Госкорпорация "Ростех" – одна из крупнейших в России, в ней трудятся 700 тысяч человек, а деятельность охватывает многие сферы жизни: от военной и медицинской техники до самолетов и автомобилей. В интервью РИА Новости генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов рассказал об ответственности перед страной, почему Запад в шоке от темпов поставок российского вооружения, о работе над отечественными авиалайнерами и двигателями, их преимуществах над Airbus и Boeing, о перспективах создания сверхзвукового самолета, роботах и недоверии к ушедшим из РФ компаниям. Беседовала Софья Лозгачева.
– Сергей Викторович, некоторые эксперты считают, что "оборонка", которая с начала СВО была драйвером роста экономики, замедляет динамику. Звучат даже мнения, что оборонно-промышленный комплекс достиг операционного потолка. Как в этой ситуации чувствует себя "Ростех"?
– Потолок у нашей "оборонки" еще очень высокий, не переживайте. Сколько потребуется стране – столько и сделаем. Напомню, что с начала СВО производство отдельных видов продукции выросло в десятки раз. И продолжает увеличиваться в разы ежегодно.
По особо востребованным образцам вооружений и военной техники идем с опережением – за первые полгода поставили в войска 65% от годового плана. Запад в шоке от наших темпов!
–А что насчет экономики?
– Если посмотреть экономические показатели, то, с одной стороны, мы растем по численности, объемам производства и инвестиций, производительности труда, выручке. В прошлом году выручка превысила 3,6 триллиона рублей. По итогам этого года рассчитываем преодолеть планку в четыре триллиона. То есть объемы очень серьезные.
С другой стороны, значительная часть инвестиций – это государственные средства. Прибыль оставляет желать лучшего: в прошлом году – порядка 131 миллиарда рублей. Не сравнить с банковским или сырьевым бизнесом. Рентабельность военного производства, а это значительная часть нашей работы, остается невысокой, а где-то вообще нулевой, если не отрицательной. Это означает, что собственных средств на развитие у нас не так много. А задач все больше и больше. Добавим сюда санкции, стоимость кредитов. То есть ситуация непростая, но мы справляемся.
–Звучит не очень-то правдоподобно: в мировой практике производство вооружений считается одним из самых прибыльных видов бизнеса…
– Мы не частное акционерное общество, а государственная корпорация. Наша работа – это прежде всего про ответственность перед страной, а потом уже про экономику, прибыль и выручку.
У нас градообразующая компания, на некоторых территориях кроме нас других работодателей нет. Это всегда дополнительные обязательства. Плюс темп и объем задач, в котором мы живем, требуют больших постоянных вложений. Там, где частник может отложить инвестиции на год-два-десять, мы вкладываемся здесь и сейчас – в качество производства, его объемы и так далее. Если у тебя срочный гособоронзаказ, под него сразу же нужны мощности, сырье, люди.
С начала специальной военной операции некоторые международные компании увеличили свою рентабельность в разы, а "Ростех" в силу своих задач не увеличил за это время маржинальность. Наоборот, потерял ее, уменьшил капитализацию. То есть не заработал на СВО, зато каждый день решает огромнейшую государственную задачу, обеспечивая фронт самым необходимым.
–Намекаете на западные оборонные компании, которые зарабатывают на конфликте с Украиной?
– Я о другом совсем. Смогли бы, например, европейцы сделать подобное в тех же условиях? Если предположить, что они обложены санкциями, и им надо увеличить в два-три раза производство боевых самолетов? Или нарастить в 60 раз производство боеприпасов? Вряд ли. Они другие. У них сломалась бы бизнес-модель, ушла бы коммерческая составляющая. Перестали бы действовать текущие стратегии и системы мотивации. Пришлось бы включать карательные мотивационные инструменты. А мы смогли. Потому что более гибкие и трудимся в другой парадигме, которая на Западе не работает.
–Патриотизм и ответственность перед страной – хорошо. Но ведь и зарплату рабочим надо платить, и новые цеха строить, и станки покупать.
– Зарплату платим, причем стараемся держать ее на достойном уровне, часто в ущерб своим доходам. И цеха строим, и станки покупаем – без этого производственный рост был бы невозможен. В целом, выстраиваем модель, которая, с одной стороны, отвечает интересам государства, а с другой, позволяет нам быть эффективными с точки зрения экономики.
Совместно с Минобороны и другими ведомствами сейчас обсуждаем вопросы рентабельности военного производства. Уверен, решения будут найдены. Параллельно мы усиливаем экспортное направление, а также диверсифицируем производство, развиваем гражданский бизнес, чтобы быть более устойчивыми.
