Авиазаводам на Волге и Дону сегодня очень непросто наладить производство военно-транспортных самолётов
Согласно государственной программе вооружений до 2020 года на четырёх авиационных заводах России - в Самаре, Казани, Ульяновске и Воронеже – организовывается и отлаживается серийное производство целой линейки военно-транспортных, грузо-пассажирских и специальных самолётов для Вооружённых Сил России. От лёгкого грузо-пассажирского самолёта Ан-140-100 грузоподъёмностью 6 тонн до самого тяжёлого в мире серийного транспортного самолёта Ан-124 «Руслан»-100М-150, способного перевозить грузы общей массой до 150 тонн.
«Принято решение строить самолёты. Одних только тяжёлых военных транспортников до 2020 года для нужд РФ построим около 250 машин», – написал в своём микроблоге в Twitter вице-премьер Дмитрий Рогозин после совещания в Казани по стратегическому развитию авиации. Но процесс освоения авиастроителями со Средней Волги и Дона серийного выпуска новых транспортных самолётов идёт со скрипом. Если боевые самолёты выпускаются десятками, то транспортные и специальные – штуками.
В прошлом году Вооружённые Силы России получили 77 самолётов и более 100 вертолётов, в основном боевых машин. При этом на российских авиазаводах собрано и передано ВВС и ВМФ лишь 6 новых грузо-пассажирских и специальных самолётов, ещё 3 лёгких пассажирских лайнера выпустили для Минобороны РФ на авиазаводе в Чехии, контролируемом российской компанией. Кроме того, прошли заводской ремонт и модернизацию 3 сверхтяжёлых «Руслана».
Многие проблемы отрасли стали следствием многолетней кадровой «оптимизации». Если в 1980-е годы на самолётостроительных предприятиях по производству крупных воздушных кораблей трудились свыше 140 тыс. человек, то сейчас работают около 27 тыс. авиастроителей. В среднем на четырёх ведущих авиазаводах, выпустивших для страны большую часть пассажирских лайнеров, все «дальники», значительную часть самолётов военно-транспортной авиации, численность работающих уменьшилась в 5 раз. Кадровый дефицит ощущается не только на сборочных производствах, но и на множестве связанных кооперацией предприятий-смежников, которые являются производителями комплектующих. И даже бесперебойное, щедрое финансирование пока не спасает от кадрового голода и срыва выполнения производственных заданий.
Но за прошедший год произошёл ряд значимых событий, которые способствуют разрешению проблем, накопившихся у российских производителей новых самолётов для ВТА и специальной авиации. Предлагаем нашим читателям рассказ о том, как ведущие российские авиастроительные предприятия благодаря гособоронзаказу выходят из многолетнего кризиса и восстанавливают производство.
Парадоксы самарского «Авиакора»
На Куйбышевском авиационном заводе в лучшие годы работали 27 тысяч человек. В результате «либеральных» реформ численность сотрудников на его преемнике ОАО «Авиакор - авиационный завод» уменьшилась в 12 раз и пару лет назад составляла 2.116 человек. Сегодня здесь по штату более 2,5 тыс. человек.
21 декабря самарский «Авиакор» передал приёмочной комиссии заказчика третий в этом году самолёт Ан-140-100, изготовленный предприятием в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Это шестой самолёт Ан-140-100, заказанный для ВВС России. Лётчики-испытатели и инженеры 610-го военного представительства без замечаний совершили на этой машине, предназначенной для Балтийского флота, пять полётов по программе приёмо-сдаточных испытаний. Об этом «Красной звезде» сообщил начальник лётно-испытательной станции авиазавода полковник в отставке Юрий Малин. Кроме того, завод ещё в феврале передал для ВВС России последний самолёт-салон Ту-154М, который был выпущен на этом предприятии самой большой в стране серией из почти 1.000 пассажирских лайнеров.
Казалось бы, 4 самолёта за год - немного. Но это вдвое больше, чем, к сожалению, их в 2013 году произведено для ВВС на остальных авиастроительных предприятиях России, где возрождается производство грузо-пассажирских машин. Конечно, в лучшие времена Куйбышевский авиазавод ежегодно сдавал до 80 среднемагистральных лайнеров Ту-154М и стратегических ракетоносцев Ту-95МС (доходило до 7 воздушных кораблей в месяц). Но с распадом СССР авиазавод в Самаре больше других предприятий пострадал от разрушительных либеральных реформ. «Авиакор», ранее входивший в пятёрку крупнейших советских авиапредприятий, оказался единственным в России полностью частным авиазаводом, из-за чего его не включают в ОАК. У предприятия осталось около трети площадей, на которых действует сборочное и ремонтное производство. Из-за нехватки собственных кадров даже первый лицензионный самолёт Ан-140 киевского АНТК имени О.К. Антонова собрали не самарские авиастроители, а в основном работавшие вахтовым методом рабочие и инженеры авиазавода из Харькова.
