Вот уже более двух десятков лет в СМИ активно обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолета (ВТС) разработки фирмы «Антонов» с индексом Ан-70
Причиной тому являются не столько экономические проблемы и состояние авиапромов Украины и России, сколько непредсказуемый характер политических отношений между двумя государствами. Стоит их президентам или высоким правительственным чиновникам договорится, на каких производственных площадках выпускать транспортник, каким будет портфель заказов и финансирование проекта, то Ан-70 оказывается «на коне». Отказывается Украина от вступления в Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана и объявляет курс на интеграцию с ЕС, появляются взаимные публичные обвинения представителей авиапрома Киева и Москвы, других заинтересованных в реализации проекта лиц в непорядочности и некомпетентности, лоббизме и лицемерии — Ан-70 становится «виртуальным продуктом» и прямым конкурентом Ил-476. В итоге же пока летает только один модернизированный украинский воздушный грузовик, а вопрос о сроках и месте развертывания его серийного производства до сих пор витает в воздухе…
Автор статьи
Пальчиков Павел Александрович
Полковник в отставке. После увольнения из рядов ВС СССР почти 15 лет отдал «Российской газете». В настоящее время работает в инженерно-сервисной компании в области авиастроения. Написал две книги. Публиковался в журналах «Новая и новейшая история», «Москва» и «Военные знания», в «Российской газете», «Труде», «Россii», «Трибуне» и других периодических изданиях.
История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров.
В одном из сценариев возможного использования транспортника говорилось, что в случае вооруженного конфликта с блоком НАТО он должен взлететь из центральной части СССР, приземлиться на малоподготовленной ВПП на линии фронта в Восточной Европе и вернуться обратно.
В связи с тем, что военные выдвигали все новые и новые, часто противоречивые, требования к новой машине согласование тактико-технического задания затянулось на несколько лет. И только в 1986 году наконец-то были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Ан-70 предназначался для замены морально устаревшего среднего транспортного самолета Ан-12.
Невольно возник вопрос: кому поручить разработку самолета. И тогда между ОКБ Ильюшина и Антонова провели бумажный конкурс проектов. В итоге они оказались практически равнозначными. Тогда на заключительном этапе Олег Константинович Антонов предложил увеличить диаметр фюзеляжа с 5 до 5,6 метра, что значительно расширяло номенклатуру перевозимых грузов. И, несмотря на то, что некоторые военные возражали против такого предложения, оно было принято. Также был принят во внимание и тот факт, что Антоновцы уже имели определенные наработки по военно-транспортной тематике. По другим данным, проектирование Ан-70 было поручено ОКБ Антонова в связи с тем, что ОКБ Ильюшина в тот период занималось разработкой нового пассажирского самолета Ил-96.
С выбором компоновки новой машины тоже не было проблем. Она была заложена в первом советском турбовинтовом самолете Ан-8: крыло по схеме высокоплан не подвергается повреждениям при посадке в сложных условиях на грунтовых аэродромах, максимально приближает фюзеляж к земле, а наличие специального грузового люка и рампы позволяют перевозить военную технику и грузы. Не потому ли Олег Константинович Антонов любил говорить: «А где вы видели птицу с крылом внизу?». Под его руководством были определены аэродинамическая схема и технические решения для выпуска конструкторской документации.
Тернистое начало
В 1973 году выпуск Ан-12 прекратился, и в 1986-м началась полномасштабная разработка Ан-70. Главным конструктором был назначен Олег Богданов, а общее руководство программой осуществлял Петр Балабуев. Со свойственными Петру Васильевичу колоссальной энергией и организаторскими способностями он начал вносить в проект Ан-70 не только самые передовые, но и иногда не совсем проработанные технические решения. По этому поводу бывший в ту пору заместитель министра авиационной промышленности СССР Ануфрий Викентьевич Болбот иронично заметил: «Вы сначала запустите машину в серию, а потом её модернизируйте». Однако в Киеве тогда его голос не услышали…
В 1991 году на авиационном заводе в Киеве был заложен первый прототип нового транспортника. А спустя два года премьер-министры Украины и России Леонид Кучма и Виктор Черномырдин подписали соглашение о разработке, совместном серийном производстве и поставках в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27.