–Перед началом СВО, в 2021 году, вы сообщали о 45-процентной доле "гражданки" в выручке компании. Но дальше этот показатель пошел вниз.
– Доля и правда снизилась, так как значительно вырос гособоронзаказ: примерно треть выручки нам сейчас дает гражданская продукция. По итогам первого полугодия 2025 года – порядка 29%. Но это не значит, что мы стали производить меньше. Наоборот, "гражданка" растет, в абсолютных цифрах – уже более одного триллиона рублей. Есть поручение президента, его никто не отменял: к 2030 году каждый второй рубль в выручке наших предприятий должны давать гражданские направления.
Потенциал для роста у нас здесь огромный. О возможностях наших предприятий говорят цифры: в 2024 году мы создали и вывели на рынок 213 передовых изделий, получили 819 патентов и оформили 414 ноу-хау. Перспективные ниши для нас – авиационная техника, энергетическое оборудование, медицинская продукция и многое другое. Это не менее важные и ответственные направления, чем гособоронзаказ. В частности, новые гражданские самолеты нужны стране не меньше, чем танки.
–Раз уж заговорили о гражданских самолетах. Последние месяцы были богаты на события в этой сфере: идут сертификационные полеты новых МС-21, "Суперджет-100", Ил-114-300. Когда ждать прорыва, и когда наши авиаперевозчики смогут летать на отечественных бортах?
– Финишная лента уже близко. По МС-21 ждем завершения сертификационных испытаний в следующем году, по "Суперджету-100" и Ил-114-300 – в этом году. В 2026 году должны стартовать первые поставки самолетов всех трех типов авиакомпаниям. Твердые контракты у нас есть на 18 МС-21, 42 "Суперджета", 11 Ту-214, три "сточетырнадцатых" (Ил-114-300 – ред.). Отмечу, что производство самолета имеет длинный цикл, поэтому авиакомпаниям необходимо уже сейчас контрактовать и авансировать следующие партии. Это позволит планировать загрузку и обеспечить ритмичные поставки.
–Переносов сроков больше не будет?
– Знаю, что скепсиса по поводу отечественного авиапрома накопилось много. Критиков у нас хватало всегда. Но скажите честно: сколько стран в мире разом создавали всю линейку пассажирских самолетов, да еще в такие сроки и в одиночку? Таких примеров нет. Скажу больше: ни одна авиастроительная корпорация мира не сможет повторить такое, нигде и никогда. Тот же Boeing фатально зависим от своих глобальных поставщиков. В его комплектации участвуют девять глобальных поставщиков, а всего – десятки стран. То есть ни одна западная страна в эпоху глобализации не имеет полного цикла производства самолетов. При этом в мире создание нового самолета или авиационного мотора занимает 10-15 лет. А мы, даже с учетом сдвинутых вправо сроков, бежим эту дистанцию гораздо быстрее.
–Готовы ли вы сами полететь в первый рейс на МС-21? Не боитесь?
– Есть люди, которые боятся летать, им и на Boeing страшно. Я летаю всю жизнь, с советских времен, самолетов не боюсь. На МС-21 уже летал и еще полечу с удовольствием. Машина получилась прекрасная. Испытания подтверждают ее надежность. Уж точно не хуже импортных, а в чем-то даже лучше, потому что МС-21 – более современный самолет. Ведь по факту летающие сейчас Boeing и Airbus создавались в 60-х годах прошлого века, с тех пор их просто регулярно докручивают. Например, уровень технической новизны на этапе разработки по программе Airbus-320НЕО составлял 18%, Boeing-787 – 40%, а у МС-21 этот параметр составляет 70%. Мы используем композитные материалы в силовых конструкциях, в частности в крыле. Конкуренты о таких решениях в этом классе машин еще только думают. Ну а по уровню комфорта МС-21 однозначно лучше. У него более широкие проходы между креслами, большие иллюминаторы, более просторные багажные полки. Словом, летать на нем очень комфортно.
– Идет разговор об укороченной версии самолета МС-21. Проявляют ли авиакомпании интерес к такой машине?
– Речь об МС-21-210. От "тристадесятой" эта модель будет отличаться более коротким фюзеляжем. Уменьшится количество кресел – со 175 у МС-21-310 до примерно 153 у его "младшего брата", если мы говорим о салоне с бизнес-классом. Цифра примерная, так как окончательный облик еще не определен.
Есть понимание, что такая модель будет востребована у авиакомпаний. На мой взгляд, это перспективный проект. У перевозчиков будет выбор между длинной и короткой версиями. Оба варианта будут дополнять друг друга в зависимости от задач перевозчиков и экономики конкретных маршрутов.
