Почему лоббируется идея о переносе производств балтийского завода на территорию [name=sverf]Cеверной верфи[/name].
О необходимости определения стратегических направлений развития судостроительной отрасли России, ее эффективной реструктуризации говорят уже долго и на разных уровнях. В это время экономико-промышленный потенциал отечественного судостроения не только не увеличивается, но и даже не стабилизируется. Причем в последнее время под лозунгом "реструктуризации на благо" начинают, судя по всему, пропихивать проекты, цели которых не так очевидны, как кажется на первый взгляд.
Сегодня наиболее пристальное внимание приковано к попыткам провести реформирование петербургского судостроительного комплекса - одного из крупнейших и современных в стране. С одной стороны, судостроительные мощности города на Неве огромны и, на первый взгляд, чрезмерно избыточны для нынешней России, а с другой - они неоднородны и по форме собственности, и по владельцам. Поэтому вполне закономерно желание ряда государственных и коммерческих структур объединить их в единый судостроительный комплекс (холдинг), в результате чего появилась бы возможность избежать дублирования мощностей и повысилась бы эффективность управления.
Одним из наиболее "живучих" проектов - он появился еще в середине 90-х годов - является идея объединения [name=sverf]Северной верфи[/name] и [name=baltz]Балтийского завода[/name] в единое предприятие (с возможным присоединением к нему "[name=admship]Адмиралтейских верфей[/name]"). И если ранее вопрос тормозился по причине того, что у двух верфей были разные собственники, которые даже и рассматривать серьезно данный вопрос не желали, то теперь обе компании перешли в одни руки и упомянутая идея, судя по всему, вызывает уже у нового владельца, мягко говоря, понимание.
Например, не так давно руководство "Союзпроектверфи" (структурно входит в состав ФГУП "ЦНИИ технологии судостроения", г. Санкт-Петербург) объявило о том, что в июне прошлого года оно завершило работу над концепцией развития Северной верфи и передало документ заказчику. Содержание документа вызвало живейший интерес у многих, поскольку он представлял собой фактически "экономическое обоснование" перенесения производств Балтийского завода на территорию Северной верфи и создания на базе последней "современного судостроительного завода с возможностью постройки кораблей и судов водоизмещением до 80 тысяч тонн". Причем, по словам главного инженера "Союзпроектверфи" Романа Нихенбаума, перенос завода, который займет не менее двух лет, "вряд ли серьезно ударит по российской судостроительной отрасли".
Но так ли это на самом деле и что кроется в настолько резко возникшем желании провести реструктуризацию обоих предприятий?
Для того чтобы ответить на такой вопрос, надо ответить на вопросы более глобальные.
Вопрос 1. Необходимо определиться - нужно ли России современное технологически развитое и мощное судостроение как военное, так и гражданское? Если да - то надо не только оставить Балтийский завод на месте, но и продолжить инвестирование средств в его развитие. То есть продолжать ту политику, которую проводили предыдущие собственники предприятия: по данным официального сайта ОАО "Балтийский завод", на середину 2005 г., в период 1999-2004 гг. объем инвестиций, направленных на реконструкцию предприятия, закупку технологического оборудования, развитие информационных технологий и капитальное строительство, составил 2094,6 млн. рублей (то есть более 70 млн. долларов, при этом дивиденды акционерам тогда не выплачивались - все уходило "в дело").
Только в новый корпусообрабатывающий цех прежние собственники завода вложили около 30 млн. долларов, благодаря чему в 2003-2004 гг. было принято в промышленную эксплуатацию новое производство, позволяющее обрабатывать вместо 15 тыс. уже до 60 тыс. тонн металла в год (для сравнения: у Северной верфи - не более 20 тыс. тонн).
Цех позволяет увеличить производительность корпусозаготовительных работ в три раза, улучшить условия труда и уменьшить вредное воздействие на экологию. Он совмещен с крытым складом стали и оснащен современным автоматизированным оборудованием:
- системой транспортировки металла;
- линией очистки и грунтовки металлопроката фирмы Gutmann (Германия);
- кранами производства фирмы Famak (Польша) и IMG (Германия);
- линией резки металлического профиля производства фирмы IMG;
- машинами тепловой резки листового металла производства фирмы Messer Cutting & Welding (Германия).
