При создании МиГ-29К/КУБ достигнут баланс между новшествами, уровнем отработки и заделом на будущее
Стереотип летчика-испытателя – это смелый, порой отчаянно смелый, уверенный в себе человек с мгновенными рефлексами и сильной волей. Все это правда, однако в последние годы объем профессиональных требований к военному летчику-испытателю существенно вырос. Он должен глубоко понимать сущность и тенденции развития войны в воздухе, которую сегодня ведут не отдельные самолеты, а сложные разнородные боевые комплексы. Современный истребитель – это многофункциональный самолет, который необходимо испытать на всех весьма многочисленных режимах боевого применения. В последние годы резко возросли требования к интерфейсу «человек – машина», в отработке которого летчику-испытателю принадлежит решающая роль. Полноценные испытания боевого авиационного комплекса может провести только большая команда специалистов различных специальностей, которую ведет за собой компетентный и целеустремленный руководитель. Помимо прочего ему надлежит глубоко разбираться в экономических аспектах летных испытаний, ставших одним из самых дорогостоящих этапов создания самолетов. Если объединить все вышеперечисленное, то можно сформировать образ современного испытателя, которому сегодня полностью соответствует генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Герой России Павел Власов. В интервью еженедельнику «ВПК» он подводит итоги летных испытаний корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, которые несут службу в ВМС Индии и с декабря 2013 года поступают на вооружение морской авиации ВМФ РФ. Успешное проведение этих сложнейших испытаний возвратило Россию в число стран, серийно выпускающих палубные истребители. Другой итог этой большой работы – создание надежной основы для дальнейшего развития РСК «МиГ», доказавшей свою способность проектировать востребованные боевые самолеты. Завершение испытаний позволило Павлу Власову сосредоточиться на руководстве ЛИИ имени М. М. Громова, который он возглавляет с 2010 года, и оставить пост заместителя генерального директора ОАО «РСК «МиГ» по летным испытаниям – начальника Летно-испытательного центра имени А. В. Федотова.
– Павел Николаевич, известно, что летать с палубы авианосца гораздо сложнее, чем с сухопутного аэродрома. Это вдвойне справедливо для испытательных полетов. Какие из них стали самыми сложными? Какой полет вам запомнился больше всего?
– Самое сложное – начало полетов с палубы и весь последующий цикл корабельных испытаний. Пожалуй, это было более трудной работой, чем первый подъем в воздух самолетов МиГ-29КУБ и МиГ-29К.
“Создание двухместного самолета, имеющего высокую степень унификации с одноместной машиной, – это несомненное достоинство программы МиГ-29К/КУБ”
Если говорить о личных впечатлениях, то мне запомнились первый полет двухместной машины, который проходил в непростых метеоусловиях, первый подъем одноместной машины и, конечно, первая посадка на палубу. Это, наверное, самый психологически напряженный момент, хотя работать там надо как раз без эмоций, что в основном и получилось.
Что касается всей программы испытаний, то главная проблема в том, что у нас было гораздо меньше возможностей для подготовки к полетам с палубы. В частности, мы не могли тренироваться на наземном комплексе НИТКА.
– А как готовиться к полетам без полигона НИТКА?
– Нами была разработана программа подготовки летного состава с использованием новых стендов-тренажеров. Я помню стенды, на которых мы в 90-е годы отрабатывали взлет-посадку: осевая линия, условный прямоугольничек – палуба и имитация системы оптической посадки «Луна». Эффективность современных стендов, которыми располагает РСК «МиГ», выше на порядок за счет достоверности визуализации и математических моделей самолета и корабля.
На следующем этапе программы мы имитировали корабельные посадки на обычной взлетно-посадочной полосе, с использованием новой посадочной индикации на борту обозначали точку прицеливания, расставляли наблюдателей с видеоаппаратурой, которые фиксировали момент касания, анализировали действия летчиков. Естественно, вначале касания были с разбросом. Но постепенно те из нас, кто уже садился на палубу, восстановили навыки, а новые испытатели корабельных самолетов их сформировали. В результате палубная часть испытаний самолета была успешно начата и безопасно завершена.
– Насколько я понимаю, среди тех, кто летал в 2009–2013 годах с палубы «Кузнецова» и «Викрамадитья», были только два летчика с опытом корабельных посадок: вы и Николай Диордица?
– «МиГ» длительное время не занимался корабельной тематикой. Из команды «палубников 90-х годов» – Токтар Аубакиров, Анатолий Квочур, Роман Таскаев – к 2000-му на фирме остался один я. Поэтому на «МиГ» был приглашен Николай Диордица. Он, наверное, на сегодня самый опытный палубный летчик-испытатель России, освоивший все типы отечественных корабельных самолетов. Он стал в нашей команде инструктором, который все про все знает и готов поделиться. Таким образом, к началу работ в 2009 году у нас было два человека с опытом – у Николая Федоровича побольше, у меня существенно меньше.
