Сергей Когогин о ситуации в России и на Украине, а также о последствиях девальвации рубля и деофшоризации экономики для «Камаза»
В прошлом году «Камаз» сумел сохранить продажи в России, несмотря на общее сокращение рынка: по данным «Автостата», продажи грузовиков полной массой свыше 3,5 т в стране упали на 14,3% до 109 300 шт., а продажи «Камаза» немного подросли — на 0,3%. Но компания недобрала до выполнения бизнес-плана 2000 грузовиков, рассказывает в интервью «Ведомостям» гендиректор компании Сергей Когогин. Особенно проблемным для «Камаза» оказалось первое полугодие — в этот период производство автомобилей «Евро-4» (на новый экологический стандарт российские автопроизводители перешли с 1 января 2013 г. — «Ведомости») было убыточным, вспоминает Когогин. Но сокращение издержек, включая снижение цен поставщиков, позволило компании вновь получить чистую прибыль. Компания прогнозирует, что в этом году рынок продолжит сокращаться, но сам «Камаз» рассчитывает сохранить продажи на уровне 2013 г. Параллельно компания разрабатывает новую двухлетнюю программу оптимизации расходов.
В этом году проблем «Камазу» добавила ситуация вокруг Украины. До 2014 г. «Камаз» сформировал на Украине складской запас из 200 грузовиков «Евро-3» накануне введения в этой стране «Евро-4». С тех пор технику предприятие не завозило — продажи на украинском рынке резко упали, в том числе из-за девальвации гривны, затем сказалась политическая напряженность в стране. «Камаз» попытался вывезти с Украины 50 грузовиков для дальнейшей поставки в Казахстан, но, по данным компании, они были остановлены у границы с Россией неизвестными вооруженными лицами и захвачены. Вероятный ущерб в случае захвата всех складских запасов «Камаза» на Украине, включая запчасти, прицепы, а также недвижимости собственного спеццентра «Камаз» оценивает в 1 млрд руб. «Технику пока вернуть не удалось, — сожалеет Когогин. — Мы отрабатываем весь спектр возможных мер. Сейчас идут контакты с украинской стороной. Я бы пока воздержался от каких-либо заявлений на этот счет, чтобы не мешать переговорному процессу. Могу только заметить, что “Камаз” действовал на Украине строго в рамках законодательства».
— Как вы оцениваете результаты «Камаза» в 2013 г.?
— В прошлом году «Камаз» работал в очень непростых условиях. Но жесткие мероприятия по сокращению издержек, которые мы проводили, позволили опять сработать с чистой прибылью — по предварительным данным, она составит по МСФО примерно 4 млрд руб. Еще не сведены позиции дочерних компаний, но это не уменьшит, а может, немного увеличит прибыль. Ожидаемая консолидированная выручка — около 110 млрд руб.
В 2013 г. было много факторов, повлиявших на продажи. Прежде всего это ослабление инвестиционной активности в России. Сказалось окончание инвестпроектов в стране — подготовка к Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи. Очень сильный стресс был из-за наводнения на Дальнем Востоке, которое привело ряд наших потребителей в шоковое состояние. Но грузовики начали закупать для ликвидации последствий наводнения. Гнали туда технику эшелонами, и часто бывало, что на одну и ту же партию претендовало сразу несколько покупателей. В общей сложности мы продали там несколько сотен машин.
Очень сильно повлиял на наши продажи переход российского автопрома на «Евро-4». Это уже другая себестоимость. Если по «Евро-3» все процессы на «Камазе» были отлажены, была понятная маржа и мы зарабатывали, то при переходе на «Евро-4» объемов не хватало, чтобы поставщики могли оптимизировать свои цены. Но сейчас ситуация стабилизировалась.
