом кабинете мог посмотреть и даже пощупать руками те агрегаты, которые потом войдут в проектируемую им систему. Вот в этот кабинет нас и направили работать. Моя группа начала делать чертежи макета модели для продувки в 101-й аэродинамической трубе.

Сергей Владимирович заходил часто. Меня поразило, что он не читал лекций и нравоучений, а просто садился рядом и начинал разговор как с равными. В первую беседу в таком формате объяснял, что такое государственная тайна: «Вы пришли на оборонный завод. Вы делаете самолеты, и у вас есть вся информация об их тактико-технических характеристиках и вооружении. Представляете, делаете вы истребитель, а противник знает все его слабые и сильные стороны. Пилоты пойдут в бой и проиграют». Эти слова я запомнил на всю жизнь.

Запомнил и другое. В то время в СССР было конструкторское бюро, занимавшееся проектированием самолетов типа «летающее крыло», но затем его расформировали. Мы спросили Ильюшина: почему? Он задумался на секунду и сказал: «Знаете, ребятушки, на мой взгляд, вам и, пожалуй, вашим внукам хватит самолетов обычных схем».

Обратите внимание, что все современные авиалайнеры, к примеру «Боинг-787» «Дримлайнер» или «Эйрбас» А-380, построены по обычной схеме. А Сергей Владимирович еще в конце 40-х годов понимал, что в ней заложено еще огромное количество нереализованных возможностей. Так нам и сказал: «Вам предстоит выжать все из этой схемы». И оказался прав.

На практике произошел довольно интересный случай. Пошли мы в МАИ получать стипендию. Вход в институт был со стороны Ленинградского шоссе. Деньги получили, идем обратно. А Сергей Владимирович в те годы сам ездил за рулем на своем бежевом «Мерседесе», всегда в генеральской форме. И вот смотрим, по Ленинградке едет очень знакомый «Мерседес» с генерал-лейтенантом за рулем, останавливается и Ильюшин строго спрашивает: «Ребятушки, а что вы тут делаете?». Мы отвечаем: «Стипендию получаем». Он сразу подобрел: «Ну стипендия – это дело святое». Столько лет прошло, а я до сих пор не могу понять, как Сергей Владимирович узнал своих студентов.

– Как сложилась ваша работа в конструкторском бюро под руководством Ильюшина? Ведь вы прошли путь от инженера до генерального конструктора, сменив его на этой должности.

– 25 марта 1949 года я окончил МАИ и продолжил работу в КБ Ильюшина в отделе фюзеляжа инженером-конструктором, получил третью категорию, а чуть позже стал конструктором первой категории. Сам я не курю, но помню, в КБ категорически не разрешалось курить, только за проходной в обеденный перерыв. Это был первый закон коллектива КБ, который никто не нарушал. Сергей Владимирович делал исключение для одного-единственного человека – нашего знаменитого летчика-испытателя Владимира Константиновича Коккинаки. Если утром мы, приходя на работу, чувствовали запах табака, а Коккинаки курил только крепкие папиросы, это значило, что Сергей Владимирович уже на месте и работает с Владимиром Константиновичем.

Я начал свою работу с проектирования стыка нижней поверхности фюзеляжа с крылом Ил-14, а потом получил большую работу – отсека заднего шасси околозвукового фронтового бомбардировщика Ил-54. Ильюшин разработал уникальную систему сопровождения создаваемой машины, когда она шла на производство. Каждый отдел выделял ведущих специалистов, из которых под руководством заместителя главного конструктора по данной машине создавалась группа, она и сопровождала строительство. Когда изделие было готово, эта же группа шла на летные испытания. Каждому конструктору давали по самому высококвалифицированному рабочему. Если я вел фюзеляж, средства спасения, тормозной парашют, то у меня был самый лучший слесарь-сборщик. Конструктору электрических систем помогал монтер высшей квалификации, ну и т. д. Так что на испытания шла группа, которая лучше всех знала самолет.

Однажды я побывал на строительстве атомных подводных лодок в Комсомольске-на-Амуре и удивился. Лодка еще создается, а у нее уже есть экипаж. Кораблестроители объяснили, что если моряки не пройдут все с самого начала, то не смогут освоить лодку. Так было и у Сергея Владимировича – кто проектировал и строил самолет, тот и шел на летные испытания. Все эту школу я прошел с первого до последнего класса.

Позже мне предложили возглавить партком, и по этому поводу у меня состоялся разговор с Сергеем Владимировичем. Он поддержал и сказал: «Если выберут, то иди, научишься работать с людьми. У нас очень много специалистов, но мало организаторов». Два года я пробыл секретарем парткома, С. В. Ильюшин приглашал на все технические совещания. В 1958 году меня назначили заместителем генерального конструктора по самолету Ил-18, а в 1964-м – уже первым заместителем генерального конструктора. Ильюшин С. В. поручил отвечать за летные испытания Ил-62.

