Задачи ломать через колено у нас не стояло

ОАО "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром"" завершает формирование российского вертолетостроительного холдинга. Создана управляющая компания -- ОАО "Вертолеты России", которой будут переданы промышленные активы. О том, как будет строиться управление холдингом, о его продуктовой программе и стратегии развития BG рассказал генеральный директор "Оборонпрома" Денис Мантуров.

BUSINESS GUIDE: "Оборонпром" создал стопроцентную дочернюю компанию "Вертолеты России" для управления вертолетостроительными предприятиями. Какие функции ей будут переданы?

ДЕНИС МАНТУРОВ: За "Вертолетами России" закрепляются функции управления активами, маркетинг, разработка производственных программ. "Оборонпром" сохраняет за собой формирование стратегии развития вертолетной отрасли, в том числе продуктового ряда, с учетом предложений, которые будут выдвигать "Вертолеты России". Поставка запасных частей, ремонт и послепродажное обслуживание военной техники, поставленной на экспорт в рамках военно-технического сотрудничества, при существующем законодательстве останется за "Оборонпромом". В ОПК "Оборонпром" существовала дирекция вертолетных программ; я считаю, она полностью выполнила свою миссию. Эта дирекция целиком переходит в ОАО "Вертолеты России", которое будет заниматься всем комплексом управления предприятиями.

BG: Когда предприятия будут передаваться в управление "Вертолетам России"?

Д. М.: Мы уже сегодня наделили "Вертолеты России" этой функцией. Если же говорить о непосредственной передаче "Вертолетам России" пакетов акций, принадлежащих "Оборонпрому", то мы будем выходить с таким предложением к основному акционеру -- государству -- к концу года. Я думаю, мы найдем в этом вопросе понимание. Это позволит в дальнейшем привлекать других партнеров или акционеров. "Оборонпрому" будут принадлежать "Вертолеты России", а "Вертолетам России" -- все промышленные активы. Через некоторое время должен произойти переход на единую акцию. Тогда "Вертолеты России" превратятся в единое предприятие, как, например, Eurocopter.

BG: Когда планируется переход на единую акцию?

Д. М.: Я не стал бы сейчас называть точные даты, так как это может оказать влияние на финансовые рынки. Мы объявим об этом позже.

BG: В начале формирования вертолетостроительного холдинга вы предполагали, что часть функций управляющей компании будет передана ОАО "Московский вертолетный завод". Почему этого не произошло?

Д. М.: Действительно, такие планы были, но в процессе работы оказалось, что так называемый груз прошлого является непреодолимым препятствием для выстраивания такой системы. А задачи ломать через колено у нас не стояло. Поэтому мы нашли компромисс: данная функция осталась за "Оборонпромом", а сейчас мы ее передаем "Вертолетам России".

BG: Назначение генеральным директором "Вертолетов России" Юрия Иванова, выходца из компании "Сухой", тоже было вызвано желанием не отдавать предпочтение кому-то из вертолетостроителей?

Д. М.: К этому назначению мы как раз подходили по другому принципу. Мы ставили себе задачу найти профессионала, основной целью которого будет создание современной системы управления производственным процессом. У господина Иванова, бывшего первого заместителя генерального директора ОАО КнААПО, такой опыт есть.

BG: Но ведь он не из профильной среды.

Д. М.: Это непринципиально. За рубежом часто топ-менеджер, проработавший, например, в автомобильной отрасли, идет в авиационную, и наоборот. Имеет значение только, хороший ли он производственник. Господин Иванов -- профессионал в области машиностроения.

BG: "Оборонпром" сохранит за собой владение 100% акций "Вертолетов России"?

Д. М.: В ближайшее время да. На перспективу мы рассматриваем разные варианты -- и привлечение стратегических партнеров, и выход на финансовые рынки. Естественно, данное решение будет принимать государство как основной акционер.

BG: Кого вы видите своим стратегическим партнером?

Д. М.: Пока об этом говорить рано. Сначала мы должны завершить формирование полноценной структуры. На сегодняшний день у нас пять сборочных производств, часть из них необходимо перепрофилировать на сборку компонентов.

BG: Из кооперации, выпускающей вертолеты "Камов", "Оборонпром" пока приобрел только КБ Камова. Когда в холдинг войдут арсеньевский "Прогресс" и Кумертауский завод?