В итоге мы реализовали в России в прошлом году более 38 000 машин. При наблюдаемой рыночной ситуации, сокращении общих продаж в стране я считаю, что это отличный результат. Наша доля выросла до 45%. Вообще, это первый признак: если у «Камаза» доля на рынке вырастает с 30-35% до более 40% (в сегменте грузовиков полной массой свыше 14 т. — «Ведомости»), значит, в стране грядет или уже наступил экономический кризис. В 2009 г. в отдельные месяцы наша доля в России доходила вообще до 65%. То есть клиент уходит на технику понятную, с широкой сервисной сетью.
— У «АвтоВАЗа», который тоже работает в бюджетном секторе и у которого в России тоже широкая торгово-сервисная сеть, другая ситуация. Его доля на рынке сокращается, причем быстрее, чем снижаются общие продажи легковых автомобилей в стране.
— Ну там и сегмент другой. Отличие еще и в том, что «Камаз» не потерял способности самостоятельно разрабатывать продукт. Даже когда в наших карманах не было ничего, коме долгов, мы не останавливали финансирование научно-технического центра. В основном нашим конструкторам более 50 лет, но началась генерация нового поколения конструкторов. Им по 30 лет, и они быстро набирают опыт, переходят на первые строчки наших внутренних рейтингов и реально создают хороший продукт. Конечно, нам помогает наш стратегический партнер — Daimler (у компании 11% в «Камазе», есть СП по выпуску грузовиков, «Камаз» закупает у немецкого автоконцерна мосты, двигатели. — «Ведомости»). Как бы ни складывались у нас отношения, мы очень много получили от них в сфере проведения проектных работ. Самостоятельно мы смогли бы добиться тех же результатов не так быстро и не так качественно, как с Daimler.
— В конце 2012 г. в интервью «Ведомостям» вы говорили, что опасаетесь снижения покупательской способности из-за перехода на «Евро-4» и неизбежного удорожания автомобилей. Тогда вы сказали, что постараетесь полностью не выкатывать потребителям удорожание. Как вы в итоге выстраивали ценовую политику?
— В прошлом году мы практически не повышали цены. Это произошло только в IV квартале (машины подорожали на 2,5-5%) и позволило нам хотя бы выйти на нулевой уровень рентабельности. «Камаз» перестал получать убытки с автомобилей «Евро-4». Первое полугодие мы выживали в основном за счет полного привода — такие машины в России можно выпускать без нейтрализатора. С января 2014 г. мы опять подняли цены — на 1,5-2%. Плюс изменили систему стимулирования дилеров, чтобы они чуть активнее работали.
Конечно, мы очень серьезно работали и над издержками. Оптимизация цен поставщиков позволила нам в 2013 г. сэкономить 4,5 млрд руб.
— Насколько поставщики снизили свои цены?
— Примерно на 4-5%. Наш бюджет закупок составляет около 70 млрд руб.
— И все согласились снизить цены?
— Да, конечно. Мы перешли с годовых контрактов на трехлетние с постепенной шкалой снижения. Маржу поставщиков увеличил и переход на «Евро-4».
— Вы добились снижения цен в том числе и от своих совместных предприятий — от американской Cummins Inc по выпуску двигателей и от немецкой ZF Friedrihshafen AG по производству коробок передач?
— Конечно. Мы там видим себестоимость и в конце каждого года обсуждаем возможность снижения цен.
— А как вы оптимизировали численность?
— «Камаз» умеет делать это без социальных взрывов и потрясений. В рамках проекта оптимизации рабочего времени и повышения производительности труда мы добились того, что численность за 1,5 года сократилась более чем на 5000 человек, т. е. более чем на 10%. Было 48 000 человек, осталось около 42 000. Но это не было сокращением: естественная убыль плюс по ряду вакансий мы приостановили прием. Оптимизация численности коснулась всех категорий сотрудников, но прежде всего — управленческого звена. Управленческие расходы «Камаза» были выше среднемировых по отрасли, теперь — на том же уровне: мы ушли с 7,2% от себестоимости на 5%. Также мы реализовали программу повышения энергоэффективности.