Сергей Владимирович всегда ходил, как мы говорили, «по столам», то есть вникал в работу каждого конструктора. Вообще работа в КБ была организована очень четко. Если у кого-то возникал вопрос, который не мог решить ведущий конструктор по данному направлению, то он переходил к начальнику отдела и далее вплоть до Сергея Владимировича. Технический процесс многообразен, и когда появлялся вопрос, где несколько точек зрения, тут всегда приходил сам Ильюшин, обсуждал со всеми должностными лицами и самостоятельно выбирал решение.

Каждый самолет он знал досконально, почти до мельчайших деталей. Знал, кто над чем работает, какие трудности, сложные места и т. д. Все главные решения принимал только он. Главный конструктор очень ценил информацию и всегда говорил, что руководитель без нее работать не может. У него был удивительный взгляд на вещи, он мог повернуть техническую проблему, посмотреть на нее с такого угла, к которому ты оказывался не готов. Фантазировать было нельзя, и Ильюшин говорил: «Давай иди, проработай, а потом мне доложишь». Он не любил возражений, но и не терпел, когда подстраиваются под его мнение. К примеру, мы разработали методику продления ресурса самолета Ил-18, написали письмо Евгению Федоровичу Логинову, тогда министру гражданской авиации. Пошел я доложить Сергею Владимировичу. Правда, ему эта методика не понравилась, но меня внимательно выслушал. Проходит десять дней, генеральный вызывает к себе, говорит: «Генрих Васильевич, ты приносил мне интересный документ по поводу самолета Ил-18, я тебе сделал замечания. А почему ты мне не докладываешь?». Я бегу к себе, беру документ, его уже мы подправили, возвращаюсь к Сергею Владимировичу, он внимательно читает и методику подписывает. То есть даже отказав нам, он не забыл тему, а продолжал все обдумывать, анализировать и пришел к выводу, что предложение целесообразно и полезно.

Еще штрих к его портрету: не любил число 13. В такую дату ни один документ не подписал за всю жизнь. А первое свое заявление (было плохо со здоровьем) с просьбой освободить от должности генерального конструктора подал в 1966 году. Меня вызвали в ЦК на разговор. Мы в КБ считали, что ничего страшного, если у Ильюшина будет свободный график, говорили ему: «Приходите позже или как можете. У вас грандиозный опыт и удивительная техническая интуиция, вы нам нужны». В ЦК меня прямо спросили об отношениях с Ильюшиным. Я сразу сказал, что у нас нет никаких разногласий, я готов всю жизнь продолжать работать его заместителем.

В 1970 году Сергей Владимирович окончательно ушел, и с июля 1970 по декабрь 2005-го я был генеральным конструктором. Но за рабочим столом Сергея Владимировича никогда не сидел. У меня имелся свой стол в торце кабинета с таким же пультом связи. Пульт за его столом функционировал еще долгое время, так как Ильюшин иногда приходил на работу. В его кресле я тоже никогда не сидел. Как-то раз пришлось заглянуть по делам в его стол, гляжу – в нижнем ящике квитанции об оплате угля. Оказалось, его дача отапливалась обычной печью – у генерального конструктора, лауреата семи Сталинских премий, в то время дважды Героя Социалистического Труда. Меня это очень поразило.

– Как начались работы по Ил-18?

– С этим самолетом была занятная история. Сергей Владимирович очень не любил курорты, предпочитал отдыхать у себя на родине, в деревне Диляево Вологодской области. Но в 1955 году жена Анастасия Васильевна уговорила провести отпуск в Сочи. Полетели на самолете «Аэрофлота». Вернувшись с курорта, он сразу собрал всех ведущих конструкторов, в том числе меня. Сказал: «Знаете, товарищи, слетал я в Адлер. Кто у нас летает пассажирскими рейсами? Я могу сказать вам, что только командированные или достаточно состоятельные люди. А надо сделать так, чтобы широкие массы могли пользоваться авиационным транспортом. Надо построить такой самолет, чтобы цена билета была не дороже поездки в купейном вагоне поезда». Вот как начался проект знаменитого лайнера.

Ил-18 АК Daallo Airlines в ОАЭ | A J Best, airliners.net

На опыте поршневого Ил-18, созданного еще в 1946 году, но не пошедшего в серию, мы спроектировали новый пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями. В 1956-м приступили к работе, через год начали строить, а 4 июля 1957 года с Центрального аэродрома в полет ушел самолет «Москва». Потом это название не утвердили и он стал Ил-18. Почти 600 самолетов этого типа было построено, а свыше 100 продано в 16 стран мира.

В то время шло соревнование трех типов турбовинтовых самолетов – американского «Локхид Электра», Ил-18 и появившегося чуть позже английского «Виккерса» «Вэнгард». Выиграл наш. «Электра» имела две катастрофы по конструктивным причинам, правда, на ее базе построили очень много противолодочных Р-3 «Орион». «Вэнгардов» «Виккерс» построил мало. Но только Ил-18 получил золотую медаль на Брюссельской выставке.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ Источник: http://www.ato.ru/

– А в работах над Ил-76 и Ил-86 Сергей Владимирович принимал участие?

