Воздухоплавание с его экзотическими дирижаблями и аэростатами на обывательском уровне воспринимается сегодня как анахронизм, как что-то давно и безвозвратно ушедшее. Сам термин "воздухоплавание" заставляет вспомнить разве что некогда популярные романы Жюля Верна. Эта область деятельности не привлекает внимание электронных и печатных СМИ. Дирижабли и аэростаты почти забыты, в воздухе и в общественном внимании господствуют самолеты и вертолеты.
Между тем воздухоплавание и в мире, и в России стремительно набирает темпы.
Сегодня в мире насчитывается 140--150 летающих дирижаблей. Причем последние шесть лет их количество ежегодно удваивается. Такие же темпы роста характерны и для России. Воздухоплавание все громче заявляет о себе аппаратами, предназначенными не только для рекордных перелетов или для идеологических и пропагандистских акций, а как об отрасли сугубо утилитарной. Дирижабли и аэростаты в нынешнее рыночное время рассматриваются как машины, дешевые в изготовлении и эксплуатации. А новый уровень развития производственной базы, новые материалы для оболочек и газы, которыми заполняются эти оболочки, оставили прежней только форму аппарата, начисто изменив начинку.
Воздухоплавание родилось на 120 лет раньше авиации. Первый полет на шаре, наполненном горячим воздухом, братья Монгольфье совершили в 1783 году.
Управляемый полет на дирижабле удалось совершить в конце ХIХ столетия. В начале ХХ века начал строить дирижабли граф Цеппелин. Аппараты его фирмы производились вплоть до начала второй мировой войны. Дирижабль "Граф Цеппелин" совершил кругосветное путешествие, слетал на Северный полюс, посетил Российскую империю, сделал наибольшее для того времени количество пассажирских полетов. Самый большой пассажирский дирижабль "Гинденбург", по сути являвшийся летающим отелем, попал в аварию и сгорел. В США при помощи германской фирмы существовало предприятие "Гудиер -- Цеппелин", которое строило гигантские дирижабли -- авианосцы. В СССР в 30-е годы прошлого века воздухоплавание получало мощную государственную поддержку, вокруг предприятия "Дирижаблестрой" вырос подмосковный город Долгопрудный. Там было построено 12 дирижаблей, конструированием и постройкой самого крупного из них -- "СССР В-6" -- руководил легендарный полярник итальянец Умберто Нобиле.
То был Ренессанс воздухоплавания, после чего начался, однако, колоссальный перерыв в его развитии, который, похоже, заканчивается только сейчас.
Председатель совета директоров группы компаний "Авгуръ -- Росаэросистемы" Геннадий Верба видит несколько причин длительного перерыва в развитии воздухоплавания. Во-первых, в 30-е годы прошлого века произошло большое количество аварий и катастроф воздухоплавательных аппаратов, в том числе с гибелью людей. Главным образом потому, что в качестве несущего газа-наполнителя оболочек дирижаблей использовался взрывоопасный водород.
Во-вторых, дирижаблестроение опередило свое время. Гигантские конструкции, которые тогда создавались, невозможно было хорошо просчитать -- отсутствовали и методы расчетов, и подходящие материалы. В-третьих, дирижаблестроение активно вытеснялось набирающей обороты авиацией.
Рассказывали леденящие кровь истории о том, как авиакомпании, строившие большие пассажирские самолеты, подкладывали бомбы конкурентам-дирижаблестроителям, в том числе и в "Гинденбург". Эта версия не доказана, но развитие авиации действительно стало той "бомбой", которая разрушила дирижаблестроение.
В 70--80-е годы прошлого века дирижаблестроение стало активно возрождаться на Западе. В США сегодня четыре такие компании, в Германии восстала из пепла фирма "Цеппелин", которая строит пассажирские дирижабли. Во Франции недавно начала строить дирижабли компания "Валери", активно сотрудничающая с российскими партнерами. Великобритания создает дирижабли для рекламы и наблюдения. В последнее десятилетие появился ряд проектов гигантских транспортных дирижаблей, которые должны прийти на помощь перегруженной транспортной системе, особенно в регионах, где транспортная структура неразвита.
