Совместная эксплуатация Северного морского пути одинаково выгодна России и Китаю
Коммерчески выгодная круглогодичная навигация по Северному морскому пути позволит России освоить новые месторождения углеводородов и обеспечить развитие приполярных территорий, а Китаю – диверсифицировать источники поступления топлива и продовольствия, снизить степень угрозы судоходству через Малаккский пролив, по которому поступает до 80 процентов потребляемой страной нефти. Этот вопрос настолько острый для Пекина, что даже получил отдельный термин «Малаккская дилемма».
Приполярный регион может стать одним из самых перспективных направлений сотрудничества Москвы и Пекина. Китаю дается зеленый свет на транспортировку продукции в Европу, а в обратном направлении пойдет российская и норвежская нефть. Для реализации проекта потребуются большие начальные инвестиции. Положительную роль играет то обстоятельство, что КНР и РФ имеют богатый опыт успешной реализации масштабных инфраструктурных проектов, в том числе с применением высоких технологий.
Кроме чисто экономического, северный проход имеет и большое военно-политическое значение. Проведение китайских торговых судов с товарами в Европу можно вести полностью вне зоны доступности для пиратов и международных террористов, которые столь вольготно чувствуют себя на Ближнем Востоке, в Восточной Африке и юго-западной части Тихого океана под негласным прикрытием заинтересованных правительств. Китайская экономика сильно зависит от морских коммуникаций, связывающих с удаленными в географическом отношении торговыми партнерами. По морю перевозится львиная доля экспортных товаров местного производства, обратным потоком идут необходимые для устойчивого производства сырьевые ресурсы.
Тропические воды
По состоянию на 2011 год КНР импортировала более половины потребляемого количества нефти, а к 2020-му доля нефтяного импорта вырастет до 80 процентов (450 миллионов тонн). К 2025 году прогнозный объем потребления нефти в стране составит 710 миллионов тонн в год. Зависимость от импорта энергоресурсов усугубляется тем обстоятельством, что основной их поток идет с юго-западного направления. Из Персидского залива поступает 43 процента нефти, 6 – из Красного моря, 19 – из Африки и 9 процентов – из Южной Америки. На полпути к пунктам назначения этот огромный поток сходится в одной точке – Малаккском проливе.
 |
| Северный морской путь |
| Источник: Коллаж Андрея Седых / Военно-промышленный курьер |
Этот пролив между полуостровом Малайя и островом Суматра – основной путь, соединяющий Индийский и Тихий океаны. В год здесь проходят до 50 тысяч судов, обслуживающих, по разным оценкам, от одной пятой до одной четвертой мирового морского товарооборота. У побережья Сингапура ширина пролива составляет всего два с половиной километра. Здесь идет 85 процентов всей импортируемой Китаем нефти. По словам бывшего председателя КНР Ху Цзиньтао, этим создается «Малаккская дилемма».
Согласно статистике за 2010 год нефтяной импорт Поднебесной составлял пять миллионов баррелей в день. По морю доставляется около 90 процентов. Страна развивает собственный танкерный флот с целью перевозить на нем 60–70 процентов всей импортируемой нефти. По объемам строительства танкеров КНР превзошла Японию и уступает лишь Южной Корее. Военно-морским силам поставлена задача в случае необходимости обеспечить конвоирование торговых судов в Индийском океане и особенно в проливах, поскольку именно здесь на них могут совершаться нападения пиратов.
Китайские боевые корабли неоднократно совершали походы к берегам Сомали и в Средиземное море. Однако Народно-освободительная армия Китая (НОАК) испытывает недостаток современных кораблей океанского класса, способных выполнить эту задачу, особенно в условиях противодействия противника. Поэтому правительство создает резервные запасы топлива. Сегодня они рассчитаны примерно на 50 дней, к 2020 году срок увеличится до 90 дней.
В случае серьезного обострения противоречий на Китай может оказываться давление различными средствами – от дипломатии и мер экономического характера до применения военной силы. Считается, что особенно эффективным будет ограничение свободного плавания торгового флота. В результате Поднебесная лишается возможности вести международную торговлю, а ее экономика – генерировать валютные поступления от экспортных поставок. Такой вариант предлагается различными «ястребами» из отдельно взятых стран. Об этом можно судить по статьям в англосаксонских периодических изданиях, специализирующихся на темах обороны и глобальной стратегии. Эксперты высказывают мысли, как можно и как следует действовать правительствам Запада в случае, если потребуется приглушить голос Пекина при обсуждении мировых проблем.
