5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"

А как же взлётно-посадочные характеристики?

Написали про плюсы (преимущества) Ту-144 над "Конкордом", но у любого мало-мальски знакомого с темой человека должен возникнуть вопрос: почему при всех перечисленных плюсах Ту-144 проиграл "Конкорду" в эксплуатации? И это при более низкой цене на топливо, отсутствию жёстких ограничений по шумам и политической значимости проекта.

Сверхзвуковая авиация - сфера чисто политическая. Разработку сверхзвукового лайнера подобного класса до сих пор может потянуть лишь государство. Коммерческие фирмы идут лесом.

Peter Tsk

Написали про плюсы (преимущества) Ту-144 над "Конкордом", но у любого мало-мальски знакомого с темой человека должен возникнуть вопрос: почему при всех перечисленных плюсах Ту-144 проиграл "Конкорду" в эксплуатации? И это при более низкой цене на топливо, отсутствию жёстких ограничений по шумам и политической значимости проекта.

Предполагаю, что причина следующая: полёт на Конкорде стоил в несколько раз дороже чем на дозвуковом лайнере, этакий "business jet", а в СССР такая разница в цене была невозможной по ряду причин, поэтому его эксплуатация была сверхубыточной в отличии от убыточной-малоприбыльной у Конкорда.

Предполагаю, что причина следующая: полёт на Конкорде стоил в несколько раз дороже чем на дозвуковом лайнере, этакий "business jet", а в СССР такая разница в цене была невозможной по ряду причин, поэтому его эксплуатация была сверхубыточной в отличии от убыточной-малоприбыльной у Конкорда.

Сиграла группа факторов:
1. 144 даже в модификации Д не смог бы долететь до Владивостока.
2. Снижение репутации после Фарнборо и ряда  аварий на нашей территории
3. Стоимость эксплуатации
4. Звуковой удар при прохождении над населенными территориями
Каждый из  факторов в отдельности не мог для СССР являться решающим, но в ожиданиях руководства страны лайнер должен был иметь возможность полета до восточных рубежей, невозможность этого - один из решающих факторов.

Мне кажется во многом экономический.
Одно дело вбухать кучу денег и показать руководству красивый и скоростной самолёт. За это Ленинские премии, должности, почёт и персональная премия. Другое дело нудно содержать дотационное направление в перевозках.
Не скажу что в СССР были заоблачные цены на простые самолёты, но они кусались тоже. И поезда между Сибирью и Ц.Россией ходили не полупустые. Люди зачастую предпочитали из месячного отпуска потратить 2 недели на неудобный поезд чем заплатить за простой самолёт. Ну а тут бы ценник, наверное, был бы повыше.

Мне кажется во многом экономический.  Одно дело вбухать кучу денег и показать руководству красивый и скоростной самолёт

Самолет создавался как репутационный проект - показать миру что СССР это сверхдержава, решение о создании пришло сверху, это не иннициатива КБ.

Но смысл действа примерно один и тот же. PR акция.

А как же взлётно-посадочные характеристики?

          Да, кстати, еще одно преимущество - самолет имел на 15% ниже взлетно- посадочную скорость, как следствие - нужно меньше пробега и длины ВПП.
          Касательно основной причины закрытия проекта - экономическая целесообразность (да, даже в СССР иногда умели считать деньги)).
         За 55 пассажирских авиарейсов перевезли 3194 пассажира - в среднем 58 пассажиров на рейс. То есть, летали полупустые.
         Почему же в таком случае Конкорд эксплуатировался аж до 2003 года? Рейсы конкорда Конкорд были  дорогими даже для "среднего класа", стоимость доходила до 11000 долларов в конце 1990-х годов. То есть, эксплуатацию Конкорда оплачивали богатые пассажиры.

У Ту-144 расход топлива в 2 раза больше,чем у Руслана.
И в 5 раз больше ту-154.С учетом большей скорости разница меньше,но все равно разы.
Жизнеспособны либо бизнес джеты,либо при копеечной стоимости топлива.

