После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено провести ревизию отрасли и пересмотреть систему управления. Как именно — подскажет Сбер
До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленности и вместе с ОАК представить новую модель управления, а также финансирования отрасли. Как сообщают источники «БИЗНЕС Online», такими были решения стратегической сессии по развитию авиапрома, которую провел премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Эксперты говорят, что, похоже, недовольство положением дел в отрасли достигло предела, но начинать надо вовсе не с ревизии управленцев.
 |
| Герман Греф и Михаил Мишустин. |
| Источник: Дмитрий Астахов, РИА «Новости» |
До конца августа Сбербанк должен сделать срез состояния дел в авиационной промышленности
Если сегодня выделить авиапрому еще денег, то…
В преддверии нынешнего визита в столицу Татарстана премьер-министра РФ Михаила Мишустина в промышленных кругах РТ говорили о том, что председатель правительства приедет, возможно, не только ради форума «Развитие малых городов и исторических поселений». Это было бы логично, учитывая то, на какой ноте закончился прошлый визит премьера на Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ), а также выводы, сделанные недавно, 15 июля, на стратегической сессии о развитии авиапрома, которую провел Мишустин.
Любопытно сопоставить официальную информацию с мероприятия и пересказ наших источников.
В соответствии с первой, премьер проинформировал: на запущенный в начале 2025 года нацпроект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», в который входит федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов», за 6 лет планируется выделить 765 млрд рублей — прежде всего на создание воздушных судов, двигателей, радиоэлектронной аппаратуры и т. д. «Рассчитываем на высокую эффективность и слаженность действий наших научных центров, конструкторских бюро, отраслевых предприятий и многих тысяч компаний-смежников, которые задействованы в кооперационных цепочках», — подчеркнул Мишустин.
Председатель правительства выделил несколько ключевых вызовов. Например, необходимо установить конкретные сроки выполнения работ для каждого типа воздушного судна. Летно-технические характеристики новой техники должны соответствовать изначально заявленным параметрам. Утвержденная три года назад Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года нуждается в пересмотре, в том числе требуется актуализировать графики поставок воздушных судов.
«Предлагаю детально проанализировать текущий статус каждого проекта, достигнутые результаты, а также существующие вызовы и выработать решения, которые позволят выйти на крупносерийное производство, — резюмировал премьер. — Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв в сфере авиастроения».
По информации источников, сказанное на стратсессии можно описать и вышеприведенными словами, но в реальности все было намного жестче. Мишустин раскритиковал весь авиапром — в лице и минпромторга, и «Ростеха», и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), говорит один из наших собеседников и выделяет в речи премьера два главных момента.
Первый. Каждое предприятие ОАК делает только то, что надо или ближе ему, т. е. отраслевая кооперация на крайне низком уровне. Корпорация должна распределять ресурсы и играть объединяющую роль, но по факту она этих задач не выполняет.
Второй. Отрасль регулярно просит деньги, но постоянно передвигает сроки выполнения обещанного, при этом причины приводятся самого общего характера. 2,5 года назад деньги дали, но из них сумели освоить только треть, в результате значительную их часть сожрала инфляция. Если сегодня выделить средства, будет то же самое. Причина — в отрасли, по сути, нет системы управления как таковой. За выполнение задач должны отвечать конкретные люди, сейчас ответственность размыта.
 |
| Авиапром. |
| Источник: БИЗНЕС Online |
Мишустин указал на необходимость установить конкретные сроки выполнения работ для каждого типа воздушного судна
А Сбер-то тут при чем?
В итоге Мишустин апеллировал к… Сбербанку. «Ведь в прошлом году Сбер все расписал по авиапрому», — объяснил наш собеседник. Напомним, в июне 2024-го «Коммерсантъ» писал, что группа консультантов Сбера и «Газпром нефти» уже несколько месяцев проводит аудит на заводах ОАК. Он касается именно гражданских программ: SJ 100, МС-21, Ил-114, Ту-214. Решение о ревизии было принято правительством. Аудиторы побывали на авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Эксперты изучали эффективность освоения бюджетных средств, выстраивания производственных процессов и руководящих практик.
Некоторые источники утверждали, что по итогам аудита изучалась возможность передачи гражданских проектов ОАК в управление Сбера, «Газпром нефти» или консорциума этих компаний — аналогично тому, как ВТБ получил в управление Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Другие говорили о том, что более вероятен приход менеджеров «Газпром нефти» и Сбера в органы управления гражданскими активами ОАК. Наш источник разъяснил, что в прошлом году ни Сбер, ни «Газпром нефть» не рассматривались на роль новых владельцев ОАК: «Газпром нефть» могла стать инвестором, а Сбер был чистым аудитором. Источник предложил не проводить аналогий с тандемом ВТБ – ОСК, поскольку у судостроителей «финансовая дыра была гораздо меньше».