В прошлогодней статье с характерным названием «Азиатская дуга – японское и азиатское сдерживание Китая» Марк Фаррер утверждает: «Китай становится все более уязвимым к давлению на его морскую торговлю. Сегодня впервые в истории Китай зависит от импорта продовольствия и топлива». Рекомендации сводятся к разработке комплекса мер, направленных на ограничение свободы мореплавания для китайских торговых судов, везущих товары местного производства на экспорт и сырьевые ресурсы в обратном направлении. Считается, что для этого достаточно установить контроль над узкими участками морских путей.
Он может осуществляться в том числе специально нанятыми пиратами и другими неправительственными вооруженными формированиями. Современных морских разбойников много: только в 2009 году совершено более 400 нападений на суда. На определенном этапе многие иностранные судовладельцы под давлением страховых компаний сами откажутся от доставки грузов в китайские порты. Если пираты не справятся, то в ход пойдут регулярные силы специально созданного по случаю военно-политического блока заинтересованных государств. Ущерб для остального мира можно минимизировать, поскольку ограничение судоходства будет применяться только к китайским кораблям. Для придания операции международного статуса предполагается задействовать страны, соседствующие с Китаем и имеющие с ним территориальные споры. У Филиппин есть претензии на выступающие над морской поверхностью риф Скарборо в 230 километрах к западу от Манилы и более отдаленный риф Мисчиф. Еще несколько соседей Китая претендуют на Парасельский архипелаг, а также острова Спратли и Пратас. Разногласия обострились после сообщений о якобы больших запасах полезных ископаемых в мелководных зонах Южно-Китайского моря, где расположены эти земли.
Продолжается спор с Японией о принадлежности архипелага Сенкаку или по-китайски Дяоюйдао. Это восемь ненаселенных островов общей площадью шесть квадратных километров, расположенных в 410 километрах к западу от Окинавы. Противостояние здесь вспыхнуло в сентябре 2010 года, когда пара японских катеров береговой охраны вытеснила китайское рыболовное судно из спорных вод. Сейчас обе стороны жестко реагируют на действия друг друга.
Аналитик Рекс Патрик опубликовал серию статей с обсуждением программы SEA1000 по приобретению новых субмарин для австралийского флота. Он высказал предположение о возможности вовлечения австралийских ВМС и вооруженных сил других государств ЮВА в противостояние с Китаем. Конфликт может возникнуть из-за перечисленных островов или Тайваня.
«Вероятным представляется сценарий, при котором австралийские субмарины примут участие в операции вместе с другими силами и средствами ВВС и ВМС с целью обеспечения контроля над судоходством в трех основных проливах – Малаккском, Ломбоке и Сунде, через которые ближневосточная и африканская нефть и другие ресурсы поступают в Китай», – пишет Патрик.
Он предлагает план действий на случай войны международной коалиции с Китаем: «Когда военное столкновение станет неминуемым, субмарины могут быть использованы для постановки мин у важнейших портов, стоянок судов и на морских торговых путях с целью ограничить свободу маневра силам противника, создать тесноту скопления судов во вражеских портах, заставить изменить пути следования торговых судов и даже полностью прекратить судоходство на выбранном участке. Подводники сделают дело точно и с полным сокрытием своей государственной принадлежности. Даже старые подлодки окажутся полезными, оказывая воздействие на судоходство, особенно в районах, где противник не располагает контролем над воздушным и водным пространством. Там у него не будет возможности оказать действенное противодействие подводникам».
Особенно интересен тезис о сложностях идентификации подводных кораблей. Их использование выгодно при вялотекущих конфликтах, когда потопление торговых судов проще свалить на пиратов, технические неполадки, природные катаклизмы и тому подобное. Рекс Патрик утверждает, что энергетическая безопасность – ключ к росту экономики и обеспечению социальной стабильности в Китае: «Поступление энергоресурсов также необходимо Китаю в случае затяжного конфликта, если страна выберет силовое решение территориальным спорам. Уязвимость линий снабжения – серьезная слабость, которую Китай может испытать в случае конфликта с участием США. «Малаккская дилемма» станет его ахиллесовой пятой. В стратегическом плане значимость ограничения морской торговли на способность КНР вести затяжной конфликт окажется высокой и это обстоятельство нельзя недооценивать. По мере экономического роста Китая США будут искать и, думается, уже ищут пути, как защитить гегемонию от попыток КНР повысить влияние в регионе».
