Самолеты семейства «Антонова»

Авиастроение на фоне российско-украинских отношений

Драматическое развитие событий на Украине фактически заслонило собой другие аспекты жизни этой страны. Но несмотря на происходящее, украинская авиастроительная отрасль старается удержать позиции и создать перспективный задел на будущее. О своем видении настоящего и будущего предприятия в интервью «ВПК» рассказал председатель правления государственного авиастроительного концерна «Антонов» Дмитрий Кива.

– Дмитрий Семенович, каким образом текущая ситуация в российско-украинских отношениях влияет на работу авиастроительной отрасли Украины?

– Прежде всего хочу сказать, что с Россией нас связывают многолетние партнерские отношения. Мы продолжаем конструктивно сотрудничать с предприятиями страны и очень ценим это плодотворное взаимодействие. Россия – наш стратегический партнер.

“Все проекты, над которыми мы работаем с российскими партнерами, взаимовыгодны. Поэтому с точки зрения бизнеса все они устойчивы”

К сожалению, в последние несколько лет политические отношения между нашими государствами действительно влияют на работу отрасли не лучшим образом. В качестве примера можно привести все ту же программу Ан-70. Сегодня остается неясным, на каком российском предприятии будет налажено его производство. А это очень негативно сказывается на сроках реализации программы в части запуска полномасштабного производства Ан-70, а значит, и принятия его на вооружение и поставки на рынки третьих стран. Ведь когда они принимают решение о закупке самолета, то прежде всего спрашивают, используется ли он страной-производителем?

– Пессимизм ряда экспертов относительно будущего российско-украинской авиастроительной кооперации имеет под собой преимущественно политическую подоплеку или можно вести речь о других факторах?

– Да, политический фактор играет большую роль. Тем не менее наше взаимодействие в области авиационной промышленности выгодно обеим сторонам. Под реализацию программ «Антонова» в России созданы десятки тысяч рабочих мест, а наши самолеты наилучшим образом подходят для работы в условиях России. Мы уверены, что здравый смысл одержит верх.

– В некоторых ваших интервью просматривается критическая оценка проекта российского Sukhoi Superjet 100. На чем основана такая позиция?

– Возможно, мои слова были неверно истолкованы. Ведь этот самолет часто приводится в качестве конкурента самолетам семейства Ан-148 и Ан-158. Но это не так. Они находятся в близких, но разных нишах: Sukhoi – в классе пассажировместимости 100 и более человек, а мы – до 100 мест (максимальная пассажировместимость Ан-158 – 99 человек). Кроме того, у нас – высокоплан, у «Сухого» – низкоплан, то есть Ан может эксплуатироваться на более широкой сети аэродромов. Есть еще ряд отличий, которые я уже приводил, но это не критика.

– Ан-70 был и остается совместным проектом. Какие вы видите препятствия с российской стороны на пути его скорейшей реализации?

– То, что этот проект остается совместным, было подтверждено еще раз в ходе российско-украинской встречи на высшем уровне, которая состоялась 17 декабря прошлого года. Однако серьезными препятствиями на пути развития программы является то, что российская сторона еще не определилась с заводом-изготовителем и объемом госзаказа по самолету Ан-70. Кроме того, несмотря на наши неоднократные приглашения принять участие в окончательном этапе государственных совместных испытаний, МО РФ не направляет к нам специалистов-испытателей.

– Наблюдается ли поддержка проекта Ан-70 на необходимом уровне со стороны госструктур Украины, прежде всего Минобороны?

– Минобороны Украины в настоящее время очень активно участвует в проекте, отслеживает ход реализации программы, проведение испытаний, расход выделяемых средств. По его заказу на серийном заводе «Антонов» мы начали постройку первых двух серийных экземпляров Ан-70, хотя ввиду отсутствия полномасштабного финансирования этот процесс продвигается не так быстро, как хотелось бы.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, ваше видение текущей ситуации вокруг возобновления производства Ан-124.