По аудиту официально ничего не разъяснялось, только минпромторг РФ сообщил, что сторонние эксперты привлечены «для изучения отдельных вопросов и выработки рекомендаций по применению управленческих практик».
«Сбер сделал вполне очевидный вывод об управленческом провале, но он был проигнорирован: якобы банкиры мало погрузились в тему, не сумели разобраться, и вообще они дилетанты в авиапроме, нечего со своим уставом лезть, — рассказывает наш собеседник. — Тему замылили, но совсем сделать это было все-таки невозможно, и сейчас ее время пришло вновь».
 |
| Логотип "Сбер". |
| Источник: Konstantin Kokoshkin / Global Look Press / www.globallookpress.com |
«У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента»
В итоге, по информации наших собеседников, Сбер должен сделать свежий срез состояния дел в отрасли. Срок — август. Возможно, все уже готово. По словам источника, поездок по заводам не предполагалось — фактически ведь ничего не изменилось. Важно то, что на этот раз доклад должен быть представлен не в «Ростех» и минпромторг РФ, а непосредственно Мишустину. Причем констатацией фактов дело не ограничится: Сберу вместе с ОАК предписано создать новую модель управления, а также финансирования отрасли. «Было прямо сказано, что, пока этого не сделают, никаких денег выделять не будут», — говорит источник.
Но почему аудит поручен Сберу? «Дело не в принадлежности или в отстраненности от авиапрома, а в проектном подходе, — говорит источник. — У Сбера сильная команда, а что оценивать — непринципиально. Бизнес оценивается по ряду критериев, в том числе по дееспособности менеджмента». Как полагает экономист Александр Виноградов, привлечение банкиров вполне оправданно. «Во-первых, аудит должен делать кто-то левый, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Во-вторых, Сберу такая задача по силам».
«БИЗНЕС Online» направил запросы в правительство РФ, ОАК, «Ростех», но на момент выхода статьи ответа не получил. Единственным отреагировавшим оказался Сбер. Там не стали отрицать факт аудита. «Мы воздержимся от комментариев», — ответили в банке.
 |
| SJ-100. |
| Источник: Нина Падалко, РИА «Новости» |
«Терпение у правительства кончается. Авиапром сожрал уйму денег, но пока ничего не произвел»
Кони на переправе
Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров воспринял новость о возможной проверке ОАК банкирами и создании ими новой системы управления отраслью пессимистически.
В беседе с «БИЗНЕС Online» он напомнил, что дискуссии о структуре авиапрома уже два десятка лет — со времени создания ОАК на обломках советской промышленности. Все это время шло постепенное реформирование, сегодня структура наконец как-то заработала. «То есть, на мой взгляд, самолет на взлете, авиапром только-только стал более-менее понятен, прозрачен, а мы можем его в очередной раз подбить, — предупреждает Гусаров. — Боюсь, ничего хорошего из идеи аудита и выстраивания новой системы управления не выйдет. Не потому, что в Сбере плохие специалисты — они великолепные, но не знают специфики авиапрома. Мы уже имели в прошлом году аудит от Сбера и что услышали? Нам правительство и авиакомпании говорят, что нужно очень много самолетов, а аудиторы-банкиры утверждают: не надо столько, вообще давайте все сокращать».
По мнению эксперта, налицо конфликт интересов: «Банкиры не заинтересованы в финансировании авиапрома: это очень длинные деньги, а результат неочевиден. Куда выгоднее кредиты, ипотека — деньги, которые быстро возвращаются и с очень большими процентами. Боюсь, результат аудита будет таким: давайте все сокращать — вот это не нужно, то затормозит развитие. Надо понимать, что у банкиров специфические интересы. Им государство поручает поддерживать промышленность, а им это неинтересно, им легче поддерживать торговлю. У торговли высокая маржинальность, у промышленности — низкая, а у авиационной — тем более, да еще и деньги огромные нужны. Так что я бы Сбербанк привлекал только на этапе поставки самолетов. Вот там придумывайте разные схемы, а в структуре производства, боюсь, получится негативный эффект. Сейчас полностью менять структуру корпорации совершенно не к месту, даже если предложение банкиров будет в чем-то правильным. Это как раз тот случай, когда коней на переправе не меняют».
Бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков в беседе с «БИЗНЕС Online» выделил в сообщении наших источников несколько программных моментов.
