Летать на своем

правильно Вова думает ... своё надо делать качественно а ине на западное поклоняться .... молодец ... Путин наш президент...:) ...это вполне серьёзно.
и для МС-21 ненужен PW нужен наш ПД-14 ....

Объясните мне чем наши самолеты хуже ? Просто для меня, чисто с обывательского взгляда, к примеру тот же ИЛ 86/96 мне больше понравился чем Боинг. Ведь как я знаю они дешевле тех же одноклассников из Аербаса и Боинга.

KillaKan

У Ту-204 вес на 8 тонн больше конкурентов,отсюда больший расход топлива.
Ил-96 ещё печальнее и там в добавок 4 двигателя вместо 2-х,что тоже сильно сказывается на расходе топлива.

KillaKan, прочтите, например, целиком статью:

"Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте 'Аэрофлота'", от 2006.08.01.

Весной под эгидой "Аэрофлота" прошла четвертая летно-техническая конференция по эксплуатации Ил-96-300. Впервые на этом мероприятии не только шла речь о технических проблемах, с которыми сталкиваются эксплуатанты машины, но и прозвучала оценка самолета с точки зрения экономики эксплуатации. Об опыте "Аэрофлота" рассказала Нина Акимова, директор департамента экономики и финансового планирования. Представив анализ эксплуатационных расходов Ил-96, основанный на десятилетней практике работы "Аэрофлота" на данном типе, она с позиций экономики авиакомпании сравнила российский самолет с его ближайшим западным аналогом Boeing 767-300, также эксплуатируемым в "Аэрофлоте". Приведенные цифры довольно красноречиво говорят о том, что в сегодняшних условиях Boeing 767 даже с учетом уплаты драконовских ввозных пошлин оказывается дешевле, чем Ил-96.
...

- может она Вам что-то прояснит.

KillaKan

Объясните мне чем наши самолеты хуже ? Просто для меня, чисто с обывательского взгляда, к примеру тот же ИЛ 86/96 мне больше понравился чем Боинг. Ведь как я знаю они дешевле тех же одноклассников из Аербаса и Боинга.

Не претендую на истину в последней инстанции, но за длительное время у меня сложилось следующее представление...
Наши самолёты были, в основном, рассчитаны на внутреннее применение, отсюда оптимизация на бОльшую грузоподъёмность при меньшей дальности из-за меньшей средней протяжённости основных трасс, что повлекло за собой ещё и отставание в создании больших дальнемагистральных лайнеров типа Ил-86 т.к. в них не было особой необходимости.
За рубежом был и есть сильный упор на комфорт, а у нас тогда главным была функциональность.
Многие наши гражданские самолёты использовали модифицированные двигатели боевой авиации, для которых расход топлива - важный, но не главный показатель. На западе в основном разрабатывали двигатели специально для гражданских самолётов.
Рассказы про техническую отсталость советского гражданского авиапрома считаю ложью т.к. после развала СССР Боинг и Аэробус вынуждены были не "свободной рыночной конкуренцией" продавливать свою технику на постсоветском пространстве, а взяткам нашим чиновникам и прочими махинациями.
После развала СССР наши самолёты оказались дешёвые, но менее комфортные, с худшей топливной эффективностью, что не являлось следствием технического отставания, но было продиктовано целесообразностью в условиях СССР. Отечественный авиапром оказался без государственной поддержки в переломный период, когда требовалось профинансировать доработки самолётов до новых требований. За прошедшее двадцатилетие мы действительно отстали, хотя мне трудно понять на сколько.
Ещё одна наша проблема - серийность, которая тянет за собой проблему ремонта и обслуживания.
Совершенно ясно другое: честная рыночная конкуренция - миф. Вот несколько примеров: Авиамоторное подразделение General Electric, выбрав ошибочную общую схему (двухвальную) для линейки моторов GE-90 оказалось на грани банкротства, но решением конгресса было спасено бюджетными вливаниями. То же самое касается Airbus, доведённого до банкротства разработкой А380. Остаётся только догадываться чего нашим стоит сертифицировать самолёт по международным требованиям.