Ан-124-100 "Руслан". 100 лет ВВС России: Праздничное шоу в подмосковном Жуковском. Фото Александра Качкаева для "Ленты.ру"

– Мы с российскими партнерами давно пришли к выводу, что такую программу нужно реализовать: на эту технику есть спрос и есть заказчики как среди военных, так и среди гражданских авиакомпаний, например «Волга-Днепр». Мы к возобновлению производства готовы – разработан новый вариант «Руслана», был готов и серийный завод, где сохранилась необходимая оснастка.

Однако на деле для проекта сегодня складывается сложная ситуация – «Авиакор» занят работами по производству Ту-204, Ил-476, увеличивается доля участия завода в проекте SSJ 100, планируется задействовать его в программе Ил-112. Таким образом завод загружен другими проектами.

– Использование самолетов Ан-124 для перевозок в интересах НАТО рано или поздно может быть прекращено. Существуют ли у альянса какие-либо альтернативы на этот счет?

– Это скорее вопрос к альянсу. Контракт на использование «Русланов» продлен до конца 2014 года. Заказчик нашей работой доволен.

– Какова судьба Ан-124, которые поставлялись в Ливию?

– Мы выполняли регламентные работы на этих машинах. Одна из них находится в Ливии, другая – на нашей территории. В настоящее время по этой теме есть неурегулированные вопросы, связанные со сменой собственника самолета. С ним мы ведем переговоры по восстановлению летной годности и обеспечению дальнейшей эксплуатации Ан-124-100.

– СМИ периодически поднимают тему качества украинских БТР, поставленных для ВС Ирака. На этом фоне остались практически незаметными украинские поставки этой стране «транспортников» Ан-32. Как они там «прижились»?

– Заказчик принял эти самолеты, и в настоящее время они находятся в эксплуатации.

– Как можно охарактеризовать внутреннюю текущую ситуацию в авиастроительной отрасли Украины?

– Авиастроительная отрасль Украины включает в себя 34 предприятия. Эксперты Организации экономического сотрудничества и развития, проводившие детальное исследование отраслей промышленности Украины с целью определения наиболее конкурентоспособных из них, назвали авиационную отрасль в числе трех наиболее перспективных направлений в нашей стране.

Что касается современного состояния авиапрома, то у нас хорошие результаты в области разработки авиационной техники. Динамично развивается ряд проектов, мы постоянно обновляем технологии. Однако производственная база нуждается в существенном перевооружении. В последние несколько лет большая часть усилий и средств «Антонова» направлена на налаживание работы серийного завода, который был присоединен к нашему предприятию. Конечно, мы добились определенных успехов, но завод работает далеко не на полную мощность. И такая ситуация в отрасли в целом. Поэтому в этой части необходимо принимать кардинальное решение.

– Вопрос лишь в недостаточном финансировании со стороны государства или существуют и другие барьеры, больше субъективного характера?

– Хочу сказать, что финансовая поддержка со стороны государства, конечно, является важным фактором, но существуют и другие формы поддержки. Государственное финансирование у нас практически отсутствует, но нам оказывают содействие в продвижении продукции на рынки других стран и в развитии сотрудничества с зарубежными партнерами.

Если говорить о проблемах, то для их решения в числе первоочередных мер нужно провести обновление производства, сформировать госзаказы, наладить на Украине лизинговую схему поставок самолетов.

Необходимо принятие ряда мер на законодательном уровне, что предполагает активное участие не только правительства, но и парламента. Нужно обеспечить определенные преференции для отечественного авиастроения, нацеленные на содействие его развитию. В частности, по вопросам, связанным с поставками комплектующих для производства авиационной техники, которое осуществляется в рамках международной кооперации.

Мы также испытываем трудности, связанные с государственной формой собственности нашего предприятия. Дело в том, что госпредприятие не только не может быть эффективной структурой в рыночной экономике, но и ставит украинских авиастроителей в невыгодные по сравнению с конкурентами условия на мировом рынке авиационной техники. Ведь в этой специфической отрасли в мире нет государственных предприятий. Есть организационно более мягкие и гибкие формы, такие как корпорации (в том или ином их варианте). В России – это ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), в Европе – ЕАDS, в Америке – Boeing, в Китае – АVIС. Они находятся под государственным контролем, но такие организационные структуры позволяют привлекать не только средства из госбюджета, но и другие инвестиции, в том числе от частных компаний, банков и т. д.