Д. М.: Я думаю, что до конца года, документы внесены в правительство. Дело в том, что изначально речь о "Прогрессе" не шла, готовились проекты указа президента РФ и постановления правительства о включении в холдинг только кумертауского предприятия. Когда же в сентябре 2006 года после поездки первого вице-премьера Сергея Иванова на Дальний Восток было принято решение по "Прогрессу", проекты документов пришлось перевизировать, из-за этого и произошла задержка.

BG: Что будет с госпакетом в 49% акций ОАО "Камов", находящихся в управлении РСК МиГ? Планируется ли их обмен на акции "Оборонпрома" после акционирования МиГа и вхождения его в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация"?

Д. М.: Этот вопрос уже решен. РСК МиГ или ОАК -- в зависимости от того, кто на тот момент будет владеть этим пакетом акций -- внесет его в "Оборонпром" в обмен на акции "Оборонпрома".

BG: Тогда дополнительный вопрос. В ноябре прошлого года глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов заявил, что возможен обмен пакета акций "Оборонпрома" на акции ОАК. Это заявление было связано с договоренностью о внесении пакета акций "Камова" из МиГа в "Оборонпром"? Или это стратегическое, долгосрочное решение?

Д. М.: Никто не оспаривает такой возможности. Только имелся в виду не "Оборонпром", а "Вертолеты России". Но это точно будет не раньше чем через три-пять лет, когда сама ОАК будет готова к этому. И самим "Вертолетам России" еще предстоит развиться, чтобы говорить о возможности подобного стратегического партнерства.

BG: "Оборонпром" изначально создавался для формирования вертолетного холдинга?

Д. М.: Нет. Он создавался двумя ФГУПами -- "Рособоронэкспортом" и "Госинкором" -- под управление их оборонно-промышленными активами. Изначально "Оборонпром" формировался как многопрофильная структура -- первым проектом было приобретение холдинга "Оборонительные системы". Вертолетостроительные активы были и у "Госинкора", и у "Рособоронэкспорта": сначала акции Улан-Удэнского вертолетного завода, затем -- МВЗ. У "Камова" на тот момент был стратегический партнер в виде АФК "Система", но в определенный момент она отказалась от этого направления в нашу пользу.

BG: Завершена ли уже сделка по приобретению "Оборонпромом" контрольного пакета акций Казанского вертолетного завода?

Д. М.: "Рособоронэкспорт" приобрел 21% акций КВЗ. В совокупности с 30%, принадлежащими "Оборонпрому", это дает контрольный пакет. При очередной допэмиссии этот 21-процентный пакет будет внесен в "Оборонпром". Формально же он пока находится у нас в управлении.

BG: С КВЗ были достаточно длительные переговоры. В чем состояла основная трудность? Были какие-то дополнительные условия со стороны татарского правительства?

Д. М.: Изначально было достаточно проблематично договариваться об участии Татарстана с республиканским пакетом КВЗ. Затем все происходило в рамках работы представителя Татарстана, премьер-министра Рустама Минниханова, в совете директоров "Оборонпрома". Просто нужно было притереться друг к другу. Завершением этого этапа и стало приобретение 21-процентного пакета акций КВЗ. В рамках указа президента по передаче "Оборонпрому" Кумертауского, Арсеньевского заводов и пакета "Камова", принадлежащего МиГу, будет проведена допэмиссия, тогда же "Рособоронэкспорт" внесет пакет КВЗ в "Оборонпром". Возможно, "Рособоронэкспорт" внесет и другие свои активы для поддержания своей доли в "Оборонпроме".

BG: Когда будет проведена допэмиссия?

Д. М.: Я думаю, это будет конец года--начало следующего. До этого еще предстоит акционировать КумАПП.

BG: Как обстоят дела с приобретением акций ОАО "Роствертол"?

Д. М.: "Оборонпром" -- участник допэмиссии "Роствертола", которая завершится к сентябрю этого года, и мы получим как минимум блокирующий пакет с учетом государственного пакета (3,44%). В настоящее время мы уже владеем 4,22% акций предприятия. В конце этого--начале следующего года начнется второй этап -- либо мы довыкупим нужное количество акций, либо часть купим, а часть получим в рамках еще одной допэмиссии. После этого у нас будет контрольный пакет.