Все эти кирпичики подготовили нас к условиям работы «Евро-4», позволили получить прибыль без серьезного удорожания техники. В противном случае это, безусловно, привело бы к потере позиций на рынке.
— Вам помогли и поставки на экспорт, ведь российские автозаводы по-прежнему могут выпускать грузовики «Евро-3» для зарубежных рынков.
— Да, мы нарастили экспорт, прежде всего в Казахстан (крупнейший экспортный рынок «Камаза». — «Ведомости») накануне введения там «Евро-4». Они, кстати, частично вернулись к «Евро-3»: в этом году «Евро-4» распространяется только на ввозимую в Казахстан автомобильную технику. Для внутренних производителей дали отсрочку на год. Как я понимаю, местные заводы еще не готовы к переходу на новый экологический стандарт.
— Вы собираетесь продлить или разработать новую программу оптимизации издержек, которая длилась на «Камазе» два года?
— В марте мы подведем ее итоги. В целом все понятно, но руководители направления должны отчитаться. И сделать предложения по формированию новой программы.
— Тоже на два года?
— Конечно, двухлетний цикл позволяет принимать осмысленные решения. Цикл в один год — популистское решение, которое можно выполнить с ущербом для деятельности.
— Пока программа еще не готова, вы планируете уже сейчас добиться нового сокращения цен поставщиков, нормативной численности?
— По сокращению численности мы приняли решение не считать эту задачу приоритетной. Нам сегодня нужно закрепить тех специалистов, которых мы готовили. Даже если неявно работать над сокращением, это дестабилизирует ситуацию. Задачи на этот год — стабилизация и повышение профессионализма, но не снижение численности. Для нас этот вопрос стратегический. Мы будем работать и с поставщиками: рост объемов выпуска «Евро-4» и длительные контракты позволяют нам предъявлять им определенные требования.
— Насколько вы хотите снизить цены поставщиков?
— Настолько же уже не получится. Мы понимаем, что есть дно. И нам не нужно, чтобы наши поставщики разорились. Плюс стало очень много глобальных поставщиков. В этих случаях мы ориентируемся на мировой уровень цен.
«В обиде мы не остались»
— Вы заметили, что, если доля «Камаза» на российском рынке растет, значит, наступил или грядет кризис. Какой, по вашему прогнозу, будет доля «Камаза» в 2014 г.?
— Мы рассматриваем несколько сценариев. По базовому мы предполагаем, что рынок грузовых автомобилей полной массой более 14 т составит 85 000 шт. Мы «заберем» 37 000-38 000 шт. Если критические явления продолжатся и произойдет обвал, то рынок составит только 52 000-55 000. Монополистами мы не станем, это невозможно. Но рост доли на рынке до 60% вполне реален.
— Вам на руку ослабление рубля — конкуренты из числа иностранных автоконцернов повышают цены.
— Да. Сегодня практически все они объявили о повышении, кроме Scania, которая либо имеет хороший складской запас, либо серьезно захеджировала риски. Конечно, и у нас есть глобальные поставщики и закупки привязаны к иностранной валюте. Но «Камазу» легче из-за того, что по всем ключевым компонентам мы сделали СП и добились хорошего уровня их локализации. Инвестиции продолжаются. СП с ZF Friedrihshafen, например, недавно ввело новый корпус, завезло оборудование, которое уже монтируется. Суммарные инвестиции в этот проект составят 90 млн евро (до 2016 г.; мощности увеличатся в 2,5 раза до 50 000 коробок передач в год. — «Ведомости»). Причем наш партнер впервые согласился, что здание должно принадлежать СП. Обычно иностранные компании стараются не инвестировать в здания и сооружения в России — только в оборудование и людей.
— Это СП увеличивает мощности прежде всего под заказы «Камаза»?
— Да, конечно.
— Вы говорили, что планируете доинвестировать и в другие СП.