Если первый этап операции не окажет ожидаемого воздействия и Пекин не проявит желания к сдаче позиций, США с союзниками перейдут ко второй части. «Она может включать удары крылатыми ракетами по нефтепроводам и портовой инфраструктуре на китайской территории. Кроме того, глубоководные порты, от которых проложены трубопроводы в Китай, например Гвадар в Пакистане, также могут послужить объектами для атаки», – пишет Патрик.
Сил достаточно – в Тихом океане действует 60 процентов американского подводного флота, то есть около 40 атомоходов. Шесть дизель-электрических субмарин выставит Австралия. Подобная техника есть также у Сингапура, Малайзии, Индонезии, Южной Кореи, Японии и Вьетнама. Правда, их совокупная ударная мощь не сравнится даже с одной атомной подводной лодкой типа «Огайо» (SSGN Ohio), переделанной в носитель до 154 крылатых ракет «Томагавк» (Tomahawk). По мнению Патрика, «Огайо» следует задействовать в качестве последнего аргумента, нанося удары по центрам хранения стратегических запасов в глубине китайской территории.
Конечно, диверсификацией источников поставки нефти от ударных подлодок не спастись, но преодолеть сравнительно короткий и неглубокий международный кризис с ограничением поставок ближневосточной нефти можно.
Высокие широты
Северный морской путь открыт для международной навигации с 1991 года, однако пока его использование не позволяет раскрыть имеющийся потенциал. Преимущества перевозки грузов из Китая, Кореи и Японии в Европу по Северному Ледовитому океану определяются длиной маршрута. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути составляет свыше 14 тысяч километров, а через Суэцкий канал – свыше 23 тысяч. От Мурманска до Иокогамы через Суэцкий канал – 23,7 тысячи километров, арктическим путем – только 10,7 тысячи. По подсчетам иностранных специалистов, экономия с одного транзитного рейса танкера дедвейтом 75 тысяч тонн составляет полмиллиона долларов.
С распадом СССР интенсивность судоходства на Севере значительно сократилась, однако в последние несколько лет заметно оживление. В период с 2010 по 2012 год транзитный трафик здесь увеличился более чем в десять раз. В 2012-м транзитные перевозки за летне-осеннюю навигацию составили 1,26 миллиона тонн (общие – 3,87 миллиона), проведено 46 судов (в 2013-м – около 60). Глобальное потепление приближает перспективу прибыльного круглогодичного использования Севморпути. Порог экономической эффективности – от 12 миллионов тонн грузов в год или в десять раз выше реальных объемов транзитных перевозок в 2012 году.
В прессе приводились слова замминистра транспорта Виктора Олерского: «Около 15 миллионов тонн даст грузопоток с полуострова Ямал из порта Сабетта и около 15 миллионов – транзитные грузы». Таким образом, к 2020 году трафик по Севморпути превысит 30 миллионов тонн. Эксперты полагают, что к 2030-му по северным водам будет перевозиться четверть всех грузов из Азии в Европу. По другим оценкам, перевозка собственных и транзитных грузов в акватории может увеличиться в период с 2012 до 2019 года в десять раз, а в перспективе – в двадцать, до 50 миллионов тонн в год. Если, конечно, будет обеспечена безопасность судоходства.
Для создания приемлемых условий собственным и главное – иностранным судоходным компаниям России придется предпринять ряд мер. Прежде всего это обустройство портов на всем пути следования судов, чтобы в случае необходимости выполнить ремонт и устранение неисправностей, снять часть груза, предоставить экипажам комфортные условия для отдыха. В частности, это Тикси, Диксон, Нарьян-Мар, Певек, морской порт Провидения.
Важным моментом считается проведение к портам железнодорожных путей с привязкой к сети ОАО «РЖД». Например, необходимы ремонт существующих и прокладка новых путей к Воркуте и Новому порту в русле реки Оби. Кроме прочего, это поможет привлечению китайских компаний, которым важна развитая дистрибьюторская сеть.
Считается, что для круглогодичного обеспечения проводки судов по всему протяжению Севморпути требуется 10–11 атомных ледоколов. За все время нашей страной построено девять таких кораблей. Первый из них – «Ленин» поступил в эксплуатацию в 1960 году. Сегодня в строю остаются «50 лет победы», «Вайгач», «Ямал» и «Таймыр». При обсуждении долгосрочных программ кораблестроения составители говорили о планах постройки одного ледокола с энергетической установкой мощностью 110 мегаватт, пяти – 60 мегаватт, двенадцати – 25 мегаватт, а также восьми портовых и вспомогательных судов мощностью четыре – семь мегаватт. Кроме того, намечено строительство семи плавучих атомных станций для обеспечения электричества и тепла северным портам.