BG: Акционеры "Роствертола" более заинтересованы в покупке их акций, чем в допэмиссии?

Д. М.: Как ни странно, менеджмент завода, который является его основным владельцем, больше заинтересован в допэмиссии для дальнейшего развития предприятия. Они намерены остаться миноритарными акционерами.

BG: Когда будет обнародован продуктовый ряд холдинга?

Д. М.: На самом деле мы периодически говорим об этом. Не было только официальной презентации.

BG: Не совсем понятно, почему в некоторых нишах остается по два-три конкурирующих проекта. Или выбор уже все-таки сделан?

Д. М.: Давайте тогда говорить по конкретным примерам. Начнем с сегмента легких вертолетов. В классе легких вертолетов у нас есть только учебно-спортивный Ми-34 и "Актай", примерно в одном диапазоне взлетной массы. Но "Актай" будет продаваться максимум по $300 тыс. за машину, а Ми-34 несколько дороже. Поэтому либо Ми-34 будет выпускаться штучно, либо мы будем сворачивать его производство. Возможно, для этого весового диапазона возьмем временную лицензию за рубежом, пока не взлетит "Актай". Окончательное решение будем принимать в конце года, когда будут готовы первые три летных образца "Актая". Это невеликие деньги для такой опытно-конструкторской работы. Посмотрим, как он будет себя вести, и будем принимать решение по легкой машине -- либо лицензия временная, либо просто лицензия с возможной сменой вывески, либо это "Актай" и мы его быстро доводим до конца. Машина такого класса достаточно быстро запускается в серию.

BG: Далее следует сегмент 2-3 тонны.

Д. М.: В диапазоне 2-3 тонны с одним двигателем рассматривается возможность лицензионной сборки иностранной модели, возможно, в Улан-Удэ. Эта машина заполнит пробел между легким "Актаем" (1,5 тонны) и Ка-226 (3,5 тонны) и "Ансатом" (3,5 тонны).

BG: Почему выбран вариант лицензионной сборки, а не создания собственной машины?

Д. М.: Если бы мы решили занять эту нишу с нуля, мы бы потеряли на этом как минимум пять лет. Хотя со временем мы намерены занять все ниши. У Eurocopter модельный ряд идет с промежутками по 800 кг, а у нас порой разбежки в 2-3 тонны.

BG: В каком состоянии сейчас переговоры с потенциальным зарубежным партнером?

Д. М.: На этапе наличия меморандума о понимании, готовятся приложения по этому соглашению с конкретикой по лицензионному производству. В рамках партнерства на первом этапе мы обсуждаем возможность оказания содействия в реализации их продукции в России, в том числе в форме сервисного обслуживания их вертолетов.

BG: Как обстоят дела со старыми проектами Ми-44 (до 2,2 тонны) и Ми-52 (1,2 тонны)?[/b]

Д. М.: Это были просто идеи в 1990-х годах.

[bg=#ECEBD9]BG: "Ансат" со взлетной массой 3,3 тонны и Ка-226 с 3,4 тонны сохраняются оба?

Д. М.: Да. "Ансат" -- это очень перспективная машина, мы на нее рассчитываем. Что касается Ка-226, здесь ведется взвешенная маркетинговая работа. По планам в этом году мы должны продать 5-10 Ка-226, а в следующем -- около 15 машин. Что же касается "Ансата", то мы хотим сперва завершить его сертификацию, а затем уже выводить машину на рынок. К тому же у этих машин разные применения: Ка-226 обладает уникальной возможностью сесть на очень ограниченное пространство, "Ансат" удобен для перелетов на расстояния. Помимо версии Ка-226 с двигателями Rolls-Royse будет еще одна версия -- с силовой установкой Turbomecca, мы уже начинаем совместно с ними НИОКР по этой теме. Предварительные проработки показали хорошие результаты. Во взлетной массе 4,5 тонны, где ранее планировался наш Ми-54, будет создаваться новая машина совместно с иностранным партнером. Машина будет с двумя типами двигателя -- российским и зарубежным. Это будет удобно для зарубежной сертификации. Мы сразу будем делать эту машину в соответствии с нормами сертификации FAR и JAR. В этой нише пока есть только AS365 и EC155 компании Eurocopter, которые пользуются хорошим спросом. Но это уже старые машины. Поэтому к моменту создания нами вертолета -- через пять лет -- эта ниша будет свободной, если Eurocopter не сделает что-то новое, конечно.