Эксперты отмечают, что ввод в строй нового цеха позволил осуществлять производственный процесс по европейским стандартам, значительно повысив производительность труда и сократив сроки строительства судов. Причем это был лишь первый этап комплексной программы реконструкции завода. Второй этап предусматривал создание нового малярного производства и модернизацию цеха сборки блоков (оснащение мостовыми кранами и раздвижной крышей с целью переноса основного объема сборочно-сварочных работ в крытое помещение) и стапеля "А" (установка козлового крана грузоподъемностью 900 т с целью сокращения сроков постройки крупных судов и военных кораблей). А в ходе третьего этапа реконструкции планировалось построить новый двухпролетный эллинг с передаточным доком, трубообрабатывающим цехом, монтажными участками и сопутствующими объектами. Этот эллинг - с шириной пролетов 54 м, длиной 240 м, высотой подкрановых путей 40 м и мостовыми кранами грузоподъемностью 160 т - обеспечил бы реализацию крупноблочного способа постройки судов из насыщенных блоков на горизонтальном построечном месте. Ввод его в эксплуатацию позволил бы строить в крытом помещении военные корабли 1 и 2-го ранга и суда из крупных насыщенных блоков, доводя их до максимально возможной готовности перед спуском на воду.
В ходе реконструкции, на которую предполагалось израсходовать около 150 млн. долларов, предусматривалось широкое внедрение современных достижений науки в проектирование и технологию постройки судов. Реализация проекта позволила бы Балтийскому заводу, согласно расчетам, выйти по техническому уровню в число лидеров мирового судостроения. Последнее, что успело сделать предыдущее руководство завода, так это ввести в эксплуатацию новую малярную камеру площадью более 1000 кв. м, которая оснащена современными линейными установками покраски и безвоздушного распыления американской компании Grago, а также дробеструйной и приточно-вытяжными установками и компрессорами немецкой компании Kaeser. Новая камера позволяет одновременно производить покраску четырех крупногабаритных секций судна, причем еще до вывоза их на стапель. В отличие от собственников Балтийского завода, прежние владельцы Северной верфи - холдинговая промышленная компания "Новые программы и концепции" - такие масштабные инвестиции в производство не проводили.
Особо следует отметить, что в 2001 г. по итогам конкурса на соискание национальной премии "Золотая идея", учрежденной Комитетом РФ по военно-техническому сотрудничеству (ныне ФСВТС), проект "Реконструкция производства "Балтийского завода" получил первую премию в номинации "За лучший инвестиционный проект в области военно-технического сотрудничества". Теперь выходит, что либо проект был плохой и премию дали зря, либо же нынешним собственникам он "противен" по другим соображениям. По крайней мере, в случае начала переноса мощностей Балтийского завода на площадку Северной верфи, об этом плане можно будет напрочь забыть, а вложенные ранее средства - просто "зарыть в песок".
Вопрос 2. Возможно ли перенести производство Балтийского завода на территорию Северной верфи? Технически возможно все: общая площадь Северной верфи составляет около 90 га, из которых только 60 га занято под производственные мощности. Общая же площадь всего Балтийского завода составляет около 65 га. Другое дело, что это потребует колоссального объема средств и времени. Сколько? На этот вопрос ответить сегодня однозначно не может никто.
Если же посмотреть на приведенные в таблице данные, характеризующие производство обоих заводов, то станет понятно, что переносить на площадку Северной верфи придется очень многое. Самое главное - соорудить хотя бы один стапель длиной не менее 350 м, позволяющий строить корабли и суда дедвейтом до 100 тыс. тонн. Пока же в планах владельцев этих предприятий, как уже отмечалось выше, значится лишь показатель "80 тысяч тонн", то есть мы уже получаем "чистый убыток" почти в 20 тысяч тонн(!).
Кроме того, у Балтийского завода есть три уникальные особенности:
- благодаря наличию развитого металлургического и машиностроительного производства, строительство кораблей и судов любых типов и классов возможно на заводе практически в одиночку - исключение составляют лишь контрагенты по отдельным типам энергоустановок и дополнительному целевому оборудованию (специальные системы и комплексы вооружений);
- по ряду судовых систем и механизмов завод является единственным в стране производителем, поэтому постройка кораблей и судов на других верфях во многих случаях невозможна без участия Балтийского завода как контрагента (наиболее характерный пример - выпуск котлов для ГЭУ модернизируемого на северодвинском "Севмаше" авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Горшков") - высокое качество продукции предприятия подтверждено рядом сертификатов ведущих классификационных обществ мира. А в 2003 г. завод получил сертификат соответствия выпускаемой продукции международному стандарту ISO 9001-2000. К тому же завод выпускает различную продукцию и гражданского, "несудового", назначения - например, теплообменное оборудование для АЭС, цветное и стальное литье и пр.;
- это единственная верфь в нашей стране, которая успешно строила и сдавала заказчикам корабли и суда с ядерными энергетическими установками, такие как ракетные крейсеры типа "Киров" и мощные атомные ледоколы. Последние у нас в стране больше никто не строил и сможет ли это сделать новая "суперверфь" - не известно. Зато известно, что находящиеся в строю атомные ледоколы используются сегодня "на всю катушку" и их ресурса надолго не хватит - чем тогда обеспечивать наши проекты по освоению Арктического шельфа? Будем покупать на "нефтедоллары" такие ледоколы за границей, помогая развивать чужое судостроение?