Военные также заинтересованы в возрождении воздухоплавания. В ушедшем году Пентагон начал финансировать программу создания грузового дирижабля для переброски войск и вооружения на большие расстояния. Однако развивается программа крайне медленно, и в ближайшие годы трудно ждать конкретный продукт. В Советском Союзе в 70--80-е годы велись работы по созданию гигантских транспортных дирижаблей. Правда, в основном общественными КБ.
Авиапром к этому относился негативно, поддерживая традиционную авиацию. Тем не менее к концу 80-х некоторые попытки, хотя и частично, удались.
Специалисты помнят проект термоплана. Аппарат не взлетел по политическим причинам -- в России началась перестройка.
По словам начальника Воздухоплавательной службы ВВС России полковника Владимира Ступникова, дирижаблей у военных сегодня нет, на вооружении состоят только привязные и дрейфующие аэростаты. Но исследования по возможному применению дирижаблей в военных целях в России ведутся. В частности, дирижабль, созданный в МАИ, проходит испытания на военном полигоне. Недавно по инициативе Академии безопасности, обороны и правопорядка была разработана концепция учета потребностей силовых ведомств в воздухоплавательных аппаратах, которых в шутку окрестили боевыми баллонами и даже боевыми пузырями. Документ проходит согласование в заинтересованных министерствах и ведомствах.
Прошлые ошибки учтены, и в последние 15 лет российские воздухоплаватели работают в основном над созданием небольших дирижаблей, но с тенденцией к увеличению их размеров. Тот же "Авгуръ" до 1995 года создавал небольшие аппараты для рекламных полетов, а в 2001 году построил первый пилотируемый одноместный дирижабль. В России этот аппарат эксплуатировался четыре года, сейчас работает на Украине. В 2003 году воспарил двухместный дирижабль для патрульных и рекламных полетов. Два таких дирижабля закуплены правительством Москвы и используются для контроля за движением автомобильного транспорта. Аппарат получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК), летает безаварийно. На прошлогоднем концерте Мадонны в Москве именно такой аппарат опустился в чашу стадиона. Кроме того, он стал первым учебным дирижаблем -- надо возрождать школу пилотов-воздухоплавателей.
Сегодня в Московском авиационном институте (МАИ) разрабатывается дирижабль грузоподъемностью 25 тонн и длиной 140 метров. Он может работать в Сибири и на Крайнем Севере, нести груз на внешней подвеске и в специальных контейнерах -- перевозить нефть и сжиженные газы. Но единичные экземпляры будут слишком дороги, нужны по крайней мере десятки аппаратов. Преимущество аэростата в том, что он может работать, по выражению специалистов, "от двери до двери", минуя перегрузки контейнеров на другие виды транспорта, садиться на неподготовленные площадки, в том числе на крыши зданий и сооружений.
Разработана уникальная система причаливания этого аэростата, не требующая крупных сооружений и причальных мачт. Вообще основной областью применения больших дирижаблей должна стать перевозка крупных грузов в труднодоступные районы. Конечно, можно проложить шоссейные и железные дороги, но полезные ископаемые заканчиваются довольно быстро, и дорогостоящие дороги придется забросить. Дирижабль, совершая такую же транспортную работу, потребляет в пять раз меньше топлива, чем самолет, и в 12--15 раз меньше, чем вертолет.
Патрульный дирижабль может находиться в воздухе непрерывно до 15 суток, в нем есть каюты для отдыха экипажа. Дирижабль -- уникальное средство для перевозки туристов -- никаких вибраций и шума, замечательный обзор, небольшая высота, с которой "все видно". Количество пассажиров от 34 до 120 человек, несколько вариантов салона. Проект отнюдь не футуристический – в 30-е годы прошлого века "Гинденбург" уже возил туристов. И сегодня один из "Цеппелинов" обслуживает рекламную туристическую фирму в Японии, второй с успехом эксплуатируется на юге Германии и в Швейцарии (к слову, третий по контракту работает на знаменитую алмазодобывающую компанию "Де Бирс"). Есть несколько заказчиков, которые планируют использовать для элитного туризма и российский AU-30.