По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для его производства. Предполагалось, что это позволит до 2007 года создать 27000 высококвалифицированных рабочих мест на Украине и более 50 тысяч — в России…
В первые же годы реализации программы возникли серьезные финансовые трудности. И только благодаря таланту и организаторским способностям П.В. Балабуева, хотя и со значительным опозданием, в январе 1994 года был построен первый опытный Ан-70, а 16 декабря он впервые поднялся в небо. Программа испытаний предусматривала 250 полетов в течение двух лет..
10 февраля 1995 года во время четвертого испытательного полета опытная машина столкнулась в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72В. Её экипаж погиб. Пилотам же Ан-72В удалось его посадить на аэродром Гостомель.
Причиной тяжелого летного происшествия была признана ошибка экипажей при пилотировании самолетов в непосредственной близости друг от друга. Существует и другое, отличное от официального, мнение: катастрофу списали на человеческий фактор с одной целью — спасти проект от закрытия.
Чудом уцелевший командир экипажа Ан-72В, заслуженный летчик-испытатель Владимир Терский утверждает, что столкновение явилось не причиной, а следствием отказа автоматизированной системы управления, вызвавшей скольжение транспортника. «Экипаж испытателей, — считает он, — опустили до уровня «расходного материала», а самолет получил «белое пятно» нераскрытого дефекта, с которым в прежние времена он попросту не мог быть допущен к серийной эксплуатации, как это было при Антонове».
Выходит, что руководство АНТК официальная версия летного происшествия с человеческими жертвами устроило. Чтобы свести к минимуму потери времени, вызванные трагедией, разработчики выкатили из лаборатории планер второго Ан-70, предназначенного для статических испытаний. Сняли со стендов оборудование и начали спешно делать из него «летный» вариант. 24 апреля 1997 года в первом полете опытной машины из-за отказа системы управления возникла аварийная ситуация, которую героическими усилиями экипажа удалось устранить…
Первый международный смотр Ан-70 состоялся на авиационно-космическом салоне «МАКС-97». Знакомство с ним и беседы с летчиками-испытателями вызвали у руководителей российского военного ведомства неподдельный интерес к его характеристикам. Самолет понравился и Президенту РФ Борису Ельцину: «его надо запускать, ибо в Самаре нужны рабочие места».
27 февраля 1998 года Президенты Украины и России заявляют об обоюдном желании принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС.
К началу 2001 года программа первого этапа государственных испытаний Ан-70 в основном была завершена. Предстояли полеты в условиях низких температур. 26 января по пути из Киева в Якутск он приземляется в Омске. А на следующее утро при наборе высоты из-за отказа двух двигателей совершает «грубую вынужденную посадку» на снежное поле у деревни Чукреевка. Корпус транспортника треснул и развалился на две части. Обошлось без жертв. Пострадали четыре человека, двое из них госпитализированы. В конце февраля машину по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение (ПО) «Полет».
Несколько позже представители АНТК имени О. К. Антонова и российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС) заявят, что авария Ан-70 под Омском не отразится на планах его доводки и производство не будет приостановлено. Аналогичной была и реакция вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова: «Авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета».
В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный». А вот продемонстрировать машину на авиасалоне в Ле Бурже в том же месяце руководители АНТК по одной версии не решились, а по другой — французы из-за своей щепетильности к вопросам безопасности полетов просто отказались принять самолет.
 |
| Ан-70 на МАКС-2013 |
| Источник: Марина Лысцева / fotografersha.livejournal.com |
Слова, действия и результаты
1999 год. 2 декабря года вышло постановление российского правительства N 1327 «О подписании протокола к соглашению между правительством РФ и правительством Украины от 24 июня 1993 года по самолету Ан-70. Спустя два дня председатель правительства России подписал документ «Об организации серийного производства самолетов Ан-70», в котором был определен объем госзаказа Ан-70 для отечественных ВВС – 164 самолета.
2000 год. 12 октября кабинет министров Украины утвердил постановление об организации серийного производства Ан-70. Оно будет осуществляться на киевском заводе «Авиант», а также на российских предприятиях. Общая потребность ВВС страны новом транспортнике определена в количестве 65 самолетов. В течение 2001 — 2007 годов в Киеве планировалось построить шесть серийных машин, первая из которых должна была подняться в воздух в 2002 году. Однако после аварии Ан-70 под Омском эти планы рухнули.
2001 год. 2 апреля украинское минобороны и киевский завод «Авиант» подписали контракт на производство первых пяти серийных машин, две из которых должны были поступить в ВВС через шесть лет.
В начале сентября в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя — Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья.