— Этого не потребовалось. Все СП закончили год с хорошей прибылью — по предварительным данным, в общей сложности около 800 млн руб. Дивиденды мы не изымали, оставив прибыль для инвестиций. От части совместных проектов мы отказались. В 2013 г. «Камаз» вышел из СП с голландской CNH Global NV по выпуску комбайнов, продав партнеру свою долю.
— А сколько они вам заплатили?
— В обиде мы не остались (улыбается), вышли с прибылью. Это решение связано больше с распределением обязанностей. Появился закон о трансфертном ценообразовании. У нас было два СП с CNH Global NV — коммерческое и производственное. «Камаз» нес ответственность за производство. В этих условиях возникают коммерческие риски и нужно сливать компании. В коммерческом СП у нас не было контроля (49%), а в производстве — 50 на 50, партнер же поставил условие получения контроля в новом СП. Это противоречит принципам нашей компании. Соответственно, появилось наше условие: или мы полноправные партнеры, или партнер выкупает нашу долю. В целом мы считаем, что в рамках этого СП был создан один из лучших в России заводов по выпуску сельскохозяйственной техники.
— Из остальных СП вы выходить не собираетесь?
— Не собираемся.
— Есть ли движение в переговорах об объединении «Камаза» и МАЗа, которые длятся уже несколько лет? В прошлом году премьер-министр Дмитрий Медведев потребовал ясности в переговорах — будет альянс или нет.
— Ясности нет. Условия, которые старательно предлагает нам белорусская сторона, находятся за пределами моего понимания. Мы зачем-то оплачиваем высококлассных юристов, которые нам описывают, какие риски мы несем от доверительного управления. Даже моего неюридического образования достаточно, для того чтобы ответить, что доверительное управление несет абсолютные риски. Отдавать ноу-хау, делать инвестиции при отсутствии гарантий по собственности — так не бывает. Ситуация непонятна мне еще и потому, что президент Белоруссии публично заявлял, что МАЗ — сама по себе сильная компания и объединение с «Камазом» ей не нужно.
Я знаю, что альянс был бы нам полезен: мы и окупаемость инвестиций улучшили бы, и систематизировали бы географию продаж. Тем более что клиенты часто бывают приверженцами конкретной марки. При совместном выпуске автомобилей мы предлагали делать в Белоруссии мосты. Производство двигателей и коробок передач у нас уже есть, плюс наш проект по кабине.
«При прежнем курсе рубля было бессмысленно предпринимать серьезные шаги»
— Благодаря снижению рубля вы можете нарастить экспорт: ранее вы говорили, что развивать поставки за рубеж имеет смысл при курсе 36 руб./$.
— Да, мы намерены увеличить экспорт при сегодняшнем соотношении доллар — рубль. Но экспортные сделки носят длительный характер. Чтобы произошел заметный рост поставок, нашим специалистам понадобится около трех месяцев на проработку экспортных контрактов. Конечно, дисбаланс вносит девальвация тенге в Казахстане. Плюс ситуация на Украине.
— В свое время вы думали, что Украина станет крупнейшим экспортным рынком для «Камаза», но по продажам Казахстан ее значительно опережает.
— В 3 раза. В Казахстане, несмотря на проведенную 20%-ную девальвацию, мы не увидели существенного снижения продаж в коммерческой части рынка. А госкомпании в рамках тендеров используют такой подход: понимая, что из-за девальвации повышается цена, они просто уменьшают количество автомобилей, не закрывая самих контрактов. А мы уже считаем маржинальную доходность, подходящую для загрузки нашего завода. Кстати, в прошлом году он вышел на рекордный объем производства — 1300 машин.
— А сколько вы хотите выпустить в Казахстане в 2014 г.?
— Хотим повторить результат. Возможно небольшое — на 10% — снижение. Во всех тендерах мы участвуем как местный производитель. Завод сейчас загружен, и это говорит о том, что экономика в Казахстане вполне здоровая. Всего на казахстанском рынке мы ежегодно продаем около 3000 шт.