BG: Дальше идет диапазон 6,5 тонны. Это вертолеты Ка-60 и Ка-62.

Д. М.: Ввиду отсутствия полноценного финансирования этих машин, отсутствия для них двигателя, возможно, нам сегодня будет проще взять лицензию на производство в России иностранной машины в этом сегменте. Мы договоримся, чтобы иметь право вносить в нее изменения, доработки под российские условия эксплуатации.

BG: Казанский вертолетный завод предлагал в нишу на 6,5 тонны свой "Ансат-3". Что с этим проектом?

Д. М.: Это очень сырой проект. Вряд ли он будет иметь перспективу.

BG: Каковы перспективы Ми-17?

Д. М.: Этот вертолет точно будет пользоваться спросом в ближайшие 10-15 лет. Мы его постоянно модернизируем. Например, мы сделали новую трансмиссию на Ми-28, ряд новых элементов для Ми-38, все это параллельно адаптировали к Ми-17. В результате машина получает новый облик.

BG: Вы упоминали о возможной разработке совместно с иностранным партнером вертолета с массой 10-11 тонн в промежутке между Ка-60 и Ми-17.

Д. М.: Это будет международный проект с Индией. Мы уже провели по нему достаточно серьезную работу. У нас практически готова для этой машины трансмиссия, дело за фюзеляжем.

BG: Насколько быстро может быть реализован этот проект, учитывая специфику совместных работ с Индией, их традиционно медленный ход?

Д. М.: Проект будет реализовываться только совместно с Индией. Реально запустить машину в серию через пять лет.

BG: Не упущена ли возможность занять нишу 10-11 тонн из-за задержки создания этого вертолета? Ведь Agusta Westland уже сделала в этом классе свой EH101.

Д. М.: У Agusta Westland совершенно другая ценовая категория -- машина безумно дорогая -- и другая клиентура. Ми-38 -- некое продолжение Ми-17, хотя и более тяжелый.

BG: А собственные проекты будете развивать?

Д. М.: Да, у нас достаточно задач для самостоятельной реализации. Например, надо доводить Ми-38. Не могу сказать, что будем продавать его большими тиражами, но 5-10 машин в год будут реализовываться стабильно. Будем продолжать продвижение Ка-32, который пользуется стабильным спросом на высококонкурентных рынках Северной Америки, Европы и Японии. В этом году планируем завершить сертификацию машины по нормам EASA (Европейского агентства по авиационной безопасности).

BG: Eurocopter выдвигал ряд предложений о совместном сотрудничестве. Продолжаются ли с этой компанией переговоры?

Д. М.: Мы не отказываемся от возможного сотрудничества с Eurocopter. Мы рассматриваем возможное производство компонентов для Eurocopter на наших недозагруженных площадках. В мире идет вертолетный бум, и у Eurocopter, и у Agusta Westland загружены все заводы, поэтому обе компании заинтересованы в размещении на наших мощностях своих заказов. С Eurocopter мы участвуем в рабочей группе НАТО по тяжелому вертолету со взлетной массой 10-12 тонн.

BG: Но ведь были же предложения по сборке EC145 в Кумертау?

Д. М.: А вот это уже был чистый конкурент "Ансата" и Ка-226, тем самым это предложение было нам неинтересно.

BG: В марте Eurocopter объявил о намерении провести с Россией переговоры о возможном сотрудничестве в рамках программы создания европейского тяжелого транспортного вертолета HTH.

Д. М.: У нас есть необходимые технологии для создания подобных тяжелых машин. Мы уже построили в этом диапазоне вертолеты Ми-26, Ми-6. В Ми-26 на сегодняшний день есть потребность у российских и зарубежных эксплуатантов, у Министерства обороны РФ. Я не могу сказать, что это очень популярная и широко продаваемая модель, но у нее есть своя ниша, и в небольшом количестве мы будем эту машину реализовывать.

BG: В последний год активно велась дискуссия о создании в России собственного производства двигателей для вертолетов. Однако недавно Сергей Чемезов заявил, что "Рособоронэкспорт" ведет переговоры о покупке контрольного пакета акций этого предприятия. Насколько, с вашей точки зрения, экономически целесообразно перенести производство из Украины в Россию?

