Кое-какая сила есть... Но для авианосца еще недостаточно

Скандал с «Адмиралом Горшковым» как зеркало современного состояния российского судостроения

6 октября 2006 года в Кремле президент РФ Владимир Путин вручил орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени генеральному директору Производственного объединения «Северное машиностроительное предприятие» (или, как его кратко называют, завод «Севмаш») Владимиру Пастухову, награжденному за большой вклад в развитие промышленного производства. А 1 августа 2007 года руководитель «Севмаша» был срочно отправлен в отставку. Причиной административного кульбита Пастухова стал срыв контракта на ремонт и модернизацию авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», который должен быть передан ВМС Индии, где получил имя «Викрамадитья» («Победоносец»).

Что же произошло за минувшие 10 месяцев? Ведь еще нынешней весной директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Михаил Дмитриев уверял журналистов на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС, что с «Горшковым» все вроде бы как в порядке: «Это один из очень серьезных проектов, по которому все вопросы решаются планово». И вот к чему привела эта «плановость».

«Победоносец», он же «Адмирал Горшков», он же «Баку» как зеркало современной судостроительной промышленности России дал ответ тем, кто по-маниловски строит планы скорого создания авианосного соединения: ребята, пока рано. Сила кое-какая у нас есть, но на строительство таких голиафов, как авианосец, ее, увы, еще недостаточно. Это, собственно говоря, и доказывает нам судьба «Горшкова».

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) проекта 1143 изначально был предназначен для уничтожения надводных кораблей и подводных лодок, для противовоздушной обороны и обеспечения высадки десанта. Строительство ТАВКР началось в декабре 1978 года на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В марте 1982 года авианосец спустили на воду, а в декабре 1987 года он вошел в боевой состав Военно-морского флота СССР.

Полное водоизмещение корабля – 44 720 тонн, нормальное – 39 200 тонн, наибольшая длина – 273 м, наибольшая ширина – 56,2 м, максимальная высота от основной плоскости до верхней антенны – 60,3 м, осадка – 9,7 м. Главная энергетическая установка мощностью 200 тыс. л.с. позволяла крейсеру развивать скорость полного хода в 29 узлов, а его автономность составляла 30 суток.

На вооружении авианосца стояли комплекс УРО «Базальт», ЗРК «Кинжал», артиллерийские установки АК-100 и АК-630, а также автоматизированный корабельный комплекс «Удав» и много других видов ракетно-артиллерийского и минно-торпедного оружия. Главным же оружием ТАВКР, его гордостью являлся авиационный комплекс. Как предполагали проектанты и руководство ВМФ СССР, на крейсере должна была базироваться авиагруппа. Запланировали два ее варианта. В основном варианте – 22 самолета вертикального взлета и посадки (СВВП), 12 вертолетов Ка-27 и 2 вертолета Ка-27ПС. В резервном варианте – 34 вертолета Ка-27 и 2 вертолета Ка-27ПС.

Полетная палуба корабля обеспечивала взлет и посадку, а также подготовку летательных аппаратов к полетам. Палуба имела взлетно-посадочную полосу длиной 191 м и шириной 21 м.

20 лет назад авианосец «Адмирал Горшков», или, как его тогда называли, «Баку», был гордостью советского Военно-морского флота. Но за 10 лет нахождения в боевом составе ВМФ корабль только один раз выполнял задачи боевой службы в Средиземном море и Северной Атлантике. Это произошло сразу после его постройки, во время перехода с Черноморского флота на Северный. Затем крейсер четыре года простоял, как говорят моряки, «на бочке» на Североморском рейде в Кольском заливе и лишь изредка выходил в Баренцево море на 2–3 недели...

А тут, как на беду, во время летно-технических испытаний СВВП Як-141 одна из новых машин потерпела аварию, и хотя летчик-испытатель благополучно катапультировался, тему вертикального взлета в России закрыли, кажется, окончательно, а вместе с ней, возможно, и тему «Адмирала Горшкова».

Людям, слабо разбирающимся в проблемах флота в общем и в проблемах содержания кораблей в частности, наверное, не понятно, почему у одного из лучших авианосцев Российского флота оказалась столько короткая жизнь – всего 10 лет из 25, отпущенных ему конструкторами? В чем причина: в недостатках технологии отечественного кораблестроения или в неграмотной эксплуатации?