За рубежом был и есть сильный упор на комфорт, а у нас тогда главным была функциональность.

Комментарий правильный, но в этом месте я бы хотел возразить - наши борта делались максимально надежными со времен Ан-10, который был снят с эксплуатации из-за неучета усталостных разрушений центроплана крыла (раньше у самолетов было гораздо меньший жизненный срок).

С тех пор для СССР главное было - надежность техники, так как она поставлялась странам соцлагеря, каждая катастрофа грозила сильным репутационным риском. Первое вермя гражданские машины были переоборудованием военных бортов, но чем дальше, там большую роль играли объемы и растояния, что привело к созданию самостоятельных проектов (154, 40, 42, 86, 24 с натяжкой).

При постоянном обслуживании большинство из них не имели проблем, но доступные двигатели не отличались заметной топливной эффективностью (что мы сейчас и пожинаем), это давало увеличение массы планера для размещения дополнительных баков (относительно зарубежных машин того же класса) и взлетного веса.

Могу сказать что Ил-86 за свою карьеру отметился 2 катастрофами, обе по вине экипажа, без пасажиров. Сам был на рейсе, у которого заблокировалась нижняя часть руля направления в крайнем положении - и ничего, посадили. Многие авиаотряды, эксплуатирающие Ту-154, до 91 года не имели ни одной аварийной ситуации с ними.

В кратце вывод - СССР создавал простые, надежные самолеты, без развитой электроники и с относительно большим удельным расходом.

Ну что сравнивать с СССР. Там топливо из одного гос. кармана перекачивалось в другой, потому экономия была не столь критичной.
А электроника... до 60-х годов использование транзисторов было запрещено, так как в условиях радиации...

Vic, вы не совсем правы, в отношении отсутствия отставания. Оно было в ряде областей. В первую очередь это авионика. 737 изначально был самолетом с двумя пилотами, у нас такой первый был, если склероз не врет, Як-142, на 25 с гаком лет позже. Ну и движки тоже, об этом уже сказали. Плюс есть еще такой зело комплексный фактор, как чудовищно наплевательское обслуживание самолетов. Задержки с запчастями, плевки на просьбы исправить выявленные в процессе эксплуатации недостатки и так далее. При едином Аэрофлоте это было нормально (сервисных центров хватало, бортов было много и летали они мало, всегда была возможность если что, подменить Ту-154 Ил-18 на пару дней). А для современных компаний-эксплуатантов это одна из критичных вещей. На этом, например, прокололся Туполев, причем до такого состояния, что Трансаэро, например, вовсе отказалась покупать заказанные ранее лайнеры. Причина комплексна - с одной стороны, по новому просто не умели работать, с другой - денег не было и господдержки нормальной. А без денег и знаний отстроить сервисную цепочку нереально.
Еще очень не повезло с разделением обязанностей после развала Союза. Антонов делал хорошие самолеты (и имел в загашнике ряд очень неплохих заделов), но остался на Украине. Ильюшин вообще по отзывам пилотов делал самые надежные и удобные самолеты, но его ниша в принципе не могла конкурировать с западниками. А Туполев (производитель самого востребованного сегмента) к тому моменту окончательно забронзовел и пребывал в полном отрыве от действительности (издержки придворного КБ). Почему не выстрелил Яковлев для меня загадка, но они изначально были слабыми на фоне собратьев да и стартовой денежной базы (как плата за обслуживание тысячи тушек по всему миру) у них не было.
Так по разным причинам и слились все наши легенды. В результате гражданскую авиацию пытается поднять Сухой.
И насчет честной конкуренции - вы кругом правы. У нас еще живут мифами о "невидимой руке рынка", а товарищи из Западной Европы и США тем временем действуют так патерналистично в отношении своих ключевых отраслей, что плановая экономика обзавидуется.

skyfalcon, под отставанием я имел ввиду отсутствие технологий. Авиация, в особенности гражданская, очень консервативная отрасль. Если бы переход на экипаж из 2-х человек был критичным, сделали бы такой самолёт. Буран ведь сам садился в отличии от Шаттла...
В остальном мне кажется вы правы. В итоге получилось, что наше руководство (и политическое и промышленное) само целиком сдало гражданское авиастроение, а теперь в эту сферу уже просто так не войти - промышленность почти разрушена, инженерная школа почти утеряна, барьеры в виде всевозможных стандартов и сертификаций понаставлены... Мне кажется, что Сухой принял унизительные условия вхождения на рынок гражданской авиации, по которым наше авиастроение должно стать сырьевым придатком западной авиапромышленности. Ведь в SSJ-100 всё иностранное, начиная с названия и кресел, и заканчивая моторами. Остаётся надеяться на это "почти"...