– Когда такой самолет может появиться?
– Специалисты Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) уже работают над ним. До конца года ждем эскизно-технический проект. Дальше слово за государством, должны быть решены вопросы финансирования. После этого начнется разработка рабочей конструкторской документации. Преемственность с текущей версией МС-21-310, конечно, сохранится, поэтому должно получиться быстрее – нам не придется создавать самолет с нуля.
– Кто из дружественных стран проявил интерес к нашим бортам? И, если сравнивать с Boeing и Airbus, в чем будет наше конкурентное преимущество?
– Если отбросить технический уровень и комфорт, наше главное преимущество – независимость от импорта. Сами видите, какое беспокойное сейчас время. Запад вводит все новые и новые санкции против самых разных стран: Сирия, Иран, Китай. Эпизодически искрит даже в отношениях США и ЕС.
Сегодня ты нравишься – тебе поставляют, завтра что-то не так – и нет у тебя ни самолетов, ни запчастей, ни сервиса. Легко нарушаются договоренности, цепочки кооперации, гарантийные обязательства. О какой стабильности может идти речь?
На поставки же новых российских самолетов это никак повлиять не может. Начинка – полностью наша, производство – тоже. Мы более предсказуемы, и в мире нас знают, как надежных партнеров, которые держат слово. Поэтому наши лайнеры однозначно найдут своих покупателей за рубежом. Но это – в перспективе. Пока у нас в приоритете все-таки внутренний рынок.
– Готов ли "Ростех" предложить Китаю российские двигатели на фоне сообщений о намерениях США прекратить поставку двигателей для нового китайского среднемагистрального самолета COMAC C919?
– Это как раз то, о чем я говорю. Мы помним, как было с программами МС-21 и "Суперджет", где изначально планировалась мировая кооперация с участием американцев, европейцев, японцев. Потом нам начали "выключать" композитные материалы, моторы, электронику и так далее по списку. И мы вынуждены были пересобирать самолеты фактически заново — это тоже к вопросу о сроках, кстати. Поэтому ситуация, в которой оказались китайские коллеги, нам хорошо знакома. Если такой запрос от них поступит, мы обязательно откликнемся и предложим эффективные решения. У России будет полная линейка авиационных двигателей – ПД-14, ПД-8, не за горами и самый мощный ПД-35.
– Когда придет час для разработки сверхзвукового пассажирского самолета?
– Мы знаем, как его сделать, у нас все для этого есть. Вопрос в целесообразности создания такой машины. Сверхзвуковой самолет из-за особенностей конструкции, в частности, двигателей, является очень дорогим. Также у него крайне дорогая стоимость эксплуатации, как это уже было с Ту-144 или Concorde. Concorde, к примеру, прозвали самолетом для богатых из-за запредельной цены билетов. Поэтому на сегодняшний день для самолетов подобного класса просто не видно гарантированной рыночной ниши. Впрочем, мир меняется, быстро развиваются технологии. Не исключаю, что пройдет немного времени, и тема пассажирского "сверхзвука" вернется в повестку. Перспективные исследования в этой области идут постоянно.
– "Ростех" предполагает возможность каких-то совместных проектов с западными компаниями в будущем? В частности, на каких условиях "Ростех" пустит Renault в случае его попытки вернуться в капитал АвтоВАЗа?
– Давайте будем реалистами. Никаких политических предпосылок для этого пока нет, даже на самом дальнем горизонте их не видно. Никаких предметных разговоров с Renault на эту тему тоже не ведется. Что касается условий, то их определяет государство. Напомню, что президент поручил на уровне правительства сформировать порядок возвращения иностранных компаний.
– А лично вы как оцениваете перспективы?
– На мой взгляд, бизнес на доверии, как это было раньше, с западными компаниями невозможен. Любые вопросы о возвращении в Россию надо рассматривать с нескольких точек зрения.
Во-первых, как они повели себя и что говорили после ввода санкций? Думаю, что риторика и поступки некоторых иностранных компаний, включая помощь нашему прямому противнику, навсегда закрыли им обратный путь. Во-вторых, какую пользу принесет нам их возвращение? За прошедшее время многие наши компании научились жить сами, и зарубежный партнер им, по большому счету, больше не нужен – "АвтоВаз" это подтвердит. В-третьих, готовы ли иностранцы компенсировать понесенные за годы их отсутствия издержки? В случае с "АвтоВазом" потенциальный объем компенсаций превысит несколько сотен миллиардов – это деньги, которые были инвестированы в поддержку автозавода за время отсутствия Renault. Пожалуйста, пусть французы обращаются, если готовы вести себя нормально, а мы подумаем.
