Несмотря на то что владельцы частных заводов потеряли контроль над своими предприятиями и не приобрели должного контроля в созданной Объединенной авиастроительной корпорации, они считают процесс консолидации отрасли единственным шансом вывести отечественный авиапром из кризиса. Один из бывших собственников Иркутского авиационного завода ОЛЕГ ДЕМЧЕНКО, а ныне наемный директор на государственном предприятии, рассказал СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ о развитии предприятия на перспективу.
— Сегодня государство активно вернулось в авиастроение, чем оно может улучшить положение отрасли?
— В 1990-е годы авиастроительные предприятия решали проблемы выживания, зачастую без помощи государства. Сегодня у отрасли много проблем, но это проблемы роста. Для того чтобы их решать, требовалось объединение опыта передовых компаний любых форм собственности с господдержкой. Что и было сделано через создание ОАК. Государство повернулось к отрасли лицом, что соответствует практике мирового авиастроения. Ни в одной стране без государства самолеты нового поколения, будь то гражданские или военные, не строятся.
— Но директора авиакомпаний прогнозируют в 2008 году 45-процентный дефицит провозных емкостей.
— Такой дефицит — явление неизбежное, поскольку авиастроение — весьма инерционная отрасль. 15 лет в нее почти ничего не вкладывалось, и за один день положение не поправишь. Пассажиропоток устойчиво растет, и авиакомпаниям приходится частично закрывать брешь западной техникой, так как промышленность не может выпустить необходимое количество отечественных самолетов. В этих условиях запретительные барьеры на ввоз зарубежной техники нецелесообразны. Но нельзя не видеть, что предложение отечественных лайнеров растет. Это касается и ранее созданных машин, таких как Ил-96, Ту-204 и Ту-214, и новых самолетов. Выходят на рынок Ан-148 и «Сухой» SuperJet. Решается вопрос по самолету Ту-204СМ, который получит новую кабину и новые двигатели. Он сможет еще летать 15 лет, пока на рынок не выйдет МС-21.
— Но сейчас авиакомпании купят новую иностранную технику, и потом им не понадобятся российские самолеты?
— Дефицит самолетов, который был искусственно создан, не исправится за один год. Также будет расти внутренний и внешний спрос на пассажирские перевозки.
— Как развивается сотрудничество «Иркута» с Airbus?
— 28 августа мы передаем Airbus первые комплекты деталей, которые будут поставлены на серийный самолет. Развивается и второе направление, связанное с конвертацией пассажирских самолетов в грузовые. Мощности совместного с Airbus предприятия позволят переоборудовать 30 самолетов в год. Половина будет собираться в Дрездене, половина — в России. Наши планы подразумевают изготовление механических деталей на иркутском заводе на сумму примерно 100 млн долл. в год и сборочные работы в подмосковных Луховицах на территории производственного комплекса РСК «МиГ». По срокам в 2010 году мы должны сделать сертификацию лайнера и с 2011 года начать работать по этой программе. Практически принято решение о том, что новый сборочный цех в Луховицах будет передан «Иркуту».
— Как произойдет передача завода в Луховицах?
— На сегодняшний день есть несколько вариантов. Цех, который был построен для самолетов Ту-334, мы можем взять в долгосрочную аренду. Второй вариант: передача цеха на баланс «Иркута» после вхождения РСК «МиГ» в ОАК.
— Довольны ли вы работой предприятия в 2006 году и его финансовыми показателями?
— Я доволен прогрессом в развитии корпорации. В 2005 году по РСБУ у нас был убыток, в 2006 году «Иркут» получил прибыль в 1,21 млрд руб. Выручка в 2005 году составила 711 млн долл., в 2006-м — 832 млн долл., в 2007 году будет более 1,180 млрд долл. У нас самая высокая в отрасли производительность труда. В 2006 году она составила 80 тыс. долл. на человека, в 2007 году планируем выйти на 107 тыс. долл., что приближает нас к западным нормам. Рост заработной за два года превысил 60%.
— Имеется ли продвижение по проекту нового среднемагистрального авиалайнера МС-21?
— Вчера, 14 августа, на комиссии ОАК защищены концепция и бизнес-план проекта МС-21. Головным исполнителем определена корпорация «Иркут», которая будет проектировать машину совместно с ведущими КБ. Разработка эскизного проекта завершится в 2009 году. К 2015 году самолет должен быть сертифицирован. Хотя мы приняли решение о начале программы, открытым остается предложение о совместной разработке МС-21 с Airbus.