В прошлом году КНР высказала пожелания перевести к 2020 году до 15 процентов объемов внешнеторгового оборота в виде транзита на Севморпуть. В 2012-м путь из Шанхая до Норвегии и обратно преодолел китайский ледокол украинской постройки «Сюэлун» (Xuelong – «Снежный дракон»). А в 2013 году из Даляня в Роттердам проследовал контейнеровоз «Янь Шень» (Yong Sheng), покрыв расстояние в 22 тысячи километров за 35 дней. Через Египет он шел бы 48 суток. Есть информация, что китайские верфи начали постройку ледоколов и торговых судов ледового класса, однако подробности пока неизвестны.
Отечественный судостроительный комплекс насчитывает более трех тысяч компаний различных форм собственности. Его основу оставляют 160 крупных предприятий, на которых трудятся более 150 тысяч человек. Имеется 53 научно-исследовательских учреждения, 50 верфей и судоремонтных заводов, 62 поставщика основного оборудования, включая 16, специализирующихся на обеспечении движения. Общее число поставщиков превышает две тысячи, в основном это предприятия оборонно-промышленного комплекса (ОПК) страны.
Пару лет назад при составлении федеральной целевой программы (ФЦП) развития отрасли Минпромторг оценил внутренний платежеспособный спрос до 2020 года в 1400 гражданских судов всех классов. Необходимы 25–30 морских платформ и 80–90 судов обеспечения и обслуживания, 230 танкеров и грузовозов, 40 газовозов, причем половина из них должны быть ледостойкими.
Напомним, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) была учреждена в соответствии с Указом президента РФ от 21 марта 2007 года. Целью создания ОСК являются сохранение и развитие научно-производственного потенциала ОПК, обеспечение обороноспособности и безопасности государства, концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-морского флота, а также развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок.
Предварительные сводные итоги говорят о том, что в 2013 году выручка предприятий, входящих в состав ОСК, превысила 200 миллиардов рублей. План по выручке 2014-го – более 350 миллиардов. Увеличение связано с введением в строй особо дорогостоящего оборудования, реализацией непрофильных активов, а также с повышением производительности труда на 30–40 процентов за счет модернизации производств и роста загрузки отдельных предприятий. Прибыль планируется на уровне пяти миллиардов рублей. По оценкам самой корпорации, доля гособоронзаказа в ее загрузке превышает 60 процентов, еще около 20 процентов дает военно-техническое сотрудничество. Остальное – гражданская продукция. Ее объемы в 2013 году таковы: сдано судов и морской техники по контрактам на 88,5 миллиарда рублей, незавершенное строительство – 48,6 миллиарда.
Судостроительный потенциал
20-летний период недофинансирования отечественного судостроения закончился, отрасль вступила в новый этап развития. Он характеризуется тем, что для выполнения обширной кораблестроительной программы в интересах главного заказчика и партнеров России по военно-техническому сотрудничеству основными сдерживающими факторами являются не скудные финансы и отсутствие заказов, а недостаток квалифицированной рабочей силы и современных производственных мощностей.
В структурах ОСК заняты более 80 тысяч человек. Основной объем заказов приходится на старейшие, петровских времен компании Северо-Западного куста. Это Балтийский завод, Северная и Адмиралтейская верфи, а также построенные при советской власти Севмаш и центр судостроения «Звездочка». Самыми проблематичными считаются заводы на Дальнем Востоке, которым требуются модернизация устаревшей производственной базы и решение сложных кадровых вопросов. С учетом заключенных контрактов со сдачей продукции в 2015 году и позднее, когда крупнейшие верфи перейдут к серийному строительству кораблей новых проектов для ВМФ, ожидается перспективная общая нехватка численности работников. Речь идет о цифре порядка 10 тысяч.
В прошлом году принята Стратегия развития ОСК. Документ имеет гриф секретности, известны лишь отдельные его положения. Финансовая модель развития корпорации строится на предположении, что капитальные затраты на период до 2030-го превысят триллион рублей, основная часть придется на 2020–2030-е годы. Точная сумма будет корректироваться после принятия новой Государственной программы вооружения на период 2016–2025 годов.