Первый. Терпение у правительства кончается. Авиапром сожрал уйму денег, но пока ничего не произвел. Взять SJ 100: бесконечные исследования, испытания, а самолета как не было, так и нет. МС-21: отсутствие ожидавшихся характеристик. «Даже старый самолет — Ил-76 (имеется в виду модернизированный транспортник Ил-76МД-90А — прим. ред.) в Ульяновске — и тот делают через пень-колоду, — говорит Рыжаков. — В советское время Ташкент строил его почти по сотне в год. Стыдно. И это при наличии новых технологий, всяческой „цифры“. Впрочем, о „цифре“ мы пока только громко кричим. Что у нас оцифровано как следует? Ничего. Реализация в авиапроме никакая».
Второй. Призыв на помощь Сбера — это признание того, что в отрасли полная недееспособность с точки зрения управления. Управленческая команда отсутствует как таковая: процесс должен формироваться людьми, которые его понимают, а таких не наблюдается.
Третий. Мысль о смене модели управления своевременна — если решиться воссоздать министерство авиационной промышленности, но вряд ли глава Сбера Герман Греф — тот человек, который придет к формуле советского времени. «Думаю, решения будут чисто банкирскими, в духе: „Чего с ума сходить? Промышленности нет и в ближайшее время не будет, покупаем Boeing и Airbus“», — делится мнением Рыжаков.
Четвертый. Пока ничего более умного, чем ревизия, придумать не могут. Между тем у нас беда с подготовкой кадров. Школьное образование — безобразие несусветное. Высшая школа нужного объема информации не дает. Науки нет. Дошло до того, что мы испытания проводим с закрытыми глазами. Не науку используем, а метод тыка: попробовали так, не получилось — давай пойдем эдак.
Пятый. У нас порушены конструкторские школы, разорвана связь поколений. Восстановление возможно, но не бегом. Вот этим и необходимо заняться. Надо как японцы: пенсионеров не выгонять на улицу, а каждого грамотного специалиста включить в работу предприятия. Вот Эдуард Соркин сейчас восстанавливает коллектив казанского филиала КБ «Туполев». Трудновыполнимая задача: всех разогнали, а теперь где найти? Если учить, то вырастить соображающего человека — минимум пятилетка.
 |
| Михаил Мишустин. |
| Источник: БИЗНЕС Online |
Два года назад, когда Мишустин приезжал на КАЗ, ему пообещали в 2025-м выйти на темп 10 лайнеров в год
Воспользоваться ревизией
Хотя премьер направил свой гнев на минпромторг, «Ростех», ОАК, в Казани тоже должны были изрядно напрячься. Два года назад, когда Мишустин приезжал на КАЗ, ему пообещали в 2025-м выйти на темп 10 лайнеров в год. Для этого «Туполеву» к тому моменту уже выделили 12 млрд рублей. Но поскольку скорость в 10 самолетов в год только частично покрывает спрос эксплуатантов, была поставлена задача с 2027-го выйти на производство 20 машин. Указывалось, что на эту вторую очередь проекта по серийному выпуску Ту-214 понадобится 83,6 млрд рублей.
— На сегодня мероприятия второй очереди финансированием не обеспечены, — посетовал в то время управляющий директор «Туполева» Вадим Королев.
— Если мы решим все финансовое обеспечение, о котором вы сказали, вы гарантируете? — спросил Мишустин.
— Да, — ответил Королев, остальные участники совещания кивнули.
— Хочу сообщить вам о решении, которое было принято накануне, — о выделении на этот проект 41,8 миллиарда рублей из фонда национального благосостояния (остальные потребные средства — примерно 42 млрд рублей — должны были быть выделены через «Ростех» в виде облигационных займов под 1,5% годовых — прим. ред.). Ждем от вас 20 лайнеров ежегодно. Уверен, вы справитесь.
Что имеем на сегодня? Весной заказчику передан самолет, который начали строить еще до СВО. Первый новый Ту-214 пока только в цехе окончательной сборки. Вероятность того, что самолет сдадут в этом году, близка к нулю. Вместе с тем заявлено, что 2025–2026-е должны стать для КАЗа годами большого рывка. Хотелось бы верить…
«Надо было видеть, с какими напряженными лицами, как вымученно давали тогда обещание Мишустину, — говорит один из наших собеседников. — Все боятся нарушить правила игры, сказать лишнего». Еще свежи в памяти откровения сменившего Королева Константина Тимофеева о сложившейся системе недостоверной информации, в результате чего получается искаженная картина производства. Сегодня, раз уж речь зашла о тотальной ревизии, почему бы КАЗу с «Туполевым» не воспользоваться моментом и не изложить все как оно есть?
Тимур Латыпов