В кооперации по Ан-140-100 задействовано 180 поставщиков комплектующих (без учёта материалов), из них свыше 30 украинских предприятий. Но самолёты в Самаре собирают в основном из украинских агрегатов. Фактически с Харьковского авиазавода на Волгу поступают так называемые машкомплекты. Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 и вспомогательную силовую установку поставляет запорожское предприятие ОАО «Мотор Сич», шасси - днепропетровский «Южмаш». Их сборка и испытания осуществляются в Самаре. Проблемами эксплуатации Ан-140-100 являются высокая стоимость запасных частей и длительные сроки их замены (особенно при ремонте двигателей).
Благодаря государственному оборонному заказу на «Авиакоре» восстанавливается серийное производство: завод медленно, но последовательно наращивает выпуск «Антоновых» для Минобороны, ежегодно сдавая заказчику на одну машину больше, чем в предыдущем году. Генеральный директор авиазавода Алексей Гусев заявил самарскому губернатору Николаю Меркушкину, что предприятие готовится начать изготовление транспортной рамповой версии Ан-140Т для Министерства обороны РФ в 2016 году, а грузовой версии Ан-140С с расширенной боковой дверью - во второй половине 2014-го. По словам Алексея Гусева, киевский разработчик ГП «Антонов» предоставил «Авиакору» право на внесение изменений в типовую конструкцию Ан-140-100. Самарский губернатор в ответ обещал поддержку предприятию в получении госзаказа на новые самолёты и слово своё сдержал: «Авиакор» заключил контракт на производство и поставку трёх самолётов Ан-140-100 для морской авиации ВМФ.
Председатель совета директоров самарского предприятия, директор по авиабизнесу группы «Русские машины» Сергей Лихарев заявил, что планируется доведение в течении двух лет производства на «Авиакоре» до 12 самолётов в год, для чего предусмотрены инвестиции 1,5 млрд. рублей. Этот проект «Русских машин» не реализован. Во время передачи военному заказчику «крайнего» Ан-140-100 генеральный директор авиазавода Алексей Гусев сообщил, что поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе, то «Авиакор» отказался от увеличения выпуска самолётов до дюжины в год. Но завод уже способен собирать ежегодно по 6—8 «антоновых».
Казанский Ан-70 пока на бумаге…
В советские времена на Казанском авиационном производственном объединении трудились около 28 тысяч человек, сейчас численность сотрудников ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» около 5 тысяч рабочих и служащих. Согласно годовым отчётам акционерного общества сохраняется тенденция сокращения персонала предприятия: 5.982 (2010 г.), 5.225 (2011 г.), 4.880 (2012 г.)…
В прошлом году, 20 августа, казанский авиазавод после затянувшейся доработки сдал ВВС России один специальный самолёт авиационного наблюдения Ту-214ОН. На его борту крупными буквами выведена надпись Open skies. Это модификация производимого на КАПО серийного пассажирского лайнера, который в рамках обязательств договора «Открытое небо» сертифицирован для наблюдательных полётов в США и Канаде. Если в советские годы завод в год выпускал до 60 воздушных кораблей, то сегодня предприятие занимается изготовлением единичных гражданских воздушных судов Ту-214, сервисным обслуживанием, заводским ремонтом и модернизацией произведённых на КАПО ракетоносцев дальней авиации ВВС России Ту-22М3 и Ту-160.
В мае прошлого года на казанском авиазаводе прошло заседание Совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению, на котором обсуждались вопросы развития дальней авиации. Объём заказов для КАПО от военного ведомства по заводскому ремонту, модернизации и сервисному обслуживанию ракетоносцев растёт. Как сообщено в годовом отчёте, в прошлом году казанский завод впервые начал работы по капитальному ремонту четырёх дальних ракетоносцев Ту-22М3, взяв часть заказов у авиаремонтных заводов № 150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и № 360 (Рязань). Пресс-служба ОАО «Туполев» сообщила, что казанский авиазавод в августе 2013 года заключил контракт на капитальный ремонт трёх стратегических Ту-160 для Минобороны РФ, стоимость соглашения превышает 3,4 миллиарда рублей.