— В этом году стало известно, что «Камаз» спустя много лет возвращается в Индонезию. Судя по статистике продаж коммерческих автомобилей, этот рынок превышает российский.
— Очень хороший и стабильный рынок, хотя есть особенности работы на нем. Переговоры о возобновлении поставок мы вели несколько лет. Приценивались, но при прежнем курсе рубля было бессмысленно предпринимать серьезные шаги.
— Пока вы планируете отправлять в Индонезию по 500 грузовиков в год.
— Такие намерения высказал наш дистрибутор.
— А каковы ваши планы в отношении этой страны?
— По таким странам быть уверенным сложно, но место на рынке есть.
— При каком условии вы создадите там СП?
— Окончательно соглашение акционеров не закончено. Сейчас решаются вопросы сертификации, сервисного обслуживания. После того как уйдут первые партии, будем говорить о местном производстве. У нас есть подобный опыт — в Индии. Автомобиль, который там выпускается, имеет 80%-ную локализацию. Там было СП, теперь это полностью наш актив. Локализовав там автомобиль, мы сразу получили возможность работать с партнерами по поставкам автокомплектующих в Россию.
Если говорить в целом, то эффект девальвации при развитии экспорта без структурных изменений в экономике дает кратковременный эффект — максимум два года. Эффект будет нивелирован ростом внутренних издержек. Для себя мы определили три стратегических направления — Индия, страны Латинской Америки и Китай. Начали с Индии. Учимся правильно работать, тестируем свои возможности.
— Сколько вы экспортируете в Китай и сколько планируете?
— Поставок нет, и мы пока их не планируем. Этот рынок нам интересен в долгосрочной перспективе. Сейчас осваиваем Латинскую Америку — нашли схему, которая не приводит к финансовым рискам. Там, особенно в Бразилии, хорошо развит автопром. Мы поставляем в Колумбию шасси, адаптированные под выпуск автобусов. В 2013 г. поставили 380 шт., в этом году планируем около 600 шт.
Что касается Китая, то я считаю, что «Камазу» сегодня там места на рынке нет. С учетом того развития коммерческого автопрома, которое получил Китай, нам туда идти бессмысленно. Да и входной билет очень дорого стоит. Возможны какие-то нишевые решения. Не более того.
«Daimler ничего не делает быстро»
— В этом году вы сказали, что часть акционеров «Камаза» в рамках деофшоризации планируют сменить юрисдикцию на Россию. Как идет этот процесс?
— «Камаз» в рамках деофшоризации выкупил у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна 3,72% акций. Сейчас они на балансе 100%-ной дочерней компании предприятия — финансово-лизинговой компании «Камаз» (ФЛК «Камаз»).
Напомню, что «Камаз» продал 3,72% своих акций «акционеру, имеющему значительное влияние», за 2,2 млрд руб. еще в 2008 г., о чем мы сообщали в отчете «Камаза» по МСФО за 2008 г. Это было сделано перед планируемым вхождением в капитал «Камаза» Daimler, для которого покупка консолидированного пакета была принципиально важна. Для покупки акций консорциум получил от ФЛК «Камаз» заем и впоследствии платил по нему проценты. Но немецкий автоконцерн купил в 2008 г. только 10% «Камаза». Акции, проданные «Камазом» консорциуму, в сделку не вошли. Как и при последующих сделках, когда Daimler увеличил долю до 11%, а 4% приобрел ЕБРР.
В 2013 г., когда в России начался процесс деофшоризации, мы развернули сделку: «Камаз» выкупил акции у консорциума, а консорциум вернул заем. Был проведен денежный круг, и деньги вернулись в «Камаз». Оставшиеся у консорциума инвесторов под управлением Варданяна акции «Камаза» в перспективе тоже «переедут» в Россию — их получит компания, которую создадут бенефициары консорциума после одобрения со стороны Daimler и ЕБРР. Смена юрисдикции предусмотрена акционерным соглашением.