Vic, ну не надо так уж принижать Сухого. Там где можно, они создают сп (как с двигателями). В самом иностранном происхождении многих элементов ничего постыдного нет. Вон Боинг не стесняется целые куски фюзеляжа для 787 из Японии тягать. Кресла у них тоже чужие - Рекаро. Моторы часто тоже - французкие (Safran) или английские (Rolls-Royce). И так далее. Мировой тренд, куда деваться. А само конструирование у нас есть, и это хорошо. Вон у Китая нет, так что даже целиком иностранные комплекты не помогают, их проект регионала до сих пор взлететь нормально не может. Так что придется смириться. Но это совсем не "сырьевой придаток" западной авиации как вы говорите. Сырьевой придаток - это ВСМПО-Ависма, которая поставляет титан для Боингов. А наша цель - стать наравне с Бомбардье и Эмбраером. Надо же с чего-то начинать после тотального развала 90-х. Что больше всего меня тревожит (и самое страшное и тяжелое во всем процессе) - это наглухо утеренные компетенции серийного производства. Это самое ключевое. Сумеем восстановить бесперебойное производство минимум 50 самолетов в год - все будет. Не сумеем - увы. Останемся на бобах с кучей "самых замечательных в мире проектов" которые максимум выпускались несколькими штуками для госзаказа и будем хором летать на Боингах с Эйрбасами. Пока SSJ буксует и это сильно беспокоит. Давно должны были уже по 30 штук в год клепать.

Ведь в SSJ-100 всё иностранное

Вот зачем Вы пишете ерунду? Посмотрите, например, вот этот материал.

Что касается "почти утерянной инженерной школы", так, вообще-то, проект Суперджет как раз и воссоздал инженерную школу создания гражданских самолётов, соответствующую новому технологическому уровню. Причём самолётов, соответствующим требованиями мирового рынка. Если бы даже действительно все комплектующие были импортными (а это далеко не так), то одно это уже имело бы огромную ценность.

После совещания президент приехал на открытие чемпионата мира по самбо во Дворец спорта "Юбилейный" и вручил награды победителям первого дня соревнований.

  Собственно за этим Путин и приезжал Санкт-Петербург.

avk

Цитата, Vic сообщ. №9

    Ведь в SSJ-100 всё иностранное

Вот зачем Вы пишете ерунду? Посмотрите, например, вот этот материал.

Что касается "почти утерянной инженерной школы", так, вообще-то, проект Суперджет как раз и воссоздал инженерную школу создания гражданских самолётов, соответствующую новому технологическому уровню. Причём самолётов, соответствующим требованиями мирового рынка. Если бы даже действительно все комплектующие были импортными (а это далеко не так), то одно это уже имело бы огромную ценность.

Если не вдаваться в детали, то всё выглядит на 3+, но, как говорится, "дьявол в деталях". Например возьмём, важнейший компонент самолёта - двигатель. Самая сложная часть - газогенератор (горячая часть - тут вся интеллектуальная собственность, материаловедение. Китай никак не может осилить именно эту часть). Основу газогенратора SaM146 составляет газогенератор CFM56 разработки первой половины 70х. Нам как папуасам впаривают стеклянные бусы - двигатель, которому 100 лет в обед (пусть даже обновлённый) и выдают это за "мотор будущего" и при этом ещё имеют наглость накладывать ограничения на мощность двигателей в линейке. Нам оставляют самую простую часть - вентилятор и турбину низкого давления. Похожие дела и с другими компонентами. Зачем нам иностранные тормоза, сиденья...? Такими действиями Сухой только добивает отечественного производителя и расширяет рынок сбыта для иностранных компаний.

skyfalcon

Vic, ну не надо так уж принижать Сухого. Там где можно, они создают сп (как с двигателями). В самом иностранном происхождении многих элементов ничего постыдного нет. Вон Боинг не стесняется целые куски фюзеляжа для 787 из Японии тягать. Кресла у них тоже чужие - Рекаро. Моторы часто тоже - французкие (Safran) или английские (Rolls-Royce). И так далее. Мировой тренд, куда деваться.