28 декабря главкомы ВВС Украины и России подписали акт об успешном завершении первого этапа государственных испытаний самолета. К нему приложен список доработок, которые надо устранить до начала второго этапа.
2002 год. Объявлено о планах приобретения российскими и украинскими ВВС 160 и 5 самолетов Ан-70 соответственно. Финансирование их строительства не начато.
5 апреля СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО «Полет» ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда.
2003 год. 24 мая заместитель генерального директора «Росавиакосмоса» Георгий Полищук сообщил омским журналистам о том, что решение о финансировании госзаказа на Ан-70 будет принято в течение одной-двух недель. В свою очередь главный инженер ПО «Полет» Григорий Мураховский заметил, что если начать производство самолета Ан-70 немедленно, то первый экземпляр будет готов только в первом квартале 2005 года. Однако к концу года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.
2004 год. 28 мая ИТАР-ТАСС сообщил о заключении Омским ПО «Полет» контракта с киевским заводом «Авиант» на поставку деталей к самолету Ан-70.
7 июня РИА «Новости» — Сибирь сообщило: «Киевский завод «Авиант» и Омское ПО «Полёт» договорились о совместном запуске в серию военно-транспортного самолёта Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса — около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе «Авиант» с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО «Полет».
Губернатор Омской области Леонид Полежаев освободил предприятие от налогов. Генеральный директор ПО «Полет» Олег Дорофеев уверен на 99 процентов в том, что в ближайшее время проблема с российским оборонным ведомством будет решена. «Первое дело сделано. Два самолета в Украине заказаны. Сейчас дело за Россией, чтобы у нас заказали хотя бы один самолёт для министерства обороны. Тогда сдвинется все очень быстро», — сказал он.
В декабре ПО «Полет» приступил к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.
2005 год. К началу года финансирование программы транспортника украинской стороной практически сошло на нет. При этом по данным некоторых источников, его стоимость возросла и почти вдвое превысила цену на Ил-76.
28 мая Омское ПО «Полёт» подписывает контракт с Киевским государственным заводом «Авиант» на поставку деталей к военно-транспортному самолету «Ан-70».
В тот же день директор новых авиационных программ киевского предприятия Валерий Кузенков перед совещанием по вопросам развития авиапромышленности с участием премьер-министра Виктора Януковича заявил: «Российский завод поставит в Украину панели средней части фюзеляжа Ан-70. В дальнейшем «Полет» будет полностью собирать среднюю часть. В мае ожидается первый платеж минобороны Украины на строительство самолета. Всего до конца года от оборонного ведомства под этот проект поступит 20 миллионов долларов. Кроме того, 3,8 миллиона предприятие получит от министерства промышленной политики на реконструкцию».
Валерий Кузенков также сообщил, что крыло для «Ан-70» планируется закупить на авиазаводе в Ташкенте. Что это предприятие высказало заинтересованность по его созданию в кооперации с Россией и Украиной. Что Киевский авиазавод планирует до конца года полностью собрать планер машины, а в следующем году передать ее заказчику.
2006 год. 5 апреля Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76.Официальная причина – чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины.
2007 год. 2 августа в украинские СМИ сообщили, что контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК имени О.К. Антонова в выведении доходов предприятия за границу и рекомендовало кабмину привлечь его к уголовной ответственности.
2009 год. 14 августа руководство АНТК заявило о том, что первые серийные Ан-70 будут готовы в 2012 году, а Министерство обороны Украины сообщило о планах закупить 2 транспортных самолета Ан-70.
19 августа российское правительство подписало протокол о внесении очередных изменений в соглашение между Украиной и Россией от 24 июня 1993 года. В нем допускалось создание совместных российско-украинских организаций.
В тот же день ИТАР-ТАСС сообщил, что министр обороны РФ Анатолий Сердюков и исполняющий обязанности министра обороны Украины Валерий Иващенко завизировали протокол о возобновлении совместного производства по доведению Ан-70 до промышленного образца. По мнению генерального конструктора «Антонова» Дмитрия Кивы, на завершение этой программы необходимо 120 миллионов долларов, а сами работы могут быть завершены уже 2010 году. ИТАР-ТАСС также уточнил, что проект будет финансироваться и за счет России.
2010 год. 28 июля появилась информация о том, что программа испытаний самолета Ан-70 приостановлена и на серийном заводе «Антонов» начат его ремонт и модернизации оборудования.