Полтора года назад «Красная звезда» в публикации «Крепнут крылья Отчизны» (20.06.2012 г.) сообщала, что глава Правительства РФ Дмитрий Медведев провёл в Татарстане совещание по стратегическому развитию авиации. На нём было принято решение создать на базе КАПО им. С.П. Горбунова серийное производство российско-украинского оперативно-тактического военно-транспортного самолёта Ан-70. Его основным заказчиком выступило Министерство обороны РФ, которое обязалось до 2020 года закупить 60 самолётов. По словам тогдашнего гендиректора Васила Каюмова, для авиазавода такой серийный продукт стал бы вторым дыханием, а то и попросту спасением. Но пока производство Ан-70 началось лишь в Киеве на заводе «Авиант», где в июле 2011 года Министерство обороны России выкупило находящийся в постройке первый серийный Ан-70 и оплатило строительство ещё одного самолёта.
Планировалось, что на КАПО им. С.П. Горбунова через 2 года будет построено три новых цеха по производству самолётов Ан-70, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и этот проект позволит создать 2,5 тысячи рабочих мест. Ожидалось, что в начале этого лета новое производство запустят. Но планы эти не реализованы. Казанский авиазавод лишь подготовил территорию к началу строительства, затратив на её расчистку около 8 миллионов рублей. Это позволяло начать строительство корпуса агрегатной и окончательной сборки. Но вместо строительства нового производства в Казани начались скандальные долговые истории с партнёрами КАПО по этому проекту.
Так, один из главных в авиапроме научных институтов страны ОАО «Национальный институт авиационных технологий (НИАТ)» инициировал в республиканском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Истец настаивал на том, что казанское предприятие не выплатило ему долг 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки. Дело в том, что 14 сентября 2012 года Объединённая авиастроительная корпорация, НИАТ и КАПО заключили договор «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолёта Ан-70 на КАПО им. С.П. Горбунова». Институт выполнил большой объём работ, поскольку для нового производства в технопарке КАПО необходимо создавать новый конвейер, нужны другие станки. При этом новые технологии должны были перейти на производство для Минобороны специальных Ту-214, модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160. Акт сдачи-приёмки стороны подписали 15 февраля 2013 года. Но согласно утверждённому судом мировому соглашению выплату долга равными частями КАПО произведёт до конца 2014 года.
Кроме того, авиазавод задолжал по проекту Ан-70 и перед ЗАО «Казанский Гипронииавиапром». Этот НИИ по договору с авиазаводом подготовил генеральный план, технологические решения, план свайного поля и другие документы. Их передали в КАПО и уведомили об этом ОАК. Но денег по выполненному договору институт не получил. Судиться с партнёрами за неоплаченную работу институт не стал. КАПО в долгах как в шелках.
Возможно, в Казани поспешили с реализацией проекта выпуска на КАПО нового самолёта, который пока остаётся на словах и не подкреплён конкретными правительственными решениями и бюджетными деньгами. Даже в протоколе состоявшегося 17 декабря 2013 года заседания Российско-Украинской межгосударственной комиссии о нём говорится достаточно осторожно: «Обеспечить завершение совместных государственных испытаний самолёта Ан-70 до конца первого квартала и по их итогам принять решение о совместном серийном производстве».
Получается, казанским авиастроителям дай бог выполнить государственные оборонные заказы по сервисному обслуживанию, заводскому ремонту и модернизации двух типов ракетоносцев дальней авиации, произведённых на предприятии. Поэтому при нынешнем состоянии авиазавода перспектива организации здесь серийного производства новых военно-транспортных самолётов весьма туманна.
Когда взлетит воронежский Ил-112В?
На Воронежском авиазаводе в лучшие времена трудились почти 40 тысяч человек. Согласно данным годового отчёта, численность сотрудников ОАО «Воронежское авиационное самолётостроительное общество» менее 7 тысяч человек.
6 декабря на аэродроме Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина в городе Борисоглебске Воронежское акционерное самолётостроительное общество передало военному ведомству первый самолёт Ан-148-100Е. Он вмещает 68 человек, имеет дальность полёта до 4.400 км и пополнит парк военно-транспортной авиации. В церемонии приняли участие министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян.