— Когда вы ожидаете получить согласие Daimler и ЕБРР по смене юрисдикции остальных акций «Камаза», находящихся у консорциума инвесторов?
— Я бы хотел, чтобы это произошло как можно скорее. Все процессы запущены.
— Руководство «Ростеха» (госкорпорации принадлежит 49,9% «Камаза». — «Ведомости») в 2013 г. говорило, что консорциум инвесторов под управлением Варданяна рассчитывает до конца года продать свои акции Daimler. Но этого не произошло. Затем «Ростех» выступил с предложением выкупить эти акции ВЭБом, РФПИ или самой госкорпорацией. Что-то уже решено?
— Еще до всех событий, произошедших в последние месяцы в отношениях России и Европы, после обсуждения всех возможных вариантов Daimler и «Камаз» приняли совместное решение о том, что доля, имеющаяся на сегодняшний день у Daimler, в достаточной мере позволяет поддерживать деловые отношения. Решение основано исключительно на стратегических соображениях. Кроме того, обе компании заинтересованы в дальнейшем развитии своего партнерства в сфере производственной деятельности, которое было основано в 2008 г., и в настоящее время хотели бы сосредоточиться именно на этом.
— У «Камаза» есть СП с Daimler по выпуску грузовиков. Вы говорили, что также обсуждается возможность создания новых СП — по выпуску двигателей, мостов. На каком этапе переговоры? Решения приняты?
— Решения не приняты, но мы перешли в фазу не только идеологии, но и реальных расчетов. Daimler ничего не делает быстро. Это самая передовая компания, технологический лидер, и они не торопятся с принятием решений. Но сейчас уже конкретно изучаются факторы «за» и «против», риски, возможные инвестиции. Материалов о том, сколько конкретно это будет стоить и как мы разделим инвестиции, еще нет, но порядок цифр известен. Нас прежде всего интересует мост. Вопрос с двигателями решили за счет Cummins, с которой подписали договор на разработку мотора.
Мы начали формализовывать отношения с Daimler по возможному новому проекту в 2013 г., но девальвация подхлестнула процесс. Причем Daimler в случае локализации части мостов готов их закупать. Это резко меняет и наше понимание вопросов. Но сделать это будет непросто — у Daimler очень жесткие требования к поставщикам.
— В какую сумму может обойтись проект?
— Точной цифры нет. Пока базируемся на сумме инвестиций, которая была просчитана заранее, — $140-300 млн в зависимости от степени локализации. Наша долгосрочная инвестпрограмма — 65 млрд руб., с учетов девальвации рубля возникает вопрос, хватит ли этих денег для нашей части вложений. Но это увеличит нашу доходность. Посмотрим.
— Как могут распределиться доли?
— Daimler высказал намерение участвовать в этом бизнесе вместе с нами 50 на 50 с разделом инвестиций.
— Сколько времени может занять реализация проекта?
— Чем раньше, тем лучше. Мы сейчас закупаем мосты у Daimler. Для тягачей, наверное, их нет смысла производить в России — настолько хорошо оптимизирована их стоимость плюс Daimler, как наш акционер, предлагает хорошие цены. А вот массового производства мостов с колесными редукторами у Daimler нет. Их было бы интересно делать нам.
Почему проект до этого остановился? Расчеты показали, что выпускать мосты в России дороже, чем в Германии. Те мосты, которые мы не смогли брать на Daimler, начали закупать у других. Сегодня и девальвация рубля сработала, и Daimler нужна локализация в России. Ну и главный фактор в том, что они поверили в Россию.
— Вы начали серийный выпуск нового магистрального тягача М1842 («Камаз-5490») с кабиной, разработанной совместно с Daimler. С его помощью вы намерены увеличить долю «Камаза» в этом сегменте российского рынка с 3 до 25%. Все ли идет по плану? Есть ли проблемы?