Постыдность есть тогда, когда деньги на разработку, например кресел, дают не своему полуголодному КБ с громадным опытом, а иностранцам. Они, дескать, "цивилизованные европейцы". К самому Сухому особых претензий нет. Такие проекты должно лоббировать собственное правительство.
В остальном с вами согласен.

Возможно я ошибаюсь, но мне кажется, что в проекте SSJ-100 заложено минимально возможное интеллектуальное участие и максимальная материалоёмкость для нашей стороны. Эдакий отвёрточный сборщик. С другой стороны, видимо другие условия нашего возвращения в мировое авиастроение наша элита не может или не хочет для нас добиваться...

Возможно я ошибаюсь, но мне кажется, что в проекте SSJ-100 заложено минимально возможное интеллектуальное участие и максимальная материалоёмкость для нашей стороны. Эдакий отвёрточный сборщик.

Ошибаетеся и крупно. Я не случайно привел в пример Китай. Вот там в принципе ничего своего нет, даже крылья им Антоновцы делали, а все равно не летит. Потому что самолет - это не отверткой из частей конструктор собрать, а спроектировать с учетом заданных спецификаций. Сделать это могут очень мало фирм во всем мире.
Второе. Вы плохо знакомы со спецификой отечественного бизнеса, к вашему счастью. К гигантскому сожалению, сделать вовремя, качественно и сколько надо у нас умеют плохо. Поверьте, сталкивался лично. Скажем Форд, когда приходил в Россию, расчитывал локализовать до 40% компонентов. Бились 10 лет. Реально бились, не на словах. Ничерта не вышло - сертифицироваться поставщики не хотят, контроль качества не проходят, сроки срывают. Поставьте себя на место Погосяна и спросите - вам надо, чтобы из-за "полуголодного кб" у вас стоял на заводе готовый борт, потому что кресла не привезли? Или не дай бог, при жесткой посадке с десяток кресел оторвется с травмами и дурной славой проекту? Из-за пропущенного заводского дефекта при сборке? Ваша же компания не богадельня. Так что взяли лучшее, что было на рынке. Я бы на их месте сделал бы так же. Кстати, между нами девочками, на Ан-148 ГТК Россия разболтанные кресла с сорванной фиксацией - не редкость. Как они будут обеспечивать безопасность в случае аварийной посадки - не дай бог узнать. А самолеты, между прочим, новейшие.

Основу газогенратора SaM146 составляет газогенератор CFM56 разработки первой половины 70х. Нам как папуасам впаривают стеклянные бусы - двигатель, которому 100 лет в обед (пусть даже обновлённый) и выдают это за "мотор будущего" и при этом ещё имеют наглость накладывать ограничения на мощность двигателей в линейке. Нам оставляют самую простую часть - вентилятор и турбину низкого давления. Похожие дела и с другими компонентами. Зачем нам иностранные тормоза, сиденья...?

Опять за рыбу деньги. Ну чем вас не устроил CFM-56? Он ставится на все Боинги 737 - самый массовый самолет в мире. И на Эйрбасы тоже. Круче этого движка в мире нет, если судить по коммерческой успешности. И какие с позволения спросить, есть альтернативы? Д-436? Так он тоже иностранный, плюс его срок службы как-бе поменьше раза в 4. Ну нету у нас технологий производства современных (именно современных - тихих и экономичных) пассажирских двигателей. Не-ту. Вообще. Если Сатурн сделает выводы из сотрудничества - будут. И чтоб вы понимали, текущая ситуация с СП - она уникальна. Обычно производитель не парится, а тупо заказывает готовый продукт. Двигателист его немного подшаманивает к требованиям и все.
И насчет технологий 30-ти летней давности вы тоже зря. Эдак и Боинг 737 можно обозвать "устаревшей машиной из 60-х".

