Иногда бывает полезно потратить время на внимательное чтение новых редакций довольно нудных длинных госпрограмм
Вот, например, недавняя очередная версия госпрограммы по развитию авиапрома до 2025 года. Принципиально документ не изменился, но я вновь обратил внимание на тенденцию, во многом общую для всего российского машиностроения: доля, которую должна занять российская военная продукция на мировом рынке после реализации программы, растет и значительно превышает объемы, запланированные в гражданском сегменте. Через 11 лет доля России в военном самолетостроении должна быть на уровне 11%, а в гражданском — в лучшем случае 3,5%. В авиационном двигателестроении ситуация еще нагляднее: мы можем занять лишь 1,5% рынка гражданской продукции и около 13% — военной. И все это несмотря на миллиарды госинвестиций в новые гражданские самолеты Sukhoi Superjet и МС-21.
Многие участники рынка не раз признавались, что в реальный успех российского гражданского авиапрома давно никто не верит, все трезво оценивают свои силы. В итоге в гражданские проекты государство инвестирует, по сути, чтобы просто "не потерять лицо", а разработка и производство новых моделей — во многом имиджевые проекты. Военное самолето-, вертолето-, двигателестроение, напротив, приносит стабильную прибыль за счет экспортных контрактов. Здесь куда больше логики бизнеса.
Аналогичная ситуация в судостроении: в отрасли давно говорят, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) рано или поздно сосредоточится исключительно на военных кораблях. Ведь сейчас именно такие контракты обеспечивают ОСК основной объем выручки. В планах корпорации и дальше в первую очередь развиваться в надводном и подводном кораблестроении, а строительством шельфовой и ледовой техники, скорее всего, преимущественно займутся частные инвесторы. При этом размещение заказов на шельфовую технику в России — опять же задача, которую постулировало государство. Участники рынка говорят, что при нехватке мощностей и отсутствии современных разработок для заказчиков шельфовой техники проще было бы строить ее за рубежом.
Мои источники в разных отраслях машиностроения сходятся во мнении, что гражданские технологии в России остались глубоко в 1980-х годах. В военном сегменте ситуация лучше — там есть технологический задел. Именно поэтому, как в старом анекдоте, за что бы ни взялись отечественные машиностроители, все равно получается автомат Калашникова. Исключением, пожалуй, стал лишь автопром, но и там ситуацию изменило лишь привлечение иностранных автоконцернов в рамках промсборки. Между тем мировой рынок продолжит расти, и доля российской гражданской продукции на нем неизбежно будет снижаться. Кажется, даже правительство уже смирилось с этим.
Егор Попов