По мнению заместителя генерального директора по военной технике «Севмаша» Владимира Чувакина, причины скоротечности жизни авианосцев – в условиях их содержания, в отношении к этим крейсерам и вообще ко всем кораблям:

– Ни один из них, кроме авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», не имел своего специализированного причала. Моторесурс кораблей «выбивали» на рейде. Инфраструктура для их содержания и эксплуатации не создавалась, полный жизненный цикл корабля не отслеживался. Мы это только сейчас начинаем понимать, а тогда у нас была одна задача: строить больше, быстрее и так далее. Считали, что об эксплуатации должны думать другие. Вот и теперь на эксплуатацию кораблей, на поддержание их в боевой готовности по-прежнему нет денег, – рассказал Владимир Чувакин.

Бисмарк говорил: «Я предпочитаю учиться на чужих ошибках». В России же не учатся даже на своих ошибках, вновь затевая разорительную для страны и флота программу строительства авианесущих крейсеров. Вероятно, все можно изменить, но менталитет временщиков не меняется. Это подтверждает богатый и горький опыт эксплуатации «Горшкова».

В феврале 1992 года крейсер поставили к причалу судоремонтного завода «Севморпуть» в Мурманске. Ставили, конечно, для ремонта. Удалось выполнить примерно лишь 12% от запланированного объема. Успели заменить котлы. Во время их испытаний 7 февраля 1994 года произошел разрыв паропровода. Перегретый пар под сильным давлением начал поступать в жилые помещения. Незаконно содержавшиеся в карцере корабля семь матросов срочной службы сварились заживо. С того дня паропровод, на ремонт которого требовалось примерно 5 млрд. руб. в ценах 1997 года, был выведен из эксплуатации. Вследствие чего запретили эксплуатировать и котельную группу.

За последующие годы объем необходимых затрат для ввода корабля в боевой состав Северного флота возрос многократно и исчислялся сотнями миллионов рублей. Это произошло потому, что техника, хоть она и стоит без дела, имеет способность морально и физически устаревать и требует замены. А кроме того, из аппаратуры радиотехнического комплекса ТАВКР были похищены микросхемы и платы, содержащие сплавы драгоценных металлов.

В 1996 году стало окончательно ясно, что России никогда не удастся зажечь пламя в топках «Горшкова». К этому времени уже велись переговоры с Индией о продаже ей российского авианосца. Главнокомандующий ВМС Индии адмирал Сингх лично посетил Северный флот и осмотрел корабль. Индийскому гостю он, что называется, приглянулся...

Продавать или не продавать авианосец? Единого мнения на сей счет не существовало ни в Государственной Думе, ни в правительстве РФ, ни в Главном штабе ВМФ. В 1996 году депутаты Госдумы от Республики Карелия, столица которой Петрозаводск, шефствовала над «Горшковым», обратились в Министерство обороны и правительство РФ с мотивированной просьбой оставить ТАВКР в составе российского Военно-морского флота.

Первый заместитель главкома ВМФ адмирал Игорь Касатонов, в свою очередь, направил Виктору Черномырдину докладную записку, в которой убедительно доказывал необходимость совместного использования двух последних оставшихся у России авианосцев: «Адмирала Кузнецова» – в качестве носителя истребителей Су-27К, «Адмирала Горшкова» – в качестве готового вертолетоносца, способного прикрыть «Кузнецова» и другие корабли от ударов из-под воды.

Но все просьбы и предложения легли, что называется, под сукно. И для этого имелась своя, не менее веская причина: у России не было денег на содержание авианосца.

В настоящее время в Российской Федерации нет предприятия, предназначенного для строительства авианосцев, нет технологии, нет системы агентов и контрагентов, наконец, нет средств для того, чтобы создавать гигантские корабли. Россия, считающая себя морской державой, не в состоянии модернизировать даже один авианосец, не говоря уже о строительстве авианосной дивизии.