Сорри, один пассажирский двигатель у нас вроде есть, правда не в размерности SSJ - ПС-90. И то с ним вопросов полно, например некорректно работающий реверс. http://www.aex.ru/docs/3/2013/11/15/1923/

Сорри, один пассажирский двигатель у нас вроде есть, правда не в размерности SSJ - ПС-90. И то с ним вопросов полно, например некорректно работающий реверс. http://www.aex.ru/docs/3/2013/11/15/1923/

ПС-90 это точно "последний в СССР", хотя и допиливали его на опытной уже позже.
В целом он бы стрельнул в свое время, но, imho, запоздал в идее и тем более в реализации.
Сейчас уфимцы как материаловеды и технологи набирают больше всех опыта на изделиях Сатурна, думаю что пора проводить "конверсию" производства - использовать технологии из стаурновских проектов для проектирования перспективных линеек гражданских двигателей.

skyfalcon

Вы плохо знакомы со спецификой отечественного бизнеса, к вашему счастью. К гигантскому сожалению, сделать вовремя, качественно и сколько надо у нас умеют плохо. Поверьте, сталкивался лично. Скажем Форд, когда приходил в Россию, расчитывал локализовать до 40% компонентов. Бились 10 лет. Реально бились, не на словах. Ничерта не вышло - сертифицироваться поставщики не хотят, контроль качества не проходят, сроки срывают. Поставьте себя на место Погосяна и спросите - вам надо, чтобы из-за "полуголодного кб" у вас стоял на заводе готовый борт, потому что кресла не привезли? Или не дай бог, при жесткой посадке с десяток кресел оторвется с травмами и дурной славой проекту? Из-за пропущенного заводского дефекта при сборке?

Во первых, мы с вами незнакомы, чтобы так говорить. Во вторых, я как раз и говорю о том, что проект SSJ-100 не имеет ничего общего с восстановлением отечественного авиапрома, а является, как вы сказали "бизнесом" Сухого. Бизнесом с заметным участием налогоплательщика, а мне, как одному из этих налогоплательщиков хочется возродить свою промышленность, помочь своим инженерам, конструкторам, рабочим, а не спонсировать иностранных. Не стоит приписывать Сухому роль спасителя отечественного гражданского авиапрома. То, что у Форда "ничерта не вышло" как раз и говорит об общем состоянии нашей промышленности.

Ну чем вас не устроил CFM-56? Он ставится на все Боинги 737 - самый массовый самолет в мире. И на Эйрбасы тоже. Круче этого движка в мире нет, если судить по коммерческой успешности. И какие с позволения спросить, есть альтернативы? Д-436? Так он тоже иностранный, плюс его срок службы как-бе поменьше раза в 4. Ну нету у нас технологий производства современных (именно современных - тихих и экономичных) пассажирских двигателей. Не-ту. Вообще. Если Сатурн сделает выводы из сотрудничества - будут. И чтоб вы понимали, текущая ситуация с СП - она уникальна. Обычно производитель не парится, а тупо заказывает готовый продукт. Двигателист его немного подшаманивает к требованиям и все.
И насчет технологий 30-ти летней давности вы тоже зря. Эдак и Боинг 737 можно обозвать "устаревшей машиной из 60-х".

Меня CFM-56 очень даже устраивает. Только на его базе нельзя разработать двигатель на будущее - потенциал исчерпан. Зачем в качестве альтернатив подсовывать Д-436? Ситуация с СП действительно уникальна: не помню чтоб кто-то согласился ограничить дальность и пассажировместимость целой линейки самолётов из-за старого, но добротного двигателя. Обычно просто "покупают и не парятся" и дорабатывают собственные.
Сравнение со старым планером 737 некорректно, т.к. ничего нового в дозвуковой аэродинамике с тех пор не открыли... Обновились лишь материалы, но внедряют их очень медленно.