— Есть ли удовлетворение тем, что ОАК предложили собирать 5% фюзеляжа А350?
— Вопрос о доле ОАК в проекте на самом деле не принципиален. Для нас более важно, что, включившись в проект, российский авиапром, как это сделал «Иркут» в программе А320, освоит новейшие стандарты, технологии и методы проектирования. Мы получим стимул к перевооружению производства и создадим новые компетенции.
— Будет ли конвертироваться нынешняя доля EADS в «Иркуте» в долю ОАК? Это обсуждалось с EADS?
— Оферта не объявлена, ценовые параметры ОАК не определила. Поэтому официальные переговоры с европейцами пока не ведутся.
— Будет ли объявлена повторная оферта в 2010 году?
— Первую оферту мы обязаны сделать по закону. Вторая не обсуждается, и я пока не вижу ее смысла. Окончательное решение остается за ОАК, а ее долгосрочная стратегия предусматривает привлечение инвесторов, а не выкуп акций.
— Зачем ОАК участвовать в разработке самолетов EADS?
— Обратимся к опыту «Иркута». Созданная с EADS кооперация нам очень много дала. Мы поменяли менталитет управленцев, внедрили новые стандарты, освоили самые современные технологические процессы, вырастили передовое поколение инженеров и рабочих. Производственные мощности «Иркута» стали более гибкими. Посмотрите на наш продуктовый ряд. На заводе, который в советские времена не относился к лидерам отрасли, сегодня выпускаются истребители Су-30МКИ/МКМ, учебно-тренировочные самолеты нового поколения Як-130, амфибии Бе-200 и комплектующие к современным лайнерам.
Вложив в переоснащение 148 млн долл., мы в 2007 году выходим на уровень производства 64 млн долл. К 2009 году завод достигнет проектной мощности по деталям для Airbus и будет выпускать 240 комплектов в год, что в два раза больше, чем сейчас. По этой модели в кооперации с западными партнерами мы можем развивать новые компетенции. Например, в части композиционных материалов. В свою очередь, рост наших возможностей усилит переговорные позиции по перспективным программам, таким как МС-21.
— Вы будете в ближайшее время размещать облигации?
— Нет, мы уже разместились. В этом году нет необходимости. В 2008-м, вероятно, вернемся к этой теме, итоги 2007 года покажут, нуждаемся ли мы в новых займах.
— Что сейчас представляет ОКБ им. Яковлева, каковы перспективы его развития?
— Оно остается юридическим лицом и стопроцентной дочерней структурой корпорации «Иркут».
КБ загружено работой. Завершается разработка Як-130. С 2008 года основной темой станет МС-21. Но я бы хотел привлечь внимание к неформальным аспектам. Авиационное предприятие — живой организм. Мобильность и адаптивность помогла выжить нам в кризисные годы и сохранить коллектив, который по ряду показателей, например, по среднему возрасту конструкторов, уникален для нашей промышленности. Недаром первый самолет, созданный заново российским авиапромом, — это Як-130.
— Каковы перспективы самолета Бе-200? За чем переносить его производство из Иркутска в Таганрог?
— У иркутского завода есть проблема перегрузки производства заказами. В среднем по заводу она составляет 38%, по отдельным цехам достигает 70%. Поэтому было принято решение после изготовления семи самолетов для МЧС передать окончательную сборку по новым, прежде всего, зарубежным заказам в Таганрог. И в этом случае будет реализована современная кооперационная модель, способствующая оптимальной загрузке всей отрасли. В ее рамках иркутский завод будет выпускать для Бе-200 часть деталей крыла. В ближней перспективе портфель заказов на Бе-200 составит не менее десяти машин. Мы видим реальные перспективы расширения портфеля заказов после намеченной европейской сертификации самолета. Есть заявка Греции на 12 самолетов, Португалия может заказать два, поступили предложения из Италии, Малайзии, Индонезии.
— Будет ли перепрофилирование завода на производство гражданской продукции?
— Темпы сокращения военного производства будут определяться объемами новых заказов на Су-30МК, которые я прогнозирую на уровне 50—60 машин. И хотя завод будет наращивать выпуск Як-130, доля гражданской продукции начнет расти за счет расширения компонентного бизнеса и начала выпуска МС-21. После 2015 года «Иркут» рассчитывает увеличить долю гражданской продукции до 80% с нынешних 10.