В России спущено на воду первое речное электрическое колесное судно – «Минин». Это событие стало одним из символов возрождения российской речной отрасли. Чем важны речные перевозки и почему именно сейчас они приобретают особое значение для нашей страны?
Речной транспорт – одна из наиболее пострадавших после распада СССР отраслей экономики. В раннее постсоветское время считалось, что новой рыночной экономике не нужны дешевые перевозки по внутренним водным путям. Многие отрасли сворачивались, технологические цепочки обрывались. К этому добавилось подорожание топлива.
Какое это имело последствие при размерах российской территории – нет смысла объяснять. В 1988 году речной флот на территории РСФСР перевозил 582 млн тонн грузов и порядка 100 млн пассажиров. Через десять лет, в 1998 году, грузоперевозки составили 94,1 млн тонн, а пассажиропоток сократился до 11 млн пассажиров в 2019 году.
В 1990-е появились обоснования того, "почему Россия не Америка" (название ставшей популярной в начале 2000-х книги). Утверждалось, что в стране с огромными просторами и суровым климатом не нужно развивать промышленное производство – издержки всегда будут выше, чем в лежащем на широте Одессы городе Нью-Йорке и, тем более, в расположенных значительно южнее Техасе или Калифорнии. А без производства не нужен и дешевый речной транспорт.
В таких условиях речной флот России – и пассажирский, и грузовой – существовал по остаточному принципу, эксплуатируя советское наследство. Владельцы судов минимизировали затраты на ремонт. Поддержание в надлежащем состоянии водных путей и береговой инфраструктуры сдерживалось катастрофической нехваткой финансирования. На руслах рек прогрессировала просадка глубин (когда фарватер заносило песком и грунтом, в результате чего уменьшались глубины и суда могли преодолевать такие участки только с неполной загрузкой). А это серьезно сказывалось на экономике грузоперевозок.
Понимание важности развития внутреннего водного транспорта (как более дешевой альтернативы железнодорожным и автомобильным перевозкам) начало возвращаться с середины нулевых. В 2008 году в России была утверждена "Транспортная стратегия 2030", которая задала долгосрочные ориентиры: устранение ограничений пропускной способности, баланс видов транспорта, повышение эффективности и безопасности, в том числе на внутренних водных путях.
В принятой в 2010 году Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России до 2020 года" возникла отдельная подпрограмма, посвященная модернизации внутренних водных путей. Речь шла о восстановлении гарантированных габаритов судовых ходов, модернизации шлюзов и навигационного оборудования, внедрении Речной информационной системы/электронной навигации, а также расшивке узких мест Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части страны. Целью было переключение части грузов с "суши" (автомобильного и железнодорожного транспорта) на реки, рост пропускной способности Единой глубоководной системы, обновление технического флота (буксиры, земснаряды, лоцмейстерские и аварийно-спасательные катера, а также суда для обслуживания портовой инфраструктуры).
Сегодня страна обладает 100 тыс. км внутренних водных путей, при этом на 48,7 тыс. км государство поддерживает гарантированные габариты для прохода судов.
Принятая в 2016-м "Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года" предусматривает в том числе ликвидацию лимитирующих участков (Нижегородский участок Волги у Городца, участок Кочетовский Гидроузел–Аксай на Дону, Нижне-Свирский шлюз), строительство Багаевского гидроузла, доведение гарантированной глубины магистралей ЕГС до 4,0 м.
В "Стратегии туризма 2035" (2019 год) впервые был поставлен вопрос о поощрении водного круизного туризма, и вскоре появились конкретные результаты. В Нижнем Новгороде был построен и уже активно эксплуатируется первый в постсоветской России круизный лайнер PV300 "Мустай Керим". Достраивается еще один лайнер аналогичного класса – "Владимир Жириновский".
Ожидается, что по Енисею с 2026 года начнут курсировать новые круизные суда проекта А45-90.2 "Виктор Астафьев" и "Андрей Дубенский" – первые в стране, предназначенные специально для работы в арктической зоне. В свою первую навигацию в Карелии в 2026 году отправится и еще одно совершенно новое круизное судно – "Николай Жарков", лайнер проекта 00840.
В ближайшие годы планируется поставить судоходным компаниям до 260 судов (в том числе 73 пассажирских) – главным образом благодаря тому, что соответствующая федеральная программа предусматривает льготный лизинг на приобретение пассажирских судов. Что касается текущего года – за девять месяцев по речным маршрутам перевезено 11,1 млн пассажиров (рост за год на 20,5%).
В последние годы активно развиваются скоростные водные маршруты с использованием судов на подводных крыльях "Валдай-45Р" и "Метеор-120Р". Запущен проект "Речные магистрали" – в его рамках для возрождения скоростных линий на Волге вводится субсидирование маршрутов. Аналогичные меры были приняты для ряда маршрутов на сибирских реках.
Но помимо существовавших еще в советское время "Метеоров" стали появляться пассажирские суда совершенно нового типа – электрические. В Москве и Санкт-Петербурге развивается электрогородской флот (Ecobus и "Москва 2.0"). На Амуре растет пассажиропоток на переправе Благовещенск – Хэйхэ (с 7 мая 2025 осуществлялось по четыре рейса в каждую сторону, а с 27 октября линию на зиму переключили на суда на воздушной подушке). 11 ноября спущено на воду первое в России электрическое колесное судно "Минин", и сразу закладывается следующее в серии – "Пожарский". Это своего рода электрические речные автобусы, предназначенные для регулярных рейсов по Волге – между Нижним Новгородом и его городом-спутником Бором.