–Рассматривает ли "Ростех" возможность IPO каких-либо из своих активов? Если да, то каких, когда и какую сумму рассчитывает привлечь?
– Отвечу так: мы хотим, чтобы к нам шли инвесторы. Форматы могут быть разными, необязательно IPO. Если к компании приходят люди с деньгами, это говорит о качестве ее активов. Значит, это привлекательный бизнес, и мы все делаем правильно. Другой вопрос, что формат IPO непригоден для оборонных активов. Все же выход на биржу подразумевает открытость перед внешними инвесторами. А выполнение гособоронзаказа, которым загружены наши предприятия, наоборот, не позволяет открыть отчетность. Поэтому чисто гражданские компании – их у нас немного – безусловно, могут выйти на IPO. Например, в прошлом году на биржу вышел "Элемент" (СП Ростеха и АФК "Система" – ред.). В результате удалось привлечь 15 миллиардов рублей на развитие микроэлектроники. Есть еще ряд компаний, пока не буду называть их, которые могут последовать этому примеру.
–Мы помним продажу "Калашникова", который сегодня на 75% принадлежит частным инвесторам и успешно развивается. Таких примеров в "оборонке" больше не будет?
– Почему не будет? Если это отвечает интересам государства, если инвестор взамен дает доступ к новым технологиям, продуктам, рынкам сбыта и готов вкладываться – почему не пустить его в капитал? Тот же "Калашников" с помощью частного инвестора многократно расширился. Сегодня это не только автоматы, но и катера, высокоточное оружие, экипировка, беспилотники, станки. Чем больше таких компаний будет, тем лучше. Сейчас определяем список активов, где приход частников будет полезен. Но права на ошибку здесь нет, и подход очень жесткий: выбирать инвесторов и смотреть за их работой будем максимально пристально.
–Вы сказали, что "Ростех" усиливает экспортное направление. При этом западные эксперты констатируют снижение объемов военно-технического сотрудничества. Что происходит на самом деле?
– Объективно с 2022 года есть снижение поставок за рубеж. Причины объяснять не надо. При этом спрос на нашу продукцию огромный. Портфель заказов "Рособоронэкспорта" достиг 60 миллиардов долларов – это рекорд за 25 лет работы компании. Объяснение простое: партнеры видят возможности нашего оружия в зоне СВО. Чтобы купить его, они готовы чуть подождать.
В этом году ситуация начинает кардинально меняться. Мы разогнали серьезные темпы производства. Наряду с опережающими отгрузками в войска, с начала года продукция поставлена уже более чем 15 странам. Заключены порядка 25 крупных контрактов на девять с лишним миллиардов долларов. Большинство из них – на самые высокотехнологичные образцы. В списке – БПЛА, самолеты, вертолеты, авиадвигатели, средства ПВО, высокоточное оружие. Идет работа по исполнению контракта на поставку истребителей Су-57Э. Заказчик должен получить первый самолет уже в ближайшее время.
Традиционно мы были вторыми в мире после США. Наша цель на ближайшие десять лет, как минимум, – сохранить эту позицию в сфере оружейного экспорта. Это не просто амбиция, а важнейшая госзадача.
– На экспорт влияет в том числе высокая ключевая ставка. Какие меры приняты в госкорпорации, чтобы снизить это влияние?
– Для всей промышленности, не только для "Ростеха", это больная тема. Регулярно обсуждаю с коллегами из других компаний. У всех одна и та же картина: инвестиции, если это не государственные деньги, почти встали. Кредитоваться под развитие производств или выполнение контрактов невозможно. Выплаты процентов по уже взятым кредитам – миллиардные.
Если говорить об экспорте, то вся продукция производится на заемные средства, так как авансы не превышают 20-30%. Ставка Центробанка сейчас чуть снизилась, но даже с ней мы теряем рентабельность еще в процессе производства. В результате выход один – идти за субсидиями к государству. Или за льготными деньгами (опять господдержка!) – к банкам, фондам, институтам развития. Государство всеми силами помогает. Но мы же понимаем прекрасно, что его возможности не безграничны.
–Поговорим о еще одном дефиците – кадровом. Недавно вы заявляли, что потребность корпорации – 130 тысяч рабочих и 30 тысяч инженеров до 2028 года. Где будете брать специалистов?
– Уже сейчас конкуренция за кадры начинается в школе, а скоро, наверное, дойдет и до детских садов. Чем можно заинтересовать ребят? Не только зарплатой и другими условиями труда, хотя это тоже важно. Мы показываем им, что у нас интересно – амбициозные задачи, современное производство, хайтек. Что от них зависит – каким будет будущее страны, в которой им жить. В какой компании еще есть возможность участвовать в создании самолета? Или танка? Или медицинского прибора, который спасает жизни?