В конце года минобороны Украины прекратило финансирование программы транспортника в связи с тем, что она не является для неё приоритетной.
2011 год. В апреле министр обороны Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных машин заложена в программу перевооружения ВС на 2011 — 2020 годы.
22 июля Министерство обороны России купило первый транспортный самолет Ан-70, строящийся на Киевском заводе «Авиант». Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил президент компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. В настоящее время украинское предприятие занимается сборкой двух Ан-70, первоначально заказанных Министерством обороны Украины. «Именно один из этих двух самолетов Минобороны России закупило для себя», - пояснил он. По его информации, это сделано для того, чтобы уже в этом году на деньги, полученные от россиян, начать строительство еще одного транспортника АН-70.
В сентябре Украина возобновила финансирование строительства самолета Ан-70.
5 октября в СМИ появилась информация о планах украинских ВВС приобрести 3 транспортных Ан-70, а также о том, что «первый самолет поступит на вооружение в ближайшее время. На остальные две машины есть комплектность, но вообще их производство не является серийным из-за проблем с кооперацией с Россией».
Во второй половине того же месяца Анатолий Сердюков «выразил надежду, что к 2014 году мы сможем организовать производство этого самолета на российской территории».
2012 год. В январе представители корпорации «Антонов» заявили, что самолет Ан-70 будет выпускаться в Ульяновске.
1 февраля директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко объявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 млн. долларов (ранее цена объявлялась в 50 миллионов). При этом он отметил, что она является ориентировочной и может измениться, поскольку программа разработки транспортника пока не завершена.
1 июня. Командующий военно-транспортной авиации России генерал-лейтенант Виктор Качалкин сообщил, что ВВС в 2014 — 2020 годах получат 60 Ан-70. «Россия и Украина, — напомнил он, — создают оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70. Окончание НИОКР ожидается в текущем году. Мы очень рассчитываем получить новый оперативно-тактический самолет, предназначенный для перевозки личного состава и выполнения других задач».
9 июня в Казани премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил о том, что «на КАПО имени С.П. Горбунова начнется выпуск Ан-70, а в будущем, возможно, — и стратегический бомбардировщик пятого поколения, что для осуществления этих планов будет построен новый завод».
20 августа министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о начале нового этапа летных испытаний Ан-70, отметив также, что в настоящее время изучается вопрос совместного серийного производства таких машин в России.
27 сентября модернизированный Ан-70 (это пока единственный летный экземпляр) после двухлетнего перерыва впервые поднялся в воздух. Как сообщает РИА Новости со ссылкой на президента и генерального директора государственного предприятия «Антонов» Дмитрия Киву, «полет продолжительностью 32 минуты прошел успешно», что после 20 полетов самолет буде передан на второй этап государственных испытаний украинским и российским военным летчикам.
21 декабря на ГП «Антонов» завешена стапельная сборка фюзеляжа первого серийного экземпляра военно-транспортного самолета Ан−70 № 01−04 для ВВС России. «Мы выполнили вчера 19-й предъявительский полет и официально предъявили модернизированный борт Ан-7 № 01-02 (354/UR-NTK) заказчику — министерствам обороны Украины и РФ — для дальнейших совместных испытаний. Начата передача конструкторской документации в Россию для освоения серийного производства самолета на Казанском авиационном заводе», — сказал Дмитрий Кива журналистам.
Принявший участие в мероприятиях, посвященных выемке фюзеляжа, премьер-министр Украины Н.Я.Азаров высоко оценил перспективы Ан−70: «У этого самолета очень большой рынок, потребность в нем колоссальная! Очень приятно, что за этот период времени мы выдержали конкуренцию с крупнейшими самолетостроительными корпорациями… Надо отметить, что эта программа выполняется вместе с Российской Федерацией. Это один из мощных кооперационных проектов и практический пример того, как мы можем и должны взаимодействовать».
27 декабря Николай Азаров в интервью украинским телеканалам сказал, что в этом году нам удалось сделать рывок в рынок и заинтересовать крупнейшего покупателя — Министерство обороны России, которое, по его словам, заказало уже более 20 самолетов Ан-70.
В конце 2012 года Дмитрий Кива заявил, что «создание серийного производства Ан-70 возможно только в рамках договора о кооперации с Россией… Чтобы развернуть в Украине серийное производство по кооперации — с привлечением современных технологий — необходимо порядка 100-150 миллионов долларов».