– Судя по тому, что к испытаниям подключились новые испытатели, система подготовки оказалась эффективной, а квалификация летчиков РСК «МиГ» высокой.
– Действительно, в 2009 году в число палубных летчиков вошел начальник летной службы РСК «МиГ», старший летчик-испытатель ЛИЦа имени А. В. Федотова Михаил Беляев. Втроем мы работали в 2009-м на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». А летом 2012-го Михаил Беляев и Николай Диордица первыми совершили посадку на авианосец «Викрамадитья». Михаилу как руководителю летного состава при испытаниях на «Викрамадитья» пришлось решать очень непростую задачу подключения к полетам с палубы новых летчиков. Сочетание обучения и организации таких сложных испытаний – это очень тонкий момент, с которым я столкнулся в 2009 году, а Михаил в 2013-м. Руководителю необходимо найти баланс: что ты должен делать сам как отвечающий за все шеф-пилот, а что и как доверить подчиненным. Особенно трудно решать такую задачу, когда дни полетов считаные и у тебя нет права на ошибку. Михаил Беляев точно и правильно определил роли и этапы включения летчиков-испытателей в программу.
 |
| Палубный истребитель МиГ-29КУБ |
| Источник: РСК «МиГ» |
В 2013 году в программу успешно вошли Андрей Шишов, в прошлом ахтубинский летчик-испытатель, и Сергей Рыбников, миговский летчик-испытатель из Луховиц. Они выполнили свою работу очень точно, аккуратно, я бы сказал – красиво. Кстати, если у них спросить, что вам больше всего запомнилось, то они, видимо, скажут, что это первый взлет и первая посадка ночью.
Весомый вклад в проведение летных испытаний корабельного МиГа внесли военные летчики-испытатели. В 2009 году на «Кузнецове» с нами работал Олег Спичка, погибший в 2011-м вместе с Александром Кружалиным в испытательном полете над Астраханской областью. Яркие, талантливые ребята… Олег Спичка был главным патриотом «миговской корабелки», всегда верившим, что самолет будет востребован не только Индией, но и морской авиацией ВМФ России. Это сегодня, когда РСК «МиГ» передает МиГ-29К/КУБ российским военным, и происходит. Ключевые задачи программы испытаний на полигоне и на «Викрамадитья» выполнил опытнейший летчик-испытатель ГЛИЦа Олег Мутовин. С палубы в 2013 году также работал молодой военный летчик-испытатель Дмитрий Деменев.
– Есть ли разница, с точки зрения летчика, между «Кузнецовым» и «Викрамадитья»?
– Конечно, есть. В конфигурации надстроек, размерах посадочной палубы, в длине зоны точного приземления. На «Кузнецове» – четыре троса и 36 метров между ними, на «Викрамадитья» – три троса и соответственно 24 метра.
– А если нет зацепа за трос?
– Летчик должен быть к этому готов. По умолчанию касаешься палубы для ухода на второй круг. Соответственно за долю секунды до касания тягу выводишь на максимал. Если зацепился – тогда штатная посадка. Если зацепа нет – набираешь высоту и уходишь на второй круг.
– В конце прошлого года начались поставки МиГ-29К/КУБ Министерству обороны России. Параллельно создается новый наземный комплекс для подготовки летчиков морской авиации. Насколько он необходим?
– Наличие такого комплекса – обязательное условие массовой подготовки строевых летчиков. Первый раз пережить зацеп, первый раз взлететь с трамплина – это в полном смысле стресс. К нему надо быть готовым. Стресс повышает вероятность ошибочных действий. А они на палубе чреваты опасными последствиями.
Есть зарубежные видеозаписи неудачных посадок – летчику кричит по радиосвязи руководитель полетов: «Тяга, тяга, тяга», а он не реагирует. Пилот ошибся с заходом в боковом отношении, он сконцентрировался на исправлении ситуации и про все остальное забыл…
Поэтому учиться надо в более безопасных условиях, когда можно дать летчику возможность совершать ошибки, осознавать и самому исправлять их. Именно так поступает грамотный инструктор, усложняя задачу от полета к полету. В условиях корабля такая методика не всегда возможна.
– В сфере вашей ответственности были не только полеты, но и весь процесс их организации. Есть ли здесь специфические корабельные трудности?
– В части организации испытания на корабле это мало с чем сопоставимая задача. Необходимо в сжатые сроки обеспечить запланированные полеты, скоординировать действия большого количества смежников и заказчика по испытаниям корабля, по авиационным и неавиационным системам самолетов. Любая проблема должна устраняться немедленно, потому что время уходит. Резерва там, на Севере, как правило, нет. Непросто решать транспортные задачи.