В мае прошлого года ВАСО заключило государственный контракт с Минобороны РФ на изготовление и поставку 15 ближнемагистральных самолётов Ан-148-100Е. Срок поставки самолётов - с 2013 по 2017 год. Общая сумма контракта составила 18 млрд. рублей. Первый воронежский Ан-148-100Е был получен военным ведомством после того, как в российских авиакомпаниях, ФСБ и МЧС летали 16 самолётов этой модели.
Правительство Воронежской области ходатайствовало о предоставлении ОАО «ВАСО» государственного оборонного заказа, так как предприятие подпадает под установленное законодательством определение единственного поставщика самолёта Ан-148 на территории России. Президент РФ закрепил это положение своим указом. Им Воронежский авиазавод определён как единственный поставщик Ан-148 в России. Это позволило избежать долгосрочной процедуры тендера. А значит, существенно сократить сроки пополнения авиапарка Минобороны современной воздушной техникой. Спустя несколько месяцев после президентского указа завод подписал соглашение с Минобороны РФ. Контракт предприятие заключило напрямую, без участия ОАО «ОАК», и несёт всю полноту ответственности по закону о государственном заказе.
Предприятие на Верхнем Дону сегодня успешно работает с двумя ведущими конструкторскими бюро по разработке военно-транспортных самолётов - как с киевским Государственным авиастроительным концерном «Антонов», так и с московским Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина. Кроме налаженного серийного производства российско-украинского лайнера Ан-148 различных модификаций Воронежский авиазавод с 1997 года штучно выпускает широкофюзеляжные грузовые самолёты Ил-96-400М/Т с полезной нагрузкой 58 тонн для воронежской авиакомпании «Полёт». А по кооперации с ульяновским авиазаводом ЗАО «Авиастар-СП» на ВАСО сейчас собирают самолётокомплекты для серийного производства на Волге нового военно-транспортного самолёта Ил-476, который завершает государственные испытания.
На ВАСО также видят перспективу организации через несколько лет серийного производства нового лёгкого военно-транспортного самолёта Ан-112В, призванного заменить в составе ВВС России устаревшие самолёты Ан-26. В этом году Министерство обороны России намерено заключить с ОАК контракт на опытно-конструкторские работы по проекту военно-транспортного самолёта Ил-112В. «Позиция по контракту оставлена в гособоронзаказе 2014 года, там стоит сумма 7,9 млрд. рублей на завершение ОКР по Ил-112В. Ещё один контракт с ОАК - серийный на поставку самолётов - мы подпишем после выполнения этих работ», - сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов, не уточнив срок завершения ОКР. При этом он сказал журналистам, что речь идёт о нескольких десятках машин, а первые поставки Ил-112В планируется начать в 2017 году.
Проектирование транспортника Ил-112В велось с первой половины 1990-х годов. В июле 2011-го генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев объявил заводчанам о замораживании проекта. Предположительно, причиной стали конструкторские недочёты и отсутствие интереса со стороны военных. В январе 2013 года Главкоматом ВВС России было подготовлено обоснование необходимости возобновить проект Ил-112В, который предположительно может развивать скорость до 550 километров в час и совершать полёты на расстояние до 3,4 тысячи километров с грузом до 6 тонн. На самолёт планировалось устанавливать двигатели ТВ7-117СЕ производства российской компании «Климов». Правда, к ним были серьёзные претензии - вместо заявленной мощности в 3,5 тыс. л.с. они выдали лишь около 2,8 тыс. л.с.
При этом у военного заказчика были претензии технического плана. Поэтому в 2011 году закономерен был отказ от разработки Ил-112В. Расчёт был сделан на транспортную версию уже запущенного в серию на авиазаводе в Самаре самолёта Ан-140-100, включённого в перечень государственного оборонного заказа РФ, и на выпуск его военно-транспортной модификации с грузовой рампой Ан-140Т, рассчитанный на перевозку до 7 тонн груза.
Но самарские авиастроители очень медленно осваивали серийный выпуск крайне необходимого ВВС самолёта. К тому же военные авиаторы высказывали претензии к надёжности первых самарских Ан-140-100. Поэтому и было решено возобновить ОКР по Ил-112В.