В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки. В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В "Конкорде" же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической (самой "многолюдной") конфигурации составляло 144 человека. Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек.

Бизнесменам видимо как-то не очень хотелось лететь упершись коленями во впереди стоящее кресло, а вот советский человек вполне переживёт, тем более, что и без излишеств бизнес-класса билет был слишком дорогим. В общем сомнительное преимущество.

Все модификации Ту-144 (опытные "004", Ту-144Д, Ту144ЛЛ, серийная Ту-144С) обладали разными двигателями. Однако все они в тяге превосходили "Олимпус" британско-французской машины. Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН. Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца - 245,0 кН. Но даже самый скромный "движок" НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего "Конкорд"-соперника.

С каким из движков была скорость, отмеченная в первом пункте? А что там с топливной эффективностью лайнеров?

Интересный факт: на протяжении нескольких лет эксплуатация "Конкорда" приносила убытки, которые приходилось покрывать правительствам Великобритании и Франции. Самолет был шумным и дорогим; лишь серьезные доработки позволили с середины 80-х начать зарабатывать на проекте.

А что с фактом получения прибыли от эксплуатации Ту-144?

Kali4

    Мне кажется во многом экономический.  Одно дело вбухать кучу денег и показать руководству красивый и скоростной самолёт

Самолет создавался как репутационный проект - показать миру что СССР это сверхдержава, решение о создании пришло сверху, это не иннициатива КБ.

ВСЕ сверхзвуковые пассажирские лайнеры были репутационными пректами и Ту-144, и Конкорд, и  Боинг 2707. Только американцы хотели переплюнуть всех и замахнулись на скорость М2,7, а тут уже алюминиевыми сплавами не отделаешься. Стоимость получалась космическая. Проект переделывали 3 раза, но так и не смогли довести до ума потому и закрыли.

madmat

Не скажу что в СССР были заоблачные цены на простые самолёты, но они кусались тоже. И поезда между Сибирью и Ц.Россией ходили не полупустые. Люди зачастую предпочитали из месячного отпуска потратить 2 недели на неудобный поезд чем заплатить за простой самолёт.

Ну, конечно. И поэтому в 1990 году гражданская авиация СССР перевезла 142 млн. пассажиров.

Билет на плацкарт Москва-Ленинград стоил - 10 рублей, купе - 12 рублей.
Билет на самолет Москва-Ленинград - 18 рублей.

1961 - 1985, авиабилет (Москва-Ростов-на-Дону) - 25 рублей
1961 - 1985, ж/д билет (Москва-Ростов-на-Дону) плацкарта - 10-00
1961 - 1985, ж/д билет (Москва-Ростов-на-Дону) купе - 19,50
1961 - 1985, ж/д билет (Москва-Ростов-на-Дону) СВ - 27-00

Кусались в сравнение с чем? с зарплатой - да. В сравнении с ж/д билетами... Так и не большая разница.

А если посчитать, что Москва-Питер стоил в плацкарте 10 рублей, при с/з в 150-160 рублей.. То и не назвал бы и ж/д дешевым....
Во времена нынешние с/зарплата - 27 тыс руб. Москва-Спб - плацкарт 1700, купе - от 1900, Сапсан - 4000, авиа - от 5000 руб.

При СССР на плацкарте съездить из Москвы в Спб можно было в месяц 15-16 раз, слетать 8 раз.
В нынешние времена - съездить в плацкартном одинаковое кол-во раз, а вот слетать уже только 5 раз..