– На этом фоне читателям интересно узнать, с какими результатами вы закончили 2013 год и какова их динамика по сравнению с предыдущими годами?

– Динамика в целом положительная. В этом году состоялось важное событие в программе Ан-158 – самолет поступил в эксплуатацию. Его стартовый заказчик – кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion получила в 2013 году три таких самолета, которые уже полностью освоили внутренние рейсы и начали летать на международных. В августе с этим перевозчиком подписан контракт на поставку еще трех Ан-158.

Самолет Ан-158. Источник: www.avia-mir.com

По согласованию с кубинскими заказчиками проведены испытания Ан-158 в условиях высокогорья Латинской Америки. Самолет испытывался на аэродромах, расположенных на высоте более 4000 метров над уровнем моря, и показал хорошие результаты.

Новое развитие получило семейство Ан-148. По заказу МЧС РФ разработан и сертифицирован административно-медицинский вариант Ан-148-100ЕМ. Заказчику переданы два таких самолета. VIP-вариант Ан-148-100ЕА поступил в эксплуатацию в специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента Российской Федерации. Первый из пятнадцати заказанных Ан-148 передан Министерству обороны РФ.

Таким образом, одно из главных достижений в том, что на мировом рынке мы представляем целое семейство региональных реактивных самолетов Ан-148/Ан-158. Спрос на них есть. Но, к сожалению, в 2013 году на нашем серийном заводе мы не смогли достичь запланированного темпа производства в 12 самолетов. Одна из причин в том, что нас подвел поставщик шасси. На сегодня в сборочном цехе шесть самолетов, не укомплектованных шасси. Для выхода из этой ситуации мы заключили соглашение с другим предприятием-поставщиком. В 2014 году планируем построить 12 самолетов семейства. В числе перспективных проектов – создание нового транспортного самолета Ан-178. Мы приступили к постройке его опытного образца.

В июне 2013 года первый полет совершила новая модификация нашего славного ветерана Ан-2 – Ан-2-100, оборудованного турбовинтовым двигателем МС-14 разработки и производства АО «Мотор Сич». В 2014-м планируется завершить испытания и получить сертификат.

Кроме того, в 2013 году продолжились испытания Ан-70, работы по модернизации Ан-124-100 «Руслан», достигнуты договоренности по развитию программы Ан-140.

– Ваши новые машины имеют значительный потенциал использования в военной сфере. Проявляет ли в этой связи Минобороны Украины интерес к таким возможным проектам, как базовый патрульный и/или противолодочный самолет, самолет ДРЛО и У, машины для задач РЭБ или информационно-психологических операций и т. п.?

– Из новых самолетов военным структурам, в том числе Министерству обороны Украины, мы предлагаем Ан-178, который должен заменить Ан-12. Мы также разрабатываем новый морской патрульный самолет Ан-148-300МП, проект которого представлен на тендер, объявленный Министерством обороны Индии.

– Предположим, документы по ассоциации Украины и ЕС рано или поздно будут подписаны. Что это повлечет за собой для отрасли в целом и вашего предприятия в частности?

– Должен отметить, что мы уже достаточно давно сотрудничаем с предприятиями Европы. В частности, широко применяем новые европейские технологии и используем западные комплектующие в производстве наших самолетов. Подписан меморандум о взаимопонимании по сближению систем сертификации с Еврокомиссией. На Украине завершается введение европравил, связанных с обеспечением безопасности и сертификацией самолетов.

– Как вами решаются вопросы обеспечения современного технологического уровня создания и производства своих машин? Есть ли возможность озвучить какие-либо оригинальные подходы, ноу-хау?