Новые проекты должны вестись в рамках долгосрочной кораблестроительной программы, рассчитываемой на 50 лет. В ее проекте определены основные типажи и платформы кораблей для национальной обороны. В ближайшие пять – восемь лет появятся корабли на единой базовой платформе. Проект программы разработан ОСК совместно с научно-исследовательским институтом кораблестроения и вооружения ВМФ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» (НИИ КВ ВМФ). В нем фигурируют корветы, фрегаты, эсминцы, а также корабли океанской зоны, многоцелевые подлодки, подводные крейсеры стратегического назначения, неатомные с ВНЭУ (воздухонезависимыми энергетическими установками) и дизель-электрические субмарины. Соответствующие документы подготовлены, проходят необходимые инстанции и после согласований будут представлены Верховному главнокомандующему.
 |
| Рисунок ледокола ЛК-60Я |
| Источник: Военное обозрение |
В июне 2012 года вышло постановление правительства «Об осуществлении бюджетных инвестиций в строительство головного универсального атомного ледокола». Имелся в виду головной атомный ледокол типа ЛК-60Я (проект 22220) для ФГУП «Атомфлот» по заказу госкорпорации «Росатом». Контракт на строительство заключен 23 августа 2013 года. Корабль заложен в ноябре прошлого года, постройку планируется завершить в 2018-м при стоимости около 37 миллиардов рублей.
Постановлением определено, что вслед за головным последуют два серийных корабля, на них выделяется 86 миллиардов. Это суда с мощностью энергетической установки 60 мегаватт, ледовой проходимостью 2,8–2,9 метра, чего достаточно для западного района Арктики. Готовятся планы более крупного корабля по проекту ЛК-110Я, у которого мощность 115 мегаватт, а ледовая проходимость – до 3,5 метра. ОСК и Росатом продолжают диалог о строительстве атомного ледокольного флота.
В России существует единственный поставщик атомных ледоколов, обладающий всеми лицензиями, технологиями, производственной базой. Это ООО «Балтийский завод – Судостроение». Ему поручено создание головного ЛК-60Я и скорее всего серийные корпуса тоже будут строиться в Санкт-Петербурге. Благодаря этому предприятию Россия остается единственной державой, которая имеет все необходимые возможности проектирования и строительства атомных ледоколов. Руководители ОСК обещают, что не допустят ситуации, при которой уникальные технологии утекут за границу. Они утверждают, что отечественный судпром в состоянии создать достаточный по количеству атомный ледокольный флот в отведенное время и в рамках отпускаемых государством средств.
Тем не менее за границей по заказам российских структур строятся еще 40 судов, так как потребности рынка очень велики, а силами только отечественных предприятий в обозримом будущем полностью удовлетворить их вряд ли получится. Для эффективного использования Севморпути в больших количествах потребуются и суда ледового класса. 30 августа 2013 года на совещании о перспективах развития гражданского судостроения во Владивостоке президент России Владимир Путин сказал: «Сегодня крупнейшие российские компании – «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот» формируют солидный перспективный портфель заказов, рассчитанный до 2030 года. Речь идет о судах, которые потребуются при освоении шельфовых месторождений при активном использовании Северного морского пути. По предварительным оценкам, этот портфель заказов выглядит так: до 2030 года нам может потребоваться 512 судов, их общая стоимость – 6,5 триллиона рублей».
Разработан план по созданию суперверфи на базе ОАО «Дальневосточной центр судостроения и судоремонта». Здесь предполагается строительство торговых судов по современным технологиям крупноблочной сборки. Сегодня работа находится на стадии монтажа основного оборудования в блоке корпусного производства. Проект реализуется на территории закрытого административно-территориального образования (ЗАТО) Большой Камень компанией «Современные технологии судостроения» («СТС»). Основными инвесторами и мажоритарными акционерами ОАО «СТС» выступают Газпромбанк и «Роснефть». Инвестиции ОСК осуществляются в соответствии с размером блок-пакета – 25%+1 акция.
ЗАТО расположено в 20 километрах к востоку от Владивостока, на противоположном берегу Уссурийского залива Японского моря. Здесь находится дальневосточный завод «Звезда» – ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота, единственное на Дальнем Востоке, которое специализируется на ремонте, переоборудовании и модернизации надводных кораблей и атомных подводных ракетоносцев. Инвестиции в проект оцениваются около 100 миллиардов рублей. После завершения реконструкции завод сможет ежегодно выпускать продукции на 15 миллиардов рублей – платформы, газовозы, суда снабжения, другую технику для шельфа. Основным заказчиком станет «Роснефть», которая планирует до 2030 года заказать 106 платформ и более 200 судов обеспечения. Успешное развитие арктических проектов отвечает геополитическим и экономическим интересам России и союзников, в числе которых есть и должен оставаться Китай.
Владимир Карнозов
Опубликовано в выпуске № 9 (527) за 12 марта 2014 года