Трудности также связаны с огромным числом взаимодействующих организаций, чьи планы не всегда совпадают. Не последнее место занимает проблема метеоусловий. Северные моря были не всегда благосклонны к нам…
Руководить полетами на аэродроме и на палубе – это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Тут все решают не секунды, а доли секунд, когда нужно дать команду летчику «садись» или «уходи». Причем для многих членов испытательной бригады из Жуковского и Луховиц эта задача была новой.
Вся организационная работа легла на плечи первого заместителя начальника ЛИЦа Сергея Шальнева (в феврале 2014 года Сергей Шальнев назначен заместителем генерального директора ОАО «РСК «МиГ» по летным испытаниям – начальником Летно-испытательного центра имени А. В. Федотова. – Ред.). Он с блеском справился с этой задачей, и во многом наш успех – это заслуга его и команды, которой он руководил.
– В чем особенности программы МиГ-29К/КУБ с точки зрения летных испытаний?
– Длительная пауза между первыми работами микояновской фирмы по корабельной тематике и возрождением программы в 2000-х была использована достаточно эффективно. В результате появился современный многофункциональный самолет с качественно новыми боевыми возможностями. Возросла полезная нагрузка. Расширилась номенклатура вооружений.
Это, конечно, привело к росту массы. Однако комплекс новых решений, таких как щитки Крюгера, новая конструкция закрылков, современная дистанционная система управления, позволил нивелировать негативные факторы и существенно улучшить условия пилотирования для летчика.
Улучшились эксплуатационные характеристики. Усовершенствован интерфейс «летчик – самолет», который стал более дружественным. Существенно расширилась информационная поддержка экипажа. Повышение точностных характеристик навигационного оборудования обеспечило новые возможности, такие как заход на посадку по спутниковым системам.
Новые решения облегчили работу на этапе летных испытаний, обеспечили их ритмичность.
– МиГ-29К/КУБ от предшественников отличается качественно новой авионикой. Легко ли было ее освоить?
– Для меня переход на новый борт был праздником. Большими усилиями специалистов Инженерного центра имени Микояна, главных конструкторов Николая Бунтина и Ивана Кристинова удалось внедрить идеи, которые прорабатывались и копились многие годы.
Пилотировать самолет с новой авионикой, безусловно, легче. Совместными усилиями создан новый интерфейс «человек – машина», который оптимизирует объем представляемой летчику информации. Ее ведь в полете должно быть ровно столько, сколько нужно, не меньше и не больше. Для решения расширившегося числа задач необходимо гибко формировать информационно-управляющее поле, быстро изменяя его в зависимости от тактической ситуации и применяемых средств поражения. Отработке этих алгоритмов мы посвятили много времени и сегодня испытываем удовлетворение от полученного результата.
 |
| МиГ-29К. Источник: ОАО РСК «МиГ» |
Как и всегда, при создании новой техники возникает огромное количество идей. С одной стороны, они сулят повышение эффективности действий летчика и применения самолета, с другой – отработка новых решений требует больших усилий и времени. При создании МиГ-29К/КУБ достигнут очень хороший баланс между новшествами, уровнем отработки и заделом на будущее.
– МиГ-29КУБ стал первым серийным истребителем в большом семействе МиГ-29, который обладает равными боевыми возможностями с одноместной машиной. Насколько это помогло при испытаниях и насколько важно для заказчика?
– Корабельная спарка крайне необходима. Есть ключевая задача, которая без спарки очень трудно решается даже при наличии современных тренажеров и квалифицированных инструкторов. Это первая для летчика посадка на палубу. МиГ-29КУБ полностью решает эту задачу.
Я считаю, что двухместных самолетов должно быть больше. Не скрою, на раннем этапе программы именно летчики настаивали, чтобы спарка была универсальной и более того – могла летать с одним пилотом. Это было реализовано, и жизнь показала правильность такого решения. Отмечу одно из его преимуществ – возможность гибкого распределения рабочей загрузки между членами экипажа в зависимости от тактической ситуации.
Создание двухместного самолета, имеющего высокую степень унификации с одноместной машиной, – это несомненное достоинство программы МиГ-29К/КУБ.
Сегодня Михаил Беляев, Андрей Шишов, Сергей Рыбников трудятся в Индии, обучая летчиков индийских ВМС полетам на палубу. 19 января 2014 года первый из индийских летчиков осуществил первую самостоятельную посадку на палубу.
Павел Власов
Опубликовано в выпуске № 8 (526) за 5 марта 2014 года