– Высокий уровень технологичности является сегодня необходимым условием конкурентоспособности авиационной техники. Поэтому мы широко внедряем новейшие технологии. Например, «Антонов» всегда был в числе лидеров использования композиционных материалов. Мы одними из первых на территории бывшего СССР перешли на цифровые технологии разработки самолетов. Ан-148 стал первым на постсоветском пространстве самолетом, разработанным «в цифре».

Кроме того, мы тесно сотрудничаем с Национальной академией наук Украины. За последнее время нами совместно решен ряд задач, в частности в области авиационного материаловедения, прочности конструкций самолетов в целом и их отдельных элементов, аэродинамики, электронной техники и многих других. На базе института гидромеханики был создан стенд по исследованию на моделях аварийной посадки самолета на воду. Практические испытания прошли на модели Ан-158.

Для обеспечения качественного обучения пилотов самолетов семейства Ан-148/Ан-158 нашими специалистами создан комплексный тренажер уровня D, который позволяет имитировать все ситуации, происходящие в полете.

У нас хорошие результаты и в аэродинамике. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла Ан-70 достиг 7,2, в то время как у самолетов-аналогов этот показатель равен 2,5–3,5. Это позволяет значительно снизить минимальную скорость самолета, что очень важно, например, при выполнении десантирования. Кроме того, конструкция крыла такова, что самолет не выходит на опасные режимы полета, что бы ни толкало его к этому.

«Антонов» достиг высоких результатов в области увеличения ресурсов самолетов. Так, ресурс и срок службы Ан-124-100 «Руслан» продлен до 10 000 полетов, 50 000 летных часов и 45 лет. За это достижение группа специалистов нашего предприятия удостоена премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, которую незадолго до новогодних праздников вручил премьер-министр РФ Дмитрий Анатольевич Медведев.

21 декабря 2013 года мы отметили 25-летний юбилей со дня первого полета самолета Ан-225 «Мрия», который по-прежнему остается самым большим транспортным самолетом в мире. Непосредственно перед этой датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан-225 «Мрия» назначенных ресурсов и срока службы 20 000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.

С присоединением к нашему предприятию в 2009 году серийного завода мы получили возможность обеспечивать интегральную цепочку всех необходимых составляющих создания авиационной техники. «Антонов» обладает полным комплексом испытательных лабораторий, в том числе аэродинамической трубой, залом прочностных испытаний, летно-испытательной базой. Есть производственные мощности для постройки опытных и серийных экземпляров самолетов. Развито направление разработки авиационных тренажеров, обеспечивается сопровождение в эксплуатации самолетов Ан в 75 странах мира.

– Каков ваш прогноз будущего соперничества Ан-70 и А400М на рынках третьих стран?

– Потребность мирового рынка, за исключением России и Украины, в самолетах класса Ан-70 на ближайшие годы оценивается примерно в 80 машин. У Ан-70 есть все шансы побороться за эти рынки. С технической точки зрения проблем нет. Ан-70 превосходит А400М по грузоподъемности, дальности полета с грузом, скорости и экономичности, а также габаритам грузовой кабины.

Ан-70 на выставке Ле Бурже-2013
Источник: Марина Лысцева. fotografersha.livejournal.com

Но за рынки мы должны бороться вместе с российскими партнерами, выступая единой силой, ускоряя темпы реализации нашей совместной программы. Ведь Ан-70 появился на несколько лет раньше европейского самолета, а сегодня мы отстаем: А400М уже поступает в эксплуатацию, а мы еще заканчиваем испытания.

– На имидж «Антонова» отрицательно влияют случаи аварий самолетов в странах третьего мира, причинами которых стали несоблюдение эксплуатантами элементарных технических требований, превышение межремонтных ресурсов и т. п. Насколько вам удалось создать систему сервисного обслуживания самолетов семейства Ан для проблемных регионов эксплуатации?

– У нас налажена система сопровождения самолетов в эксплуатации. Ведь Ан работают в 75 странах. Действующая система основана на поддержании связи с авиационными администрациями стран-эксплуатантов и самими компаниями-эксплуатантами. Она достаточно эффективна.