Наши исследовательские воздухоплавательные аппараты представляют собой летающие аэрофотосъемочные лаборатории с двумя уникальными восьмиканальными аэрофотосъемочными комплексами, могут проводить лазерное и инфракрасное сканирование, ультрафиолетовый и радиочастотный мониторинг. Они позволяют получать трехмерные модели объектов, готовить проектную документацию, создавать геоинформационные системы управления этими объектами.
Ведется также проектирование ДЦ-01 (дирижабль Циолковского) грузоподъемностью 180 тонн, длиной 268 метров, высотой 54 метра. Он способен развивать скорость до 170 км в час и летать на дальность до 15 тыс. км. Тем самым опровергается убеждение, что дирижабль -- это обязательно медленный вид транспорта. Константин Циолковский посвятил много времени разработке цельнометаллического дирижабля и впервые предложил технологию (хотя этот термин тогда не употреблялся) нагрева несущего газа специальными устройствами для управления плавучестью дирижабля. Например, после разгрузки, когда возникает избыточная подъемная сила. Выпуск несущего газа -- прием позапрошлого века, считают специалисты. Поэтому для нагрева гелия используются небольшие устройства -- плазмотроны. Циолковский, конечно, не мог об этом и мечтать.
Еще один проект будущего -- стратосферный дирижабль "Беркут". Это своего рода альтернатива геостационарным спутникам Земли. "Беркут" находится на границе между авиационными и космическими технологиями. Он нацелен на решение целого спектра задач в области коммуникаций, наблюдения, патрулирования, а также может использоваться в интересах Министерства обороны. На высоте 20--22 км, оснащенный солнечными батареями, стратосферный дирижабль с помощью электрических двигателей может бороться с ветровыми потоками и стабилизироваться в определенных точках над землей. Прямая видимость с высоты 22 км -- около 760 км. Так что для обзора всей европейской территории России достаточно двух таких аппаратов, Западной Европы -- двух-трех аппаратов. Высота выбрана не случайно: именно на 20—22 км скорость ветра наименьшая. Однако подъемная сила гелия здесь примерно в 14 раз меньше, чем в приземной атмосфере, поэтому газа надо значительно больше, и размеры аппарата получились внушительные: длина 204 метра, диаметр 51 метр. Прорабатывается программа запуска с дирижабля искусственного спутника Земли. Стратосферный дирижабль еще называют атмосферным спутником Земли. Стоимость его от 30 до 50 млн долл., в серии -- около 20 млн. Для сравнения: стоимость геостационарного спутника (включая затраты на запуск)
-- свыше 100 млн долларов. На первых образцах "Беркута" установят уникальные дизельные установки с турбонаддувом, постепенно на смену им придут солнечные батареи и аккумуляторы большой емкости. Для "Беркута" разработаны уникальные движители -- двухлопастные винты диаметром более 7 метров, а в Санкт-Петербурге уже разрабатываются вентильные двигатели, способнее развивать необходимую мощность. Для такого дирижабля спроектирован перемещаемый пневмокаркасный ангар, который разворачивается всего за неделю. Для выпуска дирижабля две половинки ангара "разваливаются" в стороны. Проблемы пока только с тканью для оболочки отечественных аппаратов: нить производится в Японии, сам материал -- в Канаде и США, в России налаживают производство клея и уже клеят оболочку.
Гордость фирмы "Авгуръ" -- дирижабль AU-30, который может выполнять патрульные, рекламные функции, пассажирские и транспортные полеты. Объем дирижабля -- 5200 куб. метров, длина 54 метра, он способен летать на расстояние 2100 км. Именно этот аппарат, говорят на фирме, поставил Россию в ряд передовых стран в области дирижаблестроения. AU-30 сделан за 3,5 года -- за такое время самолет или вертолет, конечно, не создашь. Сегодня "на стапелях" пять дирижаблей этого типа, два эксплуатируются компанией "Аэроскан". Основная функция этой фирмы -- мониторинг объектов топливно-энергетического комплекса страны: линий электропередачи, ниток газонефтепроводов.