Апогей противостояния
2013 год. 5 февраля командующий военно-транспортной авиации ВВС РФ генерал-майор Владимир Бенедиктов сообщил: «17 самолетов Ан-70 будут получены до 2020 года; поступление первых самолетов начнется с 2016 года».
В тот же день газета «Известия» со ссылкой на источник в ВВС РФ информировала читателей о том, что главкомат окончательно разочаровался в совместном проекте по созданию Ан-70 и подготовил поэтапный план отказа от этой машины из-за вечно срываемого графика её подготовки. «Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, …однако в праве выказать свое негативное отношение… На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476», — подчеркнул он.
28 февраля Чрезвычайный и Полномочный посол России в Украине Михаил Зурабов во время своего выступления в «Россотрудничестве» заявил о возможном и полном аннулировании заказа на Ан-70, что связано с тем, что Россия начала производить ВТС Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. «Отказавшись от вступления в Таможенный союз, Украина не имеет права предъявлять претензии к России по поводу сворачивания двухстороннего сотрудничества, — подчеркнул дипломат. Позже он скажет: «Сами? Значит сами. Потом только без обид».
1 марта пресс-служба ГП «Антонов» информировала общественность, что самолет Ан-70 после завершения глубокой модернизации выполнил около 30 испытательных полетов продолжительностью почти 50 часов. В общей сложности опытный экземпляр машины совершил около 670 полетов и пробыл в воздухе свыше 710 часов.
12 марта пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что комиссия МО Украины завершила работу по приемке работ по программе создания Ан-70. В этом же месяце борт под номером 01-02 был передан на вооружение ВВС.
10 апреля посол Украины в РФ Владимир Ельченко заявил: «Для того чтобы самолет Ан-70 реально полетел, начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля. И в данной ситуации, не побоюсь это сказать, именно Российской Федерации».
Он также выразил сожаление по поводу планов Минобороны РФ существенно сократить закупки новой машины. «Теперь ей нужен Ил-476». За этими разговорами мы потеряем то преимущество в 10 лет, которое у нас еще есть». Посол, напомнив, что в проекте Ан-70 участвуют 135 российских предприятий и только 6 украинских, спросил у журналистов: «Кому это выгоднее — Украине или России?»
11 апреля представитель ГП «Антонов» заявил, что с ноября 2012 года испытания Ан-70 приостановлены из-за отказа представителей ВВС России принимать в них участие. В тот же день Дмитрий Кива на международной авиационной выставке в Рио-де-Жанейро подтвердил эту информацию. А в интервью журналу «Forbes-Украина» еще и подчеркнул: «Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия — это структуры Минобороны, и частные компании — никак не могут определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом 62, затем — 18, сейчас — ни одного».
12 апреля министр обороны Украины Павел Лебедев уточнил, что Россия действительно заморозила проект по совместной разработке и испытанию нового Ан-70, что это «торможение обусловлено лоббизмом разработчиков российского военного транспортника Ил-476».
В тот же день премьер-министр Украины Николай Азаров в ходе международного круглого стола «Межпартийное сотрудничество в рамках СНГ» заявил о том, что Украина продолжит производство военно-транспортного самолета Ан-70 даже без участия России, что сможет довести его до серийного производства. «Украина, — подчеркнул он, — будет вынуждена продолжать работы, продолжать нести расходы, но мы создадим самолет».
В связи с этим в министерстве обороны РФ удивленно заметили, «что Россия полностью выполнила свои финансовые обязательства по Ан-70. Тогда как Киев профинансировал проект всего лишь на 45%».
15 апреля советник президента РФ Сергей Глазьев в интервью УНИАН объяснил нашу пассивность в проекте Ан-70: «В свое время блок НАТО проявил интерес к модели Ан-70, содрал необходимую конструкторскую документацию и обманул Украину. В тот момент, когда в Украине пошел такой крен в сторону сдачи технических достижений натовским странам и, тем более, когда укрепились у власти «оранжевые» и Украина заявила о том, что будет вступать в НАТО, в России были вложены определенные средства в импортзамещение по тем видам военной техники, которая производится совместно. В результате появился модернизированный вариант Ил-76, который является конкурентом Ан-70».
В этом интервью советник президента России не стал окончательно ставить крест на проекте Ан-70: «Как говорят многие специалисты, это лучший самолет в своем классе, и надо эту нишу дальше совместно развивать».