Однако многое в обеспечении безопасной эксплуатации воздушных судов зависит от того, какое внимание этому вопросу уделяют соответствующие контролирующие государственные органы страны-эксплуатанта. Как показывает практика, не везде работа налажена на должном уровне.

Тенденции, которые в последнее время появились в России, направленные на самостоятельное выполнение модернизации, в том числе внесение изменений в конструкцию ВС без участия разработчика, могут также привести к негативным последствиям.

– Международный авиакосмический салон «Авиасвит» стал возможным во многом благодаря «Антонову» в самом широком понимании этого понятия. Есть ли у него шансы выйти на более высокий уровень авторитета и популярности и тем самым приблизиться к мероприятиям в Фарнборо и Ле Бурже?

– Выставка «Авиасвит» проводится прежде всего силами нашего предприятия. Она носит в основном презентационный характер. Это больше авиационный праздник и, конечно, еще одна возможность встретиться с нашими партнерами. Такие мероприятия для страны очень важны, в том числе для воспитания молодежи. Что же касается масштабов, мы не ставили задачу достичь уровня Ле Бурже или Фарнборо.

– Какие вы можете назвать перспективные проекты российско-украинской кооперации, которые окажутся устойчивыми и эффективными в условиях периодического возникновения напряженности отношений?

– Еще раз отмечу, что все проекты, над которыми мы работаем с российскими партнерами, взаимовыгодны. Поэтому с точки зрения бизнеса все они устойчивы. Однако под влиянием политических аспектов, как нам показывает практика, их развитие может сдерживаться. Но обе стороны от этого только проигрывают.

Ярким примером является программа легкого многоцелевого самолета Ан-38. Его производство без использования бюджетных средств было налажено на авиазаводе в Новосибирске (НАПО им. В. П. Чкалова). Самолет хорошо показал себя в условиях России, Малайзии, Вьетнама. Однако со сменой собственника завода производство остановили. Но в России нет самолета, аналогичного Ан-38. Поэтому для выполнения задач, с которыми мог бы прекрасно справляться этот самолет, субсидируется приобретение зарубежных судов, которые уступают по своим характеристикам нашему Ан-38.

– Недавно кабмин Украины предложил Верховной раде внести в уставный фонд ГП «Антонов» 111,9 миллиона гривен для финансирования строительства самолетов Ан-70 для Минобороны. Насколько реально получить указанную сумму и каким образом это способно улучшить ситуацию?

– Получить эти средства вполне реально. Конечно, для авиационного проекта уровня Ан-70 это небольшая сумма, но мы обеспечим ее целевое использование.

– По итогам визита украинской делегации в Китай в конце прошлого года было заявлено об активизации сотрудничества с этой страной в области авиастроения. О каких проектах может идти речь и нет ли рисков, что все сведется к получению китайской стороной доступа к украинским технологиям?

– У нас есть ряд совместных проектов с Китаем, в том числе в области обмена технологиями. В частности, мы помогали китайским коллегам в разработке новых самолетов. Но это сотрудничество проходит на договорной основе. Подписанные контракты учитывают интересы обеих сторон, так что мы считаем партнерство с Китаем добропорядочным, взаимовыгодным и намерены развивать его.

– Каковы основные итоги украинско-российских консультаций по вопросам оборонно-промышленной кооперации на государственном предприятии «Антонов» 3 декабря 2013 года с участием заместителя председателя правительства Российской Федерации Дмитрия Рогозина?

– Это была хорошая рабочая встреча, в ходе которой состоялось конструктивное обсуждение хода наших совместных работ, включая программы Ан-148/158, Ан-70, Ан-124-100. Очень приятно, что представители правительства РФ смогли ознакомиться с возможностями, мощностями «Антонова». Главным итогом стало решение о необходимости продолжать сотрудничество, был намечен соответствующий план работ. Мы готовы к развитию этого взаимодействия и уверены, что оно выгодно для наших стран.

Дмитрий Кива

Опубликовано в выпуске № 9 (527) за 12 марта 2014 года