Небезынтересно привести здесь в этой связи высказывание Олега Шуляковского, человека уже независимого (сделал он его после того, как покинул пост гендиректора завода): "Если новые акционеры собираются заниматься судостроением долго, то они неизбежно должны прийти к выводу, что сносить надо Северную верфь, а не Балтийский завод".
Вопрос 3. Какова главная цель данного то ли "судостроительного", то ли "девелоперского" проекта? С этим не совсем понятно.
Лейтмотивом всех заявлений проходит "забота о развитии российского судостроения", хотя тут же употребляется тезис "об избыточности" нынешних мощностей петербургского судостроительного куста ввиду отсутствия реальных заказов от российских и иностранных заказчиков. Одновременно подчеркивается "назревшая" необходимость преображения города, более эффективного использования его земли, а также возможность получения неплохой чистой прибыли после полной реализации всего задуманного. Скорее всего, последний вариант - получение хорошей прибыли - наиболее верный.
Ведь инвестирование в строительство кораблей и судов - вещь для частного бизнеса малопривлекательная, поскольку законы бизнеса, особенно подчеркнем - нынешнего российского, требуют быстрого оборота средств. А вот вкладывать сотни миллионов долларов в промышленность и потом 5-10 лет ждать не то что прибыли, а даже возврата средств - это дело нереальное для нынешних отечественных предпринимателей.
Зато с прибылью в проекте реструктуризации судостроительного бизнеса Межпромбанка все в порядке. Согласно обнародованной информации, общая стоимость проекта оценивается сегодня в 22,6 млрд. рублей.
Из них:
- только 25% Межпромбанк планирует профинансировать из собственных средств;
- 40% - привлечь из инвестфонда;
- а остальные 35% - это "долгосрочный синдицированный кредит под 9% годовых, взятый у банков-инвесторов под госгарантии".
По имеющимся оценкам, в наиболее благоприятном случае Межпромбанк, перенеся производство Балтийского завода на площадку Северной верфи и продав 65 га на Васильевском острове под коммерческую застройку (построить там планируют не менее 1 млн. кв. м элитного жилья, офисов и ресторанов с гостиницами), сможет получить в итоге чистую прибыль в размере до 5 млрд. рублей.
Однако вопрос не в том, окупит ли так называемый девелоперский проект, реализованный на нынешнем месте расположения Балтийского завода, перенос мощностей последнего на площадку Северной верфи с одновременной ее модернизацией. Важно, как отразится это на состоянии отечественного судостроения? Не загубит ли жажда получения быстрой прибыли очередную отрасль российской промышленности? Ведь даже если проект окупит все инвестиции и принесет прибыль, как оценить время, потраченное на простой мощностей, которых у Северной верфи сейчас просто нет и до завершения переноса Балтийского завода - не будет! Чтобы не прерывать технологической цепочки, придется сначала создавать производственные мощности на Северной верфи, а затем уже закрывать их на Балтийском заводе.
И потом - что делать с гражданскими заказами, обязательства по которым взял на себя Балтийский завод?
А как насчет квалифицированных специалистов, особенно таких дефицитных сегодня рабочих высшего разряда?
Куда деть большую часть коллектива, насчитывающего сегодня 4000 человек?
И где потом, через два, а по мнению ряда специалистов, даже через пять лет, набрать этих специалистов?
В этой связи все же не понятна политика, которую проводит в настоящее время в отношении национального судостроения государство. Например, руководитель [name=rosprom]Роспрома[/name] Борис Алешин еще в прошлом году, сразу после приобретения Межпромбанком Балтийского завода, заявлял, что теперь, когда обе верфи находятся в руках одного собственника, само собою устранено главное препятствие на пути создания на их базе холдинга надводного судо- и кораблестроения, в котором государство будет иметь 51% акций. "Мы приветствуем эту сделку, так как она способствует созданию единой структуры в области надводного судостроения, - отмечал он. - Мы можем принимать решение идти дальше и строить холдинг. До конца года мы определимся по форме, по содержанию, по участникам, по задачам". Уже завершился и 2005-й, и 2006-й год, а "воз и ныне там" - никаких практических шагов в вопросе создания "крупного холдинга надводного судостроения" все еще нет! Да что там - создание холдинга, пока даже нет реальной, жизнеспособной концепции развития всего российского судостроения.
Владимир ЩЕРБАКОВ