Все эти пять преимуществ не стоят главного недостатка - заметно больший расход топлива на пассажирокилометр.Точной цифры нигде не публиковали, но:  1.Объем двигателей Тушки был  в два-в три раза больше Кода - это было видно невооруженным глазом - что процентов на 15 увеличивало поперечное сечение  2.В газетах я читал, что полеты Москва-Ташкент и Москва-Алма-Ата часто отменялись из-за встречного ветра, в то время как на Ил-62 шла посадка на те же маршруты.(Это говорит также о предельной дальности порядка 5 тыс.км). 3.Очевидно у Тушки взлетный вес был больше, а поэтому ему приделали в носу "крылышки" (как выражался Туполев), иначе разбег удлинялся до неприемлемого уровня (видимо по этой причине выше потолок, но и нужна была большая мощность, а большая мощность -это больший расход топлива и как следствие - меньшая дальность при той же нагрузке).  А вот то что нагрузка у них одна и та же, а также дизайн и сроки первого полета расходятся не на много - это все косвенно свидетельствует, что получилось как всегда - наши использовали чужую информацию, но движки сделать такие же не в состоянии. А РГ пытается своей статьей черное выдать за белое

тричетыре, ну не думаю что Ту-144 летали Москва-Ленинград ))). Я имел ввиду что всё равно поезд был дешевле(сейчас наверное тоже) и поэтому многие выбирали именно плацкарт поезд.
Кстати Вы написали стандартные билеты. А на Ту-144 цены такие же были или как на "фирменных" поездах дороже? Может там разница посущественнее была?

madmat

Да, дороже. Существеннее..? Ну не знаю (не могу для себя сравнить)..

Москва - Алма- Ата. 48 рублей на обычном и 68 рублей на Ту-144. Если сравнивать с Конкордом, то не существеннее, ибо там на тысячи (фунтов, долларов - до 11 тысяч доходила стоимость билета) разница была с обычными (не сверхзвуковыми) самолетами.

Starnov

Все эти пять преимуществ не стоят главного недостатка - заметно больший расход топлива на пассажирокилометр.Точной цифры нигде не публиковали, но:  1.Объем двигателей Тушки был  в два-в три раза больше Кода - это было видно невооруженным глазом - что процентов на 15 увеличивало поперечное сечение  2.В газетах я читал, что полеты Москва-Ташкент и Москва-Алма-Ата часто отменялись из-за встречного ветра, в то время как на Ил-62 шла посадка на те же маршруты.(Это говорит также о предельной дальности порядка 5 тыс.км). 3.Очевидно у Тушки взлетный вес был больше, а поэтому ему приделали в носу "крылышки" (как выражался Туполев), иначе разбег удлинялся до неприемлемого уровня (видимо по этой причине выше потолок, но и нужна была большая мощность, а большая мощность -это больший расход топлива и как следствие - меньшая дальность при той же нагрузке).  А вот то что нагрузка у них одна и та же, а также дизайн и сроки первого полета расходятся не на много - это все косвенно свидетельствует, что получилось как всегда - наши использовали чужую информацию, но движки сделать такие же не в состоянии. А РГ пытается своей статьей черное выдать за белое

1. Не знаю как можно определить на глаз во сколько раз объём двигателей больше, но у Ту-144 заметно просторнее салон , отсюда бОльшее сечение фюзеляжа и бОльшая потребная мощность для той же скорости, но при этом расчётная крейсерская скорость у Ту-144 выше - М2,2 против М2,02 у Конкорда. Следовательно двигатели должны быть мощнее.
2. Сравнение с Ил-62 некорректное. Полёты Конкорда отменяли из-за сильного ветра или нет?
Ту-144 был изначально рассчитан на меньшую дальность чем Конкорд. Это несложно установить: масса топлива примерно одинаковая, взлётная масса и крейсерская скорость у Ту-144 выше, чем у Конкорда.
3. Крылышки Ту-144 приделали не из-за бОльшего взлётного веса, а из-за более простой и дешёвой в изготовлении формы крыла (без нетехнологичных поверхностей двойной кривизны), имевшей худшие характеристики на режимах взлёта/посадки, чем оживальное крыло Конкорда. Эти крылышки в итоге сделали Ту-144 более манёвренным чем Конкорд на данных режимах. Крылышки на потолок никак не влияли, поскольку использовались только для взлёта и посадки. На потребную мощность они конечно влияли, как влияет любая масса, но это мелочи.
Когда идёт гонка сверхдержав, ставки высоки и риски стараются минимизировать в том числе и посредством шпионажа, но это вы выдаёте белое за чёрное, а не наоборот.