У нас есть шоурумы, куда водим ребят. Открываем двери предприятий для школьников и студентов. Организуем встречи с конструкторами, другими специалистами. Снимаем ролики для всероссийских уроков. У нас есть своя олимпиада "Звезда" и профильные чемпионаты, где школьники решают задачи от настоящих производственников.
А еще у нас 350 школ-партнеров и где-то 200 инженерных классов. Вместе с учителями там работают преподаватели вузов и наши специалисты. Наставники помогают детям заниматься проектной работой. И, конечно, мы предлагаем большие возможности для целевого обучения. Чтобы дети, закончив профильные классы, шли в колледжи и вузы и потом на предприятия "Ростеха".
– Каким специальностям учите? Кто сейчас нужнее всего?
– Фактически по всем направлениям нашей работы нужны спецы. В нашей орбите около 140 вузов по всей стране, в том числе ведущие университеты страны – МФТИ, МГУ, МГИМО, МИРЭА, МГТУ им. Н.Э. Баумана, ВШЭ, МАИ, ВОЕНМЕХ имени Устинова, Политех Петра Великого и другие, где ребят ждут на целевое обучение.
Среди программ, есть, например, образовательно-профессиональный трек "Крылья Ростеха", где мы готовим специалистов-авиастроителей. Или "Код Ростеха", где обучают будущих айтишников. "Ростех. Биотехмед" готовит инженеров в области медицинского приборостроения. А еще есть "Ростех. Арсенал", "Ростех. Качество". Ребята, кто учится на этих треках, трудоустроены с первого курса и с первых дней погружены в производство. В целом, ежегодно набираем три-четыре тысячи студентов.
Плюс теперь есть новый формат передовых инженерных школ, их у нас уже больше 20. Такие школы создаются по всей стране совместно с техническими вузами. Сейчас в них обучаются порядка 1,5 тысячи наших студентов. В процессе обучения они участвуют в передовых исследованиях и разработках.
–Но ведь школьники и абитуриенты при всем желании не успеют прийти работать на заводы к 2028 году…
– Конечно, поэтому мы работаем с рынком труда. В 2024 году наш штат вырос на 35 тысяч человек. Сейчас более 700 тысяч специалистов в корпорации, а к концу года, думаю, будет где-то 750 тысяч. Как видите, приток кадров есть, и он серьезный.
В промышленности "Ростех" уже сейчас – крупнейший работодатель и притом очень конкурентоспособный, я считаю. Мы предлагаем не только достойную зарплату, но и хороший соцпакет – с медицинским обслуживанием, обучением, корпоративными пенсиями, жилищной программой.
Недавно, кстати, в Уфе запустили первый арендный дом, в котором выделяется жилье востребованным специалистам. Оно арендное, но платит за него работодатель, работник оплачивает только коммунальные услуги. Ранее аналогичный проект запустили в Татарстане. Согласитесь, немногие компании сегодня предлагают такое.
–Возможно, отчасти закрыть кадровый дефицит поможет роботизация? Как раз президент поставил вам задачу: обеспечить к 2030 году 230 роботов на каждые десять тысяч сотрудников.
– Это старый разговор о том, способны заменить машины человека или нет. Где-то, действительно, способны. Например, наши специалисты создали робота, который автоматически с помощью лазера выявляет скрытые дефекты в изделиях – от лопатки двигателя до фюзеляжа самолета. Ни один, даже самый зоркий, человеческий глаз не в состоянии обеспечить такое.
В мире есть заводы, где трудятся тысячи роботов и практически нет людей. На некоторых производствах "КАМАЗа" уровень роботизации уже сейчас – одна машина на шесть человек. То есть значительно выше планки, поставленной президентом. При этом средний уровень, конечно, недостаточен. Нам потребуется еще много роботов, прежде чем мы сможем сказать, что техническая революция свершилась. Но она обязательно свершится!
–То есть роботы все же заменят людей?
– Наряду с другими цифровыми технологиями робот – это инструмент эволюции. Он позволяет заменить человека там, где, например, тяжело и опасно. При этом робот не способен на креатив и инновации. Он не может решать нестандартные задачи. Поэтому важные решения, управление сложными процессами, включая управление роботами, останутся за человеком. Мое убеждение: квалифицированный, профессиональный специалист, идущий в ногу со временем, будет востребован всегда, никакая машина его не заменит.
Беседовала Софья Лозгачева
