Многомиллионные денежные вливания не привели к созданию нового боевого вертолёта России
В конце октября произошло два знаковых события для армейской авиации России. Во-первых, исполнилось 65 лет со дня создания вертолётных подразделений, во-вторых, в Москве случилась очередная трагедия с самым современным на сегодняшний день российским военным вертолётом Ка-52, который упал рядом с густонаселённым жилым кварталом. «Наша Версия» разбиралась, какие перспективы у российской армейской авