13 февраля 1903 года родился советский авиаконструктор Георгий Бериев. В 1934-1968 годах он возглавлял опытно-конструкторское бюро, где под его руководством создавались первые советские гидросамолеты, реактивные летающие лодки и самолеты-амфибии. Всего он создал более полутора десятков самолетов, по которым можно отследить эволюцию отечественного авиастроения. Главным итогом работы Бериева стало создание уникальной конструкторской школы, которая остается мировым лидером в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. Так, самая большая в мире реактивная амфибия "Альбтрос" была построена на основе прототипа, созданного Бериевым.
Сегодня специалисты Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева работают над совершенствованием и продвижением на международный рынок новых самолетов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка машин следующего поколения.
Сегодня "РГ" рассказывает о пяти самых известных разработках конструктора, доктора технических наук и генерала-майора инженерно-технической службы Георгия Бериева.
Морской ближний разведчик МБР-2
Первый же самолет, созданий Бериевым в 1932 году, принес ему признание. Это морской ближний разведчик ЦКБ-25, ставший впоследствии знаменитым МБР-2. Он представлял собой летающую лодку смешанной конструкции (из дерева и металла) с монопланным свободнонесущим крылом. Двигатель М-17 с толкающим винтом устанавливался над центропланом крыла. Для поперечной остойчивости под крылом предусмотрены поплавки. На самолете были установлены радиостанция, фотоаппарат, аэронавигационное оборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение. В носовой и средней части лодки размещались две турели для пулеметов. Бомбы подвешивались под крылом. В зимнее время на самолете устанавливались лыжи. Максимальная дальность его полета составляла 1,5 тысячи километров с потолком в 5,1 километра.
Чтобы "почувствовать" свою машину, Бериев начал учиться летать самостоятельно, и создал для этого в своем конструкторском бюро в Таганроге группу любителей авиационного спорта, в которую вступил и сам. Он считал, что личный летный опыт будет весьма полезен для молодых конструкторов КБ и выработает у них более ответственный подход к своему делу. Обычно он садился на расположенное справа от пилота откидное сиденье механика и после взлета брал управление самолетом на себя (МБР оснащался дополнительным съемным штурвалом).
В 1935 году морской ближний разведчик модифицируется: на нем устанавливается более мощный поршневой двигатель, крыло снабжается закрылками, кабина летчиков закрывается фонарем. МБР-2 долго находился на вооружении ВМФ, всего было построено свыше 1500 экземпляров. В Великую Отечественную войну эта машина участвовала в боевых операциях в составе всех флотов.
Позже на базе разведчика создан "штатский" МП-1 (морской пассажирский) с поршневым двигателем М-34. Для этого с самолета сняли вооружение и установили шесть кресел для пассажиров. Машина применялась для пассажирских перевозок в Сибири и на юге страны. Именно на нем в 1937 году легендарная советская летчица Полина Осипенко установила три женских рекорда высотных полетов с грузом и без нагрузки, а через год на этом же самолете Осипенко с экипажем совершили беспосадочный перелет Севастополь - Архангельск, установив также международный женский рекорд дальности полёта по замкнутой кривой.
Корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2)
В 1937 началось серийное производство еще одного самолета Бериева - корабельного самолета КОР-1. Он стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельной катапульты. Машины эти строились небольшой серией и недолго находилась в строю. Но для Бериева работа над КОР-1 стала важным этапом собственного становления.
Согласно авиационной энциклопедии "Уголок неба", создание собственных катапультных самолетов-разведчиков входило в планы 2-й пятилетки (1933-1937 годы). Они должны были имеющиеся на вооружении немецкие летающие лодки HD-55 от фирмы "Хейнкель". В июне 1934 года начальнику ЦКБ опытного завода №39 Сергею Ильюшину были направлены "Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету". От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду, которую возглавлял Г. Бериев. Тому предстояло решить весьма сложную задачу, создав самолет, который должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться в открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 метров, длина - 11м, высота — 4.
Постройка машины началась в декабре 1935 года, а в ноябре 1936 начались испытания опытного образца. Они выявили массу недостатков. На доводку ушло еще два года. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.
КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов. К началу Великой Отечественной шесть КОР-1 находились на Балтике, пять - в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело: гидросамолеты провоевали недолго. Они лишь эпизодически привлекались выполнению разведывательных полетов. Как правило, эти задачи на себя самолеты, базировавшиеся на берегу.
Корабельный разведчик КОР-2 (Бе-4)
В начале войны место КОР-1 на кораблях занял КОР-2 (Бе-4). Техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 года. Через год, во время испытаний опытных образцов стало ясно: самолет получился. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант Сергей Жаворонков в 1940 году в докладе "О проектировании и строительстве авиации ВМФ" отмечал: "Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает. Есть основания думать, что эта машина пойдет".