Д. М.: Этот вопрос достаточно политизирован. С точки зрения экономики создавать параллельное производство, по сути, с нуля по двигателям, которые собирают на "Мотор Сич" уже 30 лет, нет никакого смысла. Если у государства есть средства, их лучше вложить в новые перспективные разработки вертолетных двигателей, которые сейчас у нас как раз отсутствуют. Например, для Ка-226, "Ансата", Ка-60, вертолета на 4,5 тонны. С другой стороны, около 60% комплектующих для двигателей "Мотор Сич" -- российского производства. Так что еще вопрос, кто от кого больше зависит. Целесообразно разве что иметь небольшое дополнительное сборочное производство двигателя ВК-2500, и оно уже как раз есть -- на заводе Климова в кооперации с "Мотор Сич".

BG: Каковы показатели "Оборонпрома" за прошедший год?

Д. М.: В прошлом году у нас возникла колоссальная проблема из-за падения курса доллара. По прошествии года по некоторым контрактам заводы получили убытки, а по некоторым -- нулевую рентабельность. Сейчас мы переходим при подписании контрактов на евро. В этом году мы ожидаем выручку от $1 млрд и выше.

BG: Сохраняется в структуре поставок вертолетов крен в сторону экспорта?

Д. М.: Да. Правда, процент снижается. Появились внутренние заказчики -- в этом году "Газпром", "Роснефть" закупают у нас 14 Ми-171. За последние 17 лет это впервые. В прошлом году по два вертолета Ка-226 были приобретены авиакомпанией "Газпромавиа", управлением авиации ФСБ, МЧС, ГУВД Москвы.

BG: В ряде совместных нефтегазовых проектов на шельфе зарубежные фирмы принуждают российских партнеров использовать в России зарубежные вертолеты -- AS332 и EC225, S-92. Вы считаете это угрозой внутреннему рынку?

Д. М.: У нас в стране рыночная экономика, а сама структура "Газпрома" очень либеральна. Поэтому они закупают и иностранную технику, хотя при этом добывают ресурсы в России. Но я думаю, все равно на нашем внутреннем рынке будет доминировать российская техника.

Интервью взяли Александра Грицкова, Константин Лантратов

Производство вертолетов в России растет

По данным Минпромэнерго РФ, в 2006 году российская авиационная промышленность произвела 93 вертолета. Тем самым по сравнению с 2005 годом, когда были собраны 80 винтокрылых машин, производство выросло на 16%. В 2006 году на Казанском вертолетном заводе, Улан-Удэнском авиационном заводе, ОАО "Роствертол", Кумертауском АПП собирались вертолеты Ми-17-В5, Ми-17-1В, Ми-172, Ми-8-МТВ1, Ми-8-МТВ2, "Ансат", Ми-26Т, Ка-32А-АТ, Ка-32А11БС, 23Д2. На арсеньевском ОАО "ААК "Прогресс"" изготовили и передали заказчику два вертолета Ка-50 "Черная акула". На ОАО "Роствертол" в Ростове-на-Дону изготовлено пять вертолетов Ми-28Н. Министерство уточнило, что увеличение выпуска вертолетов в основном обеспечено экспортными заказами и обусловлено качественными характеристиками машин российского производства и их более низкими ценами по сравнению с иностранными производителями. Наибольший рост производства достигнут на Улан-Удэнском авиационном заводе и Казанском вертолетном заводе. Выросли поставки вертолетов за рубеж и в рамках военно-технического сотрудничества. По данным Центра анализа стратегий и технологий, основные поставки вертолетов в 2006 году осуществлялись в Венесуэлу и Китай. Венесуэле было передано шесть вертолетов Ми-17В-5, три Ми-172, восемь Ми-35 и один Ми-26Т на общую сумму $230 млн. Китай получил первые 12 вертолетов Ми-171 в гражданской версии в рамках контракта 2006 года на поставку 24 машин, а также арендовал на три года один Ми-26Т в противопожарном варианте. По западным источникам, шесть Ми-17 было поставлено в Чад. Также партии вертолетов поставлялись в Судан, Мексику и Буркина-Фасо. Ремонт и модернизация машин производились в Перу и Казахстане. Кроме того, завод в Кумертау поставил в Южную Корею и в Испанию семь гражданских вертолетов Ка-32.