Сегодня AU-30 модернизируют для полярных полетов. Дирижабль оснащен, что называется, по последнему слову, может летать по приборам в условиях нулевой видимости, в северных широтах.
Известный полярный исследователь Жан-Лу Этьен принял решение приобрести AU-30 для своей исследовательской программы. Один из AU-30 будет принимать участие в полярной экспедиции на Северный полюс. Там в течение месяца планируется совершать научные полеты, с помощью бортового оборудования замеряя толщину арктического льда.
В "Авгуре" шутят -- дирижабль для Севера будет "на меху". В действительности это серийная машина, но балластный бак будет использоваться как топливный, установят дополнительные отопители в кабине, более совершенный навигационный комплекс, дополнительные средства связи. И, естественно, будет дополнительное исследовательское оборудование -- российское и французское. На борту разместятся два члена экипажа и четыре исследователя.
Советник заместителя председателя Государственной думы Константин Зайцев, кстати, первым установивший флаг России на Северном полюсе, рассказал "Времени новостей": "Экспедиция пройдет в рамках Международного полярного года-2009. Последний раз такой год объявлялся полсотни лет назад. Главная цель сегодня -- провести мониторинг состояния Арктики и Мирового океана.
Сформирована команда полярного дирижабля: исследователь Жан-Лу Этьен, президент Ассоциации полярников, заместитель председателя Госдумы Артур Чилингаров, советник президента Франции, князь Монако Альберт II. Французы, которые инициировали полет и вложили в него деньги, внимательно изучили рынок воздухоплавательных аппаратов и остановились на российском аппарате".
Намечена большая площадная съемка льдов, определение доминирующих толщин льда. Это особенно важно в условиях глобального потепления. По наблюдениям специалистов, сегодня многолетние льды (толщиной около 20 метров) встречаются редко, в основном двухлетние (около трех метров). Экспедиции предстоит определить, каковы причины уменьшения полярной шапки: теплое течение Гольфстрим, атмосферное явление или общая климатическая ситуация.
О формировании мирового рынка в сфере воздухоплавания говорить преждевременно, пока нет и конкуренции в России. Идет процесс осознания необходимости в такого рода технике. Современным аэронавтам приходится убеждать чиновников, что дирижабли и аэростаты -- современное перспективное направление. Отвечать за него в правительстве должны, по логике, Минпромэнерго и Минтранс, но возрождают российское воздухоплавание пока исключительно частные фирмы. Даже "руководящими документами" исполнительная власть снабжает новаторов не в полной мере. Например, по существующим сегодня государственным правилам и документам можно сертифицировать дирижабли размером не более AU-30, нормы летной годности для аппаратов большего размера не приняты.
Тем не менее возрождение российского воздухоплавания налицо. Тот же воздухоплавательный центр "Авгуръ" существует уже 15 лет, имеет подразделение "Росаэросистемы", которое занимается созданием новых образцов дирижаблей и аэростатов. Создано КБ, куда собраны лучшие конструкторы аппаратов легче воздуха. Получены все сертификаты и лицензии. Наработана кооперация с [name=laspace]НПО им. Лавочкина[/name], Московским авиационным институтом, КБ Мясищева, Центральным аэрогидродинамическим институтом, зарубежными предприятиями, которые поставляют самые современные компоненты и материалы.
Компания, единственная в России, имеет уникальное оболочечное производство: выпускает оболочки до 50 тыс. куб. метров.
Как рассказал генеральный директор ЗАО "Аэростан" Игорь Куликов, в городе Киржаче Владимирской области построена уникальная воздухоплавательная база. По сути, это первый в России современный воздухоплавательный аэропорт с системами связи, охраны, командно-диспетчерским пунктом, метеорологическим обеспечением и так далее. На базе имеются мобильные (на автомобиле) и стационарные причальные мачты. Пока здесь испытываются два дирижабля. "Аэростан" стал первым заказчиком дирижабля AU-30.