Серийное производство этих самолетов было начато в 1941-м. В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Оно состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 лошадиных сил. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление, расположенное в кабине пилота. Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 миллиметров) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 килограммов. Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Однако летающей лодке пришлось осваивать новые военные "профессии". В частности, в июне 1942 года, по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. После нескольких усовершенствований в этом качестве самолеты производились вплоть до 1945 года.
На момент своего создания летающая лодка Бериева была современным, сопоставимым по летно-техническими характеристиками со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Признанием этого может служит тот факт, что Бе-4 стал единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей "Большого океанского флота", которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. А морские сражения второй мировой стали вершиной и одновременно финалом в развитии корабельных катапультных самолетов-разведчиков. В 1947 году катапульты сняли со всех крейсеров советского ВМФ.
Многоцелевая летающая лодка Бе-6
Амфибию Бе-6 запустили в серийное производство на заводе №86 в Таганроге в 1952 году. За пять лет производства было выпущено 19 серий общей численностью 123 экземпляра.
Самолет представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высоко расположенным крылом типа "чайка", с двумя двигателями на крыле, двухкилевым оперением. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой, снабжено щелевыми закрылками. Топливо размещалось в мягких баках, находящихся в прочных контейнерах в крыле и лодке. Стрелковое вооружение включало три пушечные установки.
Эти самолеты были предназначены, прежде всего, для дальней морской разведки, поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Кроме того, самолет можно было использовать как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищенным морским и береговым целям.
Бе-6 применялись как разведывательные, спасательные и исследовательские самолеты. Так, в пятидесятые годы на острове Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия. К их обеспечению привлекались экипажи разведывательного полка ВВС СФ - обычно два-четыре Бе-6. Чаще всего они вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторым экипажам везло меньше, и им ставилась задача пролетов сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. Специально эти самолеты не готовились, лишь дополнительно ставилась измерительная аппаратура.
На всех флотах Бе-6 несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море.
Со второй половины 50-х годов Бе-6 в качестве разведчика уже не устраивали морскую авиацию, но когда перед советским флотом встала задача организации противолодочной борьбы, у бериевской летающей лодки появился шанс реабилитироваться.
"Несмотря на невысокие возможности и несовершенное оборудование, Бе-6 достойно проявили себя в разных качествах: вели разведку, давали надежду на спасение тем, кто попадал в беду на море, а на заключительном этапе жизненного цикла открыли эру противолодочной авиации, заложили основы тактики ее применения. Во многих отношениях эти машины стали первопроходцами, сыграв заметную роль в развитии отечественных гидросамолетов", - пишет в своей книге "История конструкции самолетов" советский авиаконструктор Вадим Шавров.
Реактивный гидросамолет Бе-10
Он стал первым в истории реактивным гидросамолетом, поступившим в серийное производство. Постановление правительства о проектировании и постройке этого самолета вышло в 1953 году.
От Бе-10 требовалось в интересах флота осуществлять дальнюю разведку в открытом море и производить высотное торпедометание и бомбометание по кораблям и транспортам противника. Кроме того, предусматривались постановка минных заграждений, а также бомбометание по военно-морским базам и береговым сооружениям.
Базироваться новый морской самолет должен был в условиях стационарных и оперативных гидродромов, а при применении противником ядерного оружия - на плаву, выполняя автономное маневрирование. Постановлением также определялись основные летно-технические характеристики будущего самолета: максимальная скорость до 1000 километров в час на высоте 5000 метров, максимальная дальность полета - 3000 километров с торпедной (бомбовой) нагрузкой массой 1500 килограммов и практический потолок - до 15 000 метров.
Приступая к разработке этой машины, конструкторскому бюро предстояло решить немало серьезных задач: выполнить обводы днища, убрать сбрасываемое оружие в специальный грузовой люк внутри лодки в целях улучшения аэродинамики самолета, разработать очень надежную конструкцию многометрового герметично закрываемого люка на днище лодки.
К 1957 году самолет поступил в серийное производство. Однако в период эксплуатации Бе-10 в части полеты довольно часто прерывались для проведения отдельных доработок. "Держаться с ним приходилось постоянно настороже", - говорили про самолет летчики. Даже самые опытные из них не всегда справлялись с пилотированием самолета на взлете. Так, 14 октября 1961 года Бе-10 разбился прямо во время московского воздушного парада.
Тем не менее, на этом гидросамолете было установлено 12 мировых рекордов, в том числе не побитый до сих пор рекорд скорости для гидросамолетов - 912 километров в час.
Елена Миляева