Сложнее обстоят дела с грузовыми перевозками. Начало СВО и объявление Европой антироссийских санкций (в том числе запрета на заход в европейские порты российских судов) серьезно сказались и на некоторых направлениях речных перевозок внутри России. В первую очередь это коснулось Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского пути. В навигацию 2023 года грузоперевозки по Волго-Балтийскому водному пути упали с 16,7 млн тонн в 2021 году до 12,46 млн тонн в 2024 году. Основное падение пришлось на металл, лес и стройматериалы, которые сухогрузами "река-море" ранее доставлялись в европейские страны.
Но опять-таки из-за текущих геополитических реалий одной из главных тенденций стала смена акцентов в развитии внутренних водных путей на реках Сибири и Дальнего Востока. Прежде всего в связи с планами ускоренного развития Северного морского пути усиленное внимание уделяется стыковке речных маршрутов с перевозками по СМП. Северные реки становятся "подводами" к СМП. Летом в речных портах (Красноярск, Осетрово/Усть-Кут, Архангельск, Нарьян-Мар и др.) идет перевалка поступающих по железной дороге грузов на суда "река-море" и далее по СМП. Идет и обратный процесс перевалки поступающих по СМП грузов на речные суда и обеспечение стабильного северного завоза.
Существующие ограничения – мелководные перекаты, короткая навигация, шторма на рейдах, дефицит современных земснарядов и зимних мощностей в арктических портопунктах (Тикси, Нарьян-Мар и др.) – преодолеваются путем дноуглубления фарватеров, использования ледоколов, модернизации причалов и перевалочных баз. Для дноуглубительных работ на северных реках строятся новые речные земснаряды (серии 93.159), специально разработанные для использования на мелководных северных реках. Таким образом, в навигацию Енисей становится меридиональным маршрутом, соединяющим широтный железнодорожный маршрут по Транссибу и широтный водный маршрут по Северному морскому пути.
На еще одной великой сибирской реке – Лене – модернизируется флот Ленского объединенного речного пароходства. Лена превращается в важную меридиональную трассу, соединяющую два широтных маршрута: Северный морской путь и Байкало-Амурскую магистраль. На последнюю выходит железнодорожная ветка, начинающаяся от Якутска и заканчивающаяся на БАМе на станции Бестужево (в одном перегоне от станции Тында).
В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке параллельно росту пропускной способности восточного полигона железнодорожной сети идет рост грузоперевозок по Амуру, во многом благодаря развитию мультимодальной инфраструктуры. В 2024 году грузооборот достиг 2,3 млн тонн, а предварительные итоги 2025 года показывают рост объемов грузоперевозок до 3,5 млн тонн. В планах – увеличить мультимодальные перевозки к 2040 году до 7 млн тонн.
Несмотря на снижение перспектив перевозок по Волго-Балтийской водной системе (из-за санкций Евросоюза), актуальность развития Единой глубоководной системы, формируемой вокруг Волги, только выросла. На севере эта система через Северную Двину выходит на Архангельск, который развивается как мультимодальный узел, соединяющий Северный морской путь с Единой глубоководной системой и железнодорожной сетью европейской части России.
В средней части ЕГС в районе Городца произошел отказ от планов строительства около Нижнего Новгорода низконапорной плотины, и для ликвидации узкого места (участка с недостаточными глубинами) планируется строительство еще одного шлюза в системе Городецкого гидроузла и проведение комплексных работ по углублению русла. На юге через систему шлюзов канала Волго-Дон обеспечивается выход грузовых транспортных потоков к Азовскому и Черному морям. В 2023–2024 годах были завершены крупные работы на шлюзах № 13 и № 6 (замена ворот, узлов, насосов). Это позволило увеличить в 2024 году грузопоток по сравнению с 2023 годом на 29% (до 13,5 млн тонн). Строительство на Дону Багаевского гидроузла призвано гарантированно обеспечить глубины 4,0 метра в течение всей навигации, что тоже приведет к росту пропускной способности для речных грузоперевозок по Дону.
На южном конце ЕГС в низовьях Волги основные задачи для роста грузопотока – поддержание глубины 4,5 м на входе с Каспия, для чего проводятся регулярные дноуглубительные работы. Они призваны обеспечить стабильную проводку судов "река-море" в Астрахань через мелководную дельту в условиях просадки уровня Каспия.
Все это должно обеспечить рост грузооборота по водной составляющей международного мультимодального транспортного коридора "Север – Юг" от Балтики и Белого моря через Каспий и далее на юг по железнодорожной и автодорожной сети Ирана к его портам на берегу Индийского океана.
В условиях усиления геополитической напряженности и развала части международных хозяйственных связей проблема внутренней транспортной связности Евразии встает в полный рост. Речь идет обо всех видах транспорта – и о железнодорожном, и об автомобильном, и о трубопроводном. И водный транспорт, способный обеспечивать транспортировку больших объемов грузов с минимальными издержками является важной частью этой внутриконтинентальной транспортной сети. Для России отдельный плюс заключается в том, что речные транспортные пути пролегают не только по самым экономически развитым регионам, но и связывают между собой экономически развитые кластеры на огромных малозаселенных пространствах Сибири.
Дмитрий Скворцов