Наши американские партнеры убеждены, что авианосец должен прожить несколько жизней, проходя через определенный период времени ремонт и модернизацию. За океаном полагают, что для страны экономически выгоднее модернизировать старые корабли, чем строить новые. В Соединенных Штатах деньги считать умеют. Самый старейший авианосец США находился в боевом составе флота около 50 лет. За это время он прошел четыре модернизации.

Исходя не из сиюминутной ситуации в российской экономике, а действуя с учетом перспективы, «Горшкова» следовало бы сохранить для Российского флота. Но, как справедливо заметил в беседе со мной Владимир Чувакин, авианосец – не курица, в холодильник не положишь.

В канун 1998 года на «Адмирале Горшкове» в основном завершились работы по подготовке к уникальной операции по его буксировке из Мурманска в Северодвинск. Буксиры должны были протащить авианосец 810 км из Баренцева море в Белое по воде и через лед, толщина которого могла достигать полуметра.

Подобного перехода во льдах не совершал ни один авианосец в мире. Причем предыдущие операции по буксировке крейсеров Северного флота «Мурманск», «Александр Невский» и большого противолодочного корабля «Адмирал Исаков» закончились неудачей. «Невский» и «Исаков» затонули, «Мурманск» выбросило штормом на камни. Заметим, что эти корабли по своим размерам были во много раз меньше «Горшкова», а буксировали их в более благоприятных условиях – по чистой воде, свободной ото льда.

Как тут не вспомнить и буксировку вертолетоносца «Москва» из Севастополя в индийский порт Аланг. Эту операцию выполнял буксир-спасатель «Стахановец». По словам его капитана Алексея Новикова, в море «Москва» кое-как управлялась, но буксировать ее было трудно. В Босфоре крейсер пять раз разворачивался поперек пролива. Затем из-за сильного крена «Москвы» пришлось сделать вынужденную остановку в Кейптауне, где «Стахановец» и крейсер простояли восемь дней. В результате произведенной в Кейптауне перебалластировки корабль стал неуправляемым. Все же его удалось привести в Аланг, правда, с двухмесячным опозданием, что послужило основанием для материальных претензий к экипажу буксира и ареста судна индийскими властями.

Во всех предыдущих случаях буксируемые объекты были законвертованными кораблями, без экипажей. На «Горшкове» должны были находиться 450 моряков. Вместе с тем ТАВКР в связи с отсутствием своего хода мало отличался от законвертованного вертолетоносца «Москва». Не случайно во всех документах «Горшков» фигурировал не как боевой корабль, а как буксируемый объект.

Буксировку планировали начать во второй декаде января и завершить в течение четырех суток. Эту операцию поручили осуществить трем морским буксирам, одному рейдовому буксиру и двум спасательным судам вспомогательного флота. Кроме того, проводку во льдах в Белом море планировали осуществлять ледоколом. Кстати, проводка во льду за буксиром, по словам бывшего в то время командиром крейсера капитана 1 ранга Андрея Азарова, тактическим формуляром не предусматривалась. Прочность корпуса позволяла авианосцу самостоятельно колоть сплошной лед до 30 см толщиной, а если лед мелко битый плотностью 5–6 баллов – до 1,5 м толщиной. Эту толщину корпус авианосца мог выдержать, продвигаясь на скорости 8 узлов под своими машинами. Другие расчеты не производились, а уж испытания корабля во льду – и подавно никто не проводил. То есть существовали только расчетные спецификационные данные. В тактическом формуляре авианосца в графе «Проводка за ледоколом» стоял прочерк.

Зимняя Арктика готовила для моряков суровое испытание на маршруте перехода. В январе скорость ветра здесь спадает ниже 12 метров в секунду только на 1–1,5 суток. Поэтому каравану судов предстояло испытать на себе силу ветра, скорость которого в порывах достигала 20 метров в секунду, и волнение моря 3–4 балла. На всем переходе до Белого моря моряки не увидели бы солнца, которое в этих местах показывается из-за горизонта только во второй половине января. Зато густых туманов и снежных зарядов, при которых ничего не видно на расстоянии вытянутой руки, им было не избежать. В горле Белого моря караван оказался бы зажат льдом, который, по долгосрочным прогнозам, мог достигать полуметровой толщины. В этих условиях отклонение носа авианосца в сторону от проложенного ледоколом канала было равнозначно ледовому плену, а вызволение из него стальной громады «Горшкова» задержало бы караван в пути как минимум на сутки. Особую опасность представлял дрейф ледового поля, который мог задержать суда в море еще на неопределенное время.

Синоптики Северного флота пообещали, что средняя температуре воздуха будет 10 градусов мороза, а в горле Белого моря столбик термометра мог опуститься до отметки минус 40 градусов. На таком холоде и ледяном ветру боцманской команде предстояло обслуживать технику и выполнять швартовно-буксирные работы на верхней палубе. Не отапливались помещения носового швартовного устройства, юта и Бог знает сколько других, ведь эксплуатация котлов на крейсере была запрещена с 1994 года. Кубрики личного состава планировалось обеспечивать теплом от «сухопутной» передвижной котельной установки, которую доставили на корабль специально на период перехода.

Офицерам экипажа командование флотом пообещало, что «Горшков» будет находиться в ремонте в Северодвинске примерно год. Дело в том, что с переводом туда крейсера был связан ряд социальных проблем, прежде всего жилищных. На переход шел экипаж в полном составе, однако более половины офицеров и мичманов обратились с просьбой о переводе их в другие части. Они не хотели перевозить свои семьи в Северодвинск, вернее женам и детям некуда было переезжать. Большинство не поверили посулам командования Беломорской военно-морской базы, что все прибывшие получат комнаты в семейных общежитиях. Ведь известно, что они не пустовали даже в более благополучные времена, а в 1990-е годы, когда строить жилье на флоте прекратили, общежития буквально утрамбовали семьями бесквартирных офицеров и мичманов, проходящих службу в Северодвинске.

18 членов экипажа «Горшкова» – в основном мичманы, у которых закончился срок контракта, – были представлены к увольнению в запас. Часть офицеров переведена на другие должности.

Но социальная проблема – не главная. Гораздо важнее было решить экономические проблемы. Понятно, что официально никто ничего сказать не мог. С какими трудностями столкнутся корабелы и как они будут преодолены в ходе ремонта авианосца – оставалось и остается подводной частью айсберга по имени «Адмирал Горшков». На поверхности – лишь торопливость руководства «Севмаша», готового, невзирая на любые препятствия природного, социального и экономического характера, привести корабль в Северодвинск.

– Спешка вызвана тем, что у нас есть свободные люди, которых можно загрузить работой, пока даже «за бесплатно». Мы готовы начать работать на «Горшкове» в рамках подготовки его к серьезной модернизационной работе, – дипломатично заявил в беседе со мной Владимир Чувакин.

Более откровенно высказался Владимир Пастухов, в ту пору главный инженер «Севмаша»:

– Первого декабря на самом высоком уровне принято решение о переводе авианесущего крейсера в Северодвинск, причем именно на «Северное машиностроительное предприятие». «Севмашу» пришлось участвовать в тендере, в котором его соперниками были крупнейшие судостроительные предприятия России. В ходе тендера и было определено, что оптимальным вариантом для проведения ремонтных работ с точки зрения технических возможностей и качества продукции является наш завод. Чтобы ни у кого не появилось желания изменить итоги тендера, мы и форсируем перевод крейсера на завод.

К этому можно добавить, что в феврале начинался новый финансовый год. И для «Севмаша», конечно, было небезразлично, с чем вступать в него: с авианосцем или без него...

К счастью, авантюра с буксировкой «Горшкова» зимой не состоялась: корабль привели в Северодвинск летом. Однако для «Севмаша», Военно-морского флота и правительства России решение дальнейшей судьбы «Адмирала Горшкова» оказалось делом непростым. Контракт о продаже ТАВКР Индии не был подписан. Не начата толком и предконтрактная работа.

– Мы делаем свои оценки, мы знаем, что эта работа идет по своим каналам, но сама предконтрактная работа не начата, – говорил мне Владимир Чувакин

Из какого кармана вынуть деньги на ремонт «Горшкова»? Работы еще не начались, а финансовые средства уже потребовались: надо было оплатить более тысячи тонн дизельного топлива, которые потребовались судам вспомогательного флота на период выполнения буксировки, оплатить работу ледокола, наконец, оплатить уже выполненную работу по подготовке крейсера к буксировке. А в целом программой ремонта предусматривались затраты в размере нескольких сотен миллионов новых рублей.