Помимо строительства дирижаблей развивается и направление привязных аэростатов. Это тоже носители средств патрулирования, рекламы, есть пассажирские аэростаты. Один такой аппарат установлен в районе ВВЦ, у памятника покорителям космоса, другой работает в городе Помпее. Аэростат поднимает 18 человек на 150 метров. Этот аппарат сертифицирован МАК, сертификат утвержден Общеевропейским агентством авиационной безопасности. Есть небольшие аэростаты, которые поднимают оптико-электронное оборудование для контроля границы, дорожного движения, выполнения различных исследований.
Разработан и комплекс для подъема более серьезного оборудования на высоту до 1,5 тыс. метров. Интересно, что все привязные российские аэростаты носят "кошачьи" имена. Например, "Рысь", "Пума". Последний, кстати, самый крупный аэростат, когда-либо построенный в России, его объем 12 тыс. кубометров, аппарат способен нести до 2 тонн оборудования на высоту 3,5 км. Создано уже два образца -- пока только для зарубежного заказчика. Этот аэростат, соответствующий дирижаблю грузоподъемностью 6 тонн, требует наличия серьезной наземной инфраструктуры. По сути, это маленький Байконур, говорят специалисты.
Дирижабль -- штука дорогая, хотя и дешевле вертолета. По среднемировому показателю, 1000 кубометров дирижабля стоят около миллиона долларов. Наши "кубы" -- в два раза дешевле. Пока ни один международный тендер россияне не проиграли по цене. Однако политику, близкую к демпинговой, постепенно сворачивают: наши дирижабли не настолько хуже, чтобы продавать их втрое дешевле. После завершения международных сертификационных процедур цены на российские аппараты, уверены в "Авгуре", будут приближаться к западным.
Вообще основные конкуренты российских производителей не США и Германия, а наши отечественные вертолеты. В России имеются потенциальные покупатели воздухоплавательных аппаратов. Есть же в стране люди, приобретающие автомобили стоимостью миллион долларов, яхты за 50 млн. Наконец есть компании, которые входят в сотню крупнейших фирм мира и которые могут приобретать самые современные самолеты и вертолеты, дойдут и до дирижаблей.
При развитом рынке воздухоплавательных услуг и серийном производстве цена на аэростаты и дирижабли упадет в несколько раз.
Источники финансирования российского дирижаблестроения сегодня -- исключительно заказы частных предприятий. Хотя инвесторы уже обращают внимание на воздухоплавателей, но реальных предложений пока нет. Ведутся работы и в рамках государственного оборонного заказа, процент которого очень незначительный. Это в основном НИОКР по созданию новых типов привязных аэростатов, по дирижаблям госзаказа нет вовсе. Аэронавты надеются, что перспективное направление оценит и поддержит финансово госпосредник в торговле российским оружием -- [name=roeksp]ФГУП "Рособоронэкспорт"[/name]. Кстати, через него "Авгуръ" работает на рынках уже 14 стран Европы, Юго-Восточной Азии, Южной Америки, имеются запросы даже от США. Сегодня совместные усилия нашедших друг друга госпосредника в торговле оружием и аэронавтов вылились в масштабный проект для Китая по аэростату дальнего радиолокационного наблюдения.
В близкой перспективе "Авгуръ" совместно с предприятием "Аэростатика" готов к строительству дирижабля объемом уже 60 тыс. кубометров при длине 140 метров. Это будет мировой рекорд.
Кстати, в прошлом году россиянине установили абсолютный рекорд высоты для всех дирижаблей -- 8150 метров. Выше ни один из дирижаблей никогда не поднимался. Рекордсмен среди аэронавтов ХХI века -- генеральный конструктор ЗАО "Воздухоплавательный центр "Авгуръ" Станислав Федоров.
Николай ПОРОСКОВ