А пока авиаторам ВТА важно бережно относиться к самолётам-ветеранам Ан-26, своевременно их обслуживать, ремонтировать и не спешить списывать. Полноценной замены им авиазаводы в Воронеже и Самаре пока дать не могут.
Ульяновский «Авиастар» и три «тяжеловеса»
В лучшие времена на Ульяновском авиационном производственном комплексе работали около 45 тысяч человек. По данным на начало этого года, на его преемнике ЗАО «Авиастар-СП» трудятся в 4,5 раза меньше - 9,5 тыс. человек.
4 декабря завершил первый этап совместных испытаний в Государственном лётно-испытательном институте имени М.М. Громова и совершил перелёт с аэродрома Жуковского в аэропорт Ульяновск-Восточный первый собранный в России модернизированный военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А (иначе Ил-476). Государственные испытания проводил совместный экипаж ОАО «Ил» и Минобороны РФ. Было выполнено 38 полётов, проверено функционирование пилотажно-навигационного комплекса и его систем, топливной системы, автопилота, радиосвязи. Прочность конструкции самолёта проверена при предельных скорости и перегрузках. Выполнены полёты с максимальным взлётным весом 210 тонн и максимальным посадочным весом 170 тонн, отработана методика ухода самолёта на второй круг при отказе одного и двух двигателей. Теперь на ульяновском авиазаводе ЗАО «Авиастар-СП» будет произведена доработка самолёта. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. По завершении этапа доработок опытный образец приступит ко второму этапу госиспытаний в Жуковском.
Минобороны РФ и «Авиастар-СП» подписали контракт на поставку 39 самолётов Ил-76МД-90А. Сумма соглашения составила 140 млрд. рублей. Это самый крупный заказ в российском авиапроме. Ил-76МД-90А - модернизированная версия тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД, который выпускался на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. Новая версия оборудована двигателями ПС-90А-76, обеспечивающими меньший (на 10%) расход топлива, увеличена до 5 тыс. км дальность полёта самолёта с полезной нагрузкой 52 тысяч кг против 4 тысяч км при полезной нагрузке 47 тысяч кг на Ил-76МД, расширена номенклатура перевозимой и десантируемой техники и вооружения. Модернизированный самолёт предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов.
С 2016 года в Ульяновске на ЗАО «Авиастар-СП» должен быть возобновлён выпуск самых тяжёлых в мире транспортных самолётов семейства Ан-124 «Руслан», который был прекращён в 2004 году. Этому призвано способствовать подписанное 17 декабря прошлого года соглашение между Правительством РФ и кабинетом министров Украины о реализации мер государственной поддержки возобновления их серийного производства. В документе дано поручение: «ГП «Антонов» и Объединённой авиастроительной корпорации активизировать работу по решению вопроса создания совместного предприятия для управления программой возобновления серийного производства самолётов семейства Ан-124 с двигателями Д-18Т».
Ещё в июле минувшего года начальник КБ предприятия «Авиастар-СП» Анатолий Толстопятов сообщил, что на заводе началось восстановление серийного производства сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан»:
- Осуществляется перевод производства на цифровые технологии, который уже дал суммарную экономию в 167 млн. рублей. Каркас Ан-124 в электронном виде один к одному соответствует оригиналу. Это позволяет оперативно ремонтировать и модернизировать существующий парк «Русланов», а также ляжет в основу изготовления обновлённой модификации Ан-124.
Но, кроме виртуальных подвижек с технической документацией по производству «Русланов», ульяновский авиазавод в ближайшее время планируется принять до 3 тысяч человек. Беспрецедентное для региона количество вакансий на одном предприятии связано с реализацией проекта строительства для Минобороны 39 самолётов Ил-76МД-90А. Последний раз в серию для военного ведомства ульяновцы запускали тяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» ещё в советские годы.
Очень важно, что перед возобновлением серийного производства «Русланов» ульяновский «Авиастар» ведёт заводской ремонт и модернизацию этих стратегических транспортников. За минувший год было отремонтировано три Ан-124-100 «Руслан». Правда, и по заводскому ремонту на предприятии не всё ладно. Военная приёмка предъявляет много претензий. Но цеха «Авиастара» не пустуют: в них всегда проходят модернизацию один-два «Руслана». Костяк рабочих и инженеров для серийной сборки флагманов военно-транспортной авиации на ульяновском авиазаводе есть. Теперь стоит задача пополнить его тысячами квалифицированных специалистов-самолётостроителей.
Андрей Бондаренко