Высокопоставленные представители ВМФ были обеспокоены тем, чтобы эти средства не были позаимствованы из его бюджета. Это поставило бы под удар финансирование всей кораблестроительной программы и обеспечения действующего флота. Поэтому за все должны были платить заказчики ремонта и модернизации. А заказчиков не было. Между тем крейсер уже буксировали в Северодвинск...

Шесть лет «Горшков» простоял у причала «Севмаша» между ожидаемой продажей и списанием «на иголки». Индия то приостанавливала переговоры, то возобновляла их, каждый раз выдвигая новые требования. За это время цена сделки сильно упала с 2 млрд. долл. до 650 млн.

В ноябре 2003 года начальник Главного технического управления ВМФ докладывал главкому: восстановление ТАВКР «Адмирал Горшков» нецелесообразно, планируется к списанию.

Это только кажется, что мертвый корабль денег не просит – просит, и еще сколько! Что было делать заводчанам, на шее которых висел этот непомерный груз? И нести тяжело, и бросить жалко. И только после заключения контракта в 2004 году началась собственно модернизация крейсера, а по сути – строительство нового корабля. От прежнего остался только корпус.

Согласно проекту надо было демонтировать все вооружение и РЛС. Длину полетной палубы увеличить до 280 м. В носовой части оборудовать трамплин. Увеличить размеры ангара (130х23х6,6 м) и ширину кормового лифта, установить аэрофинишеры и оптическую систему посадки самолетов на угловую палубу. Поставки большой части оборудования предполагалось осуществить только в 2007 году, так что ни о каком завершении модернизации к 2007-му и даже к 2008 году речи быть не могло.

О масштабах работы корабелов можно судить хотя бы по такой цифре. На обеспечение металлопрокатом будущего индийского авианосца было брошено «в бой» два крупнейших в стране предприятия – ОАО «Северсталь» и ФГУП ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей». На реконструкцию ТАВКР «Северсталь» поставила 3,2 тыс. тонн металлопроката.

16 июля 2004 года было оформлено решение Морской коллегии при правительстве РФ: Министерству промышленности и энергетики совместно с Минэкономразвития, Минобороны и Минфином России до 1 декабря 2004 года представить в правительство предложения по поддержке экспорта продукции военного и гражданского кораблестроения, включая предоставление долгосрочных кредитов в том числе для выполнения обязательств Российской Федерации по поставке на экспорт тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» и самолетов МиГ-29К.

Понимали ли члены правительства, что срок в два с половиной года на строительство авианосца для России (не только для Севмаша»), промышленность которой еще лежала в руинах, просто нереальный? И если сегодня за срыв выполнения главного в новейшей истории страны контракта наказан только один человек, то чем же занимались другие ответственные лица, участники июльского (2004 года) заседания Морской коллегии?

Наверное, понимали, но индийский заказ имеет особое значение для нашей экономики и промышленности. Благодаря высоким технологическим запросам индийской стороны российская промышленность, хоть и не без труда, создала и еще больше создаст в будущем немало сложных видов вооружений, в том числе авианосцы.

Требования индийских заказчиков интегрировать западное и израильское оборудование также отчасти стимулируют НИОКР, но самое главное – способствуют аккумуляции ценного и абсолютно необходимого в условиях глобализации опыта международного сотрудничества. Этот опыт будет использован и другими экономическими субъектами российского ОПК и государственными органами.

Ради этого, думается, можно смириться с неудобными гранями военно-технического сотрудничества с Индией. К ним относятся низкая рентабельность контрактов, в ряде случаев близкая к нулю по мере роста издержек и повышения реального курса рубля; высокие технологические требования, которые, по всей видимости, зачастую находятся на пределе современных возможностей российской промышленности, а также предполагают проведение большого объема НИОКР. Но «тяжелые в исполнении индийские контракты динамизируют менеджмент российских компаний», указывается в обзоре, подготовленном Межрегиональным центром делового сотрудничества (МРЦДС). Благодаря высоким технологическим запросам индийской стороны российская промышленность, хоть и не без труда, создала и еще создаст сложные виды вооружений.