– Ил-76 мы начинали делать вместе, хотя Ильюшин уже участвовал меньше, чем это было раньше. Когда мы продули крыло в аэродинамической трубе и разработали документацию, то заложили трехщелевой закрылок. Я показал документацию Сергею Владимировичу, и он сказал: «Генрих Васильевич, это очень хорошо, но боюсь, что спроектировать его будет трудно, на всякий случай заложи двухщелевой закрылок». Мы выполнили указание, но справились и с первым вариантом. В феврале 1971 года мы с Ильюшиным пришли в сборочный цех осмотреть готовый Ил-76. Надо сказать, что самолет имел специфическую раскраску, которая, скажу вам об этом впервые, не понравилась Сергею Владимировичу. Виду он не подал, но я догадался. Я доложил, что самолет отработан и мы с разработчиками, просчитав, пришли к выводу, что можем взлететь с Ходынки, хотя там взлетно-посадочная полоса всего 1800 метров. Ильюшин мне: «Пойдем вместе на аэродром». Пока шли, я сказал, что возможен взлет даже с отказом одного двигателя. Он задумался и ответил: «Еще раз посчитайте». Теперь задумался уже я. Нас так и сфотографировали, а на фото видно, что каждый о своем думает. Я еще раз доложил варианты. Сергей Владимирович помолчал, обдумывая ответ, а потом сказал: «А почему нет». Взлет состоялся 25 марта 1971 года в его присутствии.

В свидетельстве об изобретении на Ил-76 первым был записан Сергей Владимирович Ильюшин, только потом я.

В создании Ил-86 Ильюшин уже не принимал участия, но когда узнал, что мы будем делать машину на 350 пассажиров, с трудом преодолевая болезнь, сказал мне: «Так, как мы делали самолеты раньше, сейчас делать нельзя. Надо по-новому думать об обеспечении безопасности полетов». Слова Ильюшина мы приняли к руководству. Мы пришли к выводу, что любой одиночный отказ агрегата не должен приводить к отказу системы. Поэтому пошли по пути многократного дублирования и резервирования. В процессе построения систем проверяли их надежность методами математического анализа, чтобы определить, какие отказы и их сочетания возможны. После того как был составлен список отказов, начали их моделировать на стендах, которых только по гидравлике было около полусотни. Я считаю, что мы сделали невозможным выход из строя систем Ил-86. И в основе всего этого лежали слова Сергея Владимировича: «Как раньше, делать нельзя».

– Как бы вы охарактеризовали фирменный стиль Ильюшина?

– Прогрессивный конструктор. Он всегда повторял, что если не заложить все новое, то самолет устареет, не выйдя в полет. А ведь служить ему надо 20–25 лет. С другой стороны, Сергей Владимирович предупреждал: «Не переборщите. Не заложите столько всего нового, что машина вообще в воздух не поднимется. Надо искать активный компромисс, не консервативный, а такой, который позволит самолету долго не устареть».

Посмотрим на первый спроектированный Ильюшиным самолет ЦКБ-26, работы по которому начались в 1933 году. Если сравнивать этот бомбардировщик с теми, которые стояли на вооружении в то время – ТБ-3, СБ, то в ЦКБ-26 заложено все самое передовое, имевшееся в авиастроении. Крыло малой площади, новые двигатели, кабина, вооружение. Этот самолет строился, на мой взгляд, на пределе риска, но после испытаний показал хорошие результаты. Владимир Коккинаки, столько лет испытывавший самолеты нашего КБ, говорил: «Сергей Владимирович не торопкий человек, не стремился выпустить самолет без тщательной проверки. Выше всего он ценил надежность и безопасность полета». Полностью согласен с его оценками. Еще хочу добавить, что Ильюшин всегда предвидел, каким должен быть самолет.

Так что его фирменный стиль – применять самые передовые технологии с тем, чтобы машина была максимально проста в конструкции, строительстве, в серийном производстве и эксплуатации. Искусство генерального конструктора – найти оптимальное решение. Бывает, придут три инженера – «прочнист», технолог и «аэродинамик» – просят рассудить их. Каждый в своих вопросах по квалификации выше генерального. Можно сделать так, что все между собой передерутся.

Но руководитель так должен построить обсуждение проблемы, совместно разобраться в ней, чтобы участники поняли – «генеральный принял правильное решение».

Самое страшное, когда решение не принимают, все начинает буксовать. Пусть решение слишком смелое и кажется неоптимальным, но дальнейшая проработка позволит сделать прорыв. Хороший пример – трехщелевой раздвижной закрылок на Ил-76. Мы приняли решение, самолет строился, но при необходимости имели запасной вариант, если что-то не получится. Иногда такие чертежи шли в корзину, но это не двойная работа, потому что если в ходе испытаний возникали проблемы, они сильно выручали. Ильюшин не шел на упрощение в конечной цели, но стремился всегда иметь запасные решения.

Генрих Новожилов

Опубликовано в выпуске № 11 (529) за 26 марта 2014 года