В тот же день заместитель министра обороны РФ Анатолий Антонов сообщил журналистам о том, что военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной в ближайшее время должно быть закреплено межправительственным соглашением. В его реализации, — уточнил он, — планируется участие свыше сотни российских и более шести десятков украинских предприятий.
18 апреля Михаил Зурабов заявил журналистам в Киеве: «В ближайшее время представители Минобороны РФ намерены посетить предприятие «Антонов» и обсудить все детали проекта с коллегами. И я не исключаю возвращения к первоначальным договоренностям».
24 мая вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко по итогам встречи с вице-премьером РФ Дмитрием Рогозиным заявил, что Украина и Россия намерены реализовать ряд совместных проектов, в том числе и совместное строительство Ан-70.
25 июня. Руководитель ГП «Антонов» Дмитрий Кива на международной конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы» заявил: «На авиакосмическом салоне «Ле Бурже» прошла презентация нашего транспортного самолета АН-70. Его тактико-технические характеристики намного превосходят аналогичную модель, разработанную в Евросоюзе — А400М. Однако российская сторона, по сути, застопорила сотрудничество по производству АН-70. С октября 2012 года у нас не принимают документацию на серийное производство нашего самолета».
27 июня. Президент ОАК Михаил Погосян сообщил украинским журналистам о том, что вопрос о производстве и закупке Ан-70 будет рассмотрен после завершения испытаний, что в них также участвуют и российские летчики.
1 августа главком ВДВ Владимир Шаманов заявил, что войска заинтересованы в приобретении украинских самолетов Ан-70 и Ан-124, однако по Ан-70 требуется провести совместные испытания, а его отсутствие «на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин».
22 августа вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью газете «Коммерсантъ» сказал: «АН-70… по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, пятьдесят Ил-476 и пятьдесят Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство… Мы не имеем права зависеть от кого бы то ни было». По его словам, часть технических характеристик перспективного транспортника «мы видели только на бумаге». В частности, речь идет об «уникальном обдуве крыла» и возможности самолета «взлетать с короткой полосы, грунта».
27 августа на сайте «ГП «Антонов» появилась информация о том, что «Ан-70 завершил предварительные испытания и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета».
29 августа президент ОАК Михаил Погосян сообщил журналистам, что решение о поставках Ан-70 Минобороны РФ будет принимать только после завершения совместных российско-украинских испытаний, что «минобороны изучает возможные варианты, и мы со своей стороны готовы к разным вариантам кооперации».
30 августа Дмитрий Кива в интервью «МК» сказал: «Я слышал, как в одном интервью Рогозин назвал Ан-70 виртуальным самолетом… Теперь говорят, что Ан-70 — конкурент Ил-476. Но опять-таки это может говорить только некомпетентный в авиации человек… Вот возьмем Ан-70. Что ж, пусть они от него отказываются — я завтра же запущу серийное производство… У меня на него уже в очереди стоят и просят: давайте!».
6 сентября премьер-министр Украины Николай Азаров сообщил о встрече с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, которые «мне сказали, что ваш самолет лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта». Речь шла, разумеется, об Ан-70 и А400М.
17 сентября Дмитрий Кива сообщил СМИ, что совместные российско-украинские государственные испытания ВТС Ан-70 завершатся в первом полугодии 2014 года и выразил надежду, «что по их результатам Минобороны РФ примет решение о закупках Ан-70, потому что такие предварительные договоренности были достигнуты».
30 сентября 2013 года глава Администрации президента РФ Сергей Иванов в интервью российским СМИ заявил: «Мы не заставляем Украину изменить вектор своего развития, мы просто говорим, что за «а» последует «б». Это будет конец остаткам украинской космической и авиапромышленности, судостроению, в атомной уже ничего не осталось»…
15 октября на встрече премьер-министров России и Украины достигнута договоренность о завершении совместных испытаний Ан-70 до 1 февраля 2014 года. По их итогам будет приниматься решение об организации серийного выпуска этой машины.
 |
| Ан-70 на выставке Ле Бурже-2013 |
| Источник: Марина Лысцева. fotografersha.livejournal.com |
"Полет" на Запад
О необходимости разработки перспективного ВТС, призванного прийти на замену устаревающих американского С-130 «Hercules» и франко-германского транспортника С-160 «Transall», впервые заговорили в 1982 году в рамках проекта Future International Military Aircraft (FIMA). Первоначально к его реализации подключились авторитетные авиастроительные компании — Aerospatiale» (Франция), «British Aerospace» (Англия), «Lockheed» (США) и «Messerschmitt-Bölkow-Blohm» (ФРГ).
В связи с тем, что эксплуатационный запас многих воздушных грузовиков в Европе был еще достаточным и составлял чуть более 15 лет, то работа над программой FIMA шла ни шатко, ни валко и в основном заключалась в предпроектных исследованиях облика будущего самолета, обсуждении тактико-технических характеристик.
Однако после выхода из проекта в 1989 году FIMA американцев и присоединения к нему итальянской «Alenia» и испанской Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) он претерпел ребрендинг и получил новое название консорциум Euroflag (FLA) — «Перспективный большой военно-транспортный самолет».
В начале 1990-х годов военно-политическое руководство нескольких европейских стран НАТО изъявило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинскому проекту по Ан-70. Многие эксперты считали, что лучше отказаться от создания общеевропейского транспортника своими силами и объявить тендер на закупку такого самолета. В нем предлагалось участие компаний из Америки, России и Украины, уже имеющих определенный опыт в области военно-транспортного авиастроения.
В 1997 году генеральный конструктор АНТК имени О.К. Антонова П.В. Балабуев, проанализировав всю доступную информацию по FLA, сделал вывод о том, что Ан-70 по своим характеристикам и основным решаемым задачам хорошо вписывается в доктрину перевооружения европейских ВВС и предложил создавать FLA на базе уже летающего Ан-70. Такое сотрудничество, считал он, будет выгодным для всех сторон: европейские налогоплательщики заплатят гораздо меньшую сумму, чем потребуется на разработку нового самолета, а Москва и Киев получат дополнительные средства на доводку и адаптацию уже летающей российско-украинской машины под требования ВВС европейских стран НАТО.
14 февраля 1996 года в России было зарегистрировано закрытое акционерное общество «Международный консорциум «Средний транспортный самолет». Он был создан для координации работ по программе Ан-70, маркетинга и продвижения транспортника на авиарынок ЕС, обеспечения его конкурентоспособных позиций на мировом рынке. 18 мая 1999 года новым соглашением о консорциуме между правительством РФ и кабинетом министров Украины ЗАО «СТС» было перегистрировано в ОАО «СТС». 2 декабря российское правительство своим постановлением объявило о подписании протокола к этому документу.
В 1997 году Франция и ФРГ отказались от государственного финансирования программы FLA. В то же время Германия не возражала против создания нового транспортного самолета за счет средств фирм-разработчиков с последующим возмещением их затрат. В результате у руководства «СТС» появилась радужная перспектива в осуществлении своих амбициозных планов.
В октябре — декабре 1997 года между представителями ВВС Германии и России идут консультации о возможности создания на базе Ан-70 нового самолета Ан-7Х, отвечающего всем тактико-техническим требованиям НАТО к ВТС будущего. В Москве, Киеве и Бонне проходят встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA, но очевидных результатов не видно. А в мае 1998 года процесс и вовсе застопорился…
Во второй половине 1990-х годов восемь стран Североатлантического альянса договорились совместными усилиями разработать тактико-технические требования к перспективному тактическому ВТС, которые позже получили название «Европейские Штабные Требования» (ЕШТ). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технических предложений по самолету. Спустя два года объявляется тендер на закупку воздушного грузовика, наилучшим образом отвечающего ЕШТ. В конкурсе участвуют ВТС проекта Euroflag — FLA, американские транспортники С-17А и C-130J и российско-украинский Ан-7Х.
В ноябре 1999 года АНТК имени О.К. Антонова получил ответ на свое тендерное предложение. Европейские военные эксперты не стали отрицать, что Ан-7Х имеет «безусловные преимущества» над А400М и его российско-украинский проект «экономически привлекателен», а разработка Ан-70 опережает проект А400М не менее чем на десять лет. В обобщенном докладе европейских экспертов по подведению итогов конкурса говорилось, что «перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят А400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полёта», и полностью отвечают европейским стандартам». И одновременно заявлялись нежелательность их закупки для западноевропейских ВВС и необходимость проведения дальнейших работ по проекту Euroflag.
Многие специалисты тогда понимали, что А400М, существовавший только в головах проектантов и конструкторов, не может конкурировать с уже завершившим программу летных испытаний Ан-70 по определению.
В 1999 года консорциум Euroflag реконструировался и превратился в Airbus Military Company SAS — дочернюю компанию концерна EADS, которая на оче