— Возникли временные проблемы. Во время транспортировки из Германии партии комплектующих, необходимых для выпуска кабин, произошло разрушение одной детали. Это выявилось уже в процессе сборки машин. В итоге мы приостановили выпуск нового тягача примерно на месяц. Внесли корректировку в упаковку, но, к сожалению, цепочка — 45 дней.
— Сколько в итоге вы недовыпустите грузовиков?
— У нас по плану выпустить 1500 шт. в течение года. В феврале и марте мы теряем около 180 автомобилей. Но этот объем мы наверстаем. Самое важное — вовремя остановились. Это могло проявиться в эксплуатации.
— А в какую сумму оцениваете ущерб?
— Страховка его покроет. Речь идет о нескольких десятках тысяч долларов. Точная цифра пока не определена, идет сбор доказательной базы. Для нас первый вопрос — не ущерб, а вопросы качества. Нельзя с этим дефектом собирать машины и отправлять в эксплуатацию.
«Нужно распечатать проверенный комплекс мер»
— Достаточно ли существующих мер господдержки в России? Или требуются новые инструменты?
— Если говорить в целом, то в ситуации кризисных явлений нужно распечатать тот проверенный комплекс мер, который уже использовался. В легковом автомобилестроении это госпрограмма утилизации автомобилей, госпрограмма льготного кредитования. В сфере коммерческого транспорта нужна поддержка программ обновления муниципалитетами парка автобусной, коммунальной техники.
Если вспомнить кризис 2009-2009 гг., то прямых вливаний «Камаз», например, не получал. Мы попросили профинансировать госзаказчиков — наших потребителей, которые в итоге обновили свои парки, снизили издержки по содержанию транспорта. Затем мы попросили комплекс мер, которые помогли поддержать рынок, включая субсидии части процентной ставки инвесткредитов. Если во время кризиса остановить инвестиции, то ты потеряешь главный стратегический фактор — время. А его восстановить невозможно. Государство пошло навстречу.
Достаточно ли этих мер для сегодняшней ситуации? Недостаточно. Мы трезво подходим к реальным возможностям государства. Ситуация 2008 и 2014 гг. отличается тем, что теперь страна в ВТО. И перечень мер господдержки ограничен. Плюс у таких организаций, как Минобороны, потребности уже другие. В 2009-2010 гг. у нас были крупные заказы от Минобороны, но такие потребности не могут быть бесконечными. Тем более что мы привели в порядок весь свой парк в армии и машины сегодня нормально обслуживаются и, соответственно, живут дольше. Сегодня мы говорим о таких рыночных мерах, как поддержка автомобилей на газомоторном топливе. Справедливо, наверное: «Камаз» 10 лет инвестирует в эту программу, и мы знаем, что это в целом полезно для страны, для экологии. Если все обещания, данные правительством, будут выполнены, то можно ожидать серьезной поддержки уже в этом году.
— Но ведь доля таких машин в общем производстве «Камаза» небольшая.
— Около 2000-2500 в год, не больше. Но что такое 2000 машин? Почему, например, «Камаз» в 2013 г. не выполнил бизнес-план? Мы недобрали 2000 машин. Всего лишь. Ответ простой: компания «Росагролизинг» каждый год покупала у нас 2000-2500 машин, но в прошлом году приобрела 140. Компания объяснила это тем, что у нее сократились финансовые возможности. А ведь спрос на селе при этом не кончился. Сельчане просто привыкли работать с «Росагролизингом», поскольку лизинг на условиях, которые он предлагает, не может предложить ни одна коммерческая компания, включая «Камаз». Словом, механизм господдержки на селе дал сбой. И нужно его сохранить. Например, с использованием машин на газомоторном топливе.
 |
| Доля ОАО "КАМАЗ" на российском рынке грузовиков полной массой 14-40 тонн |
| Источник: http://www.vedomosti.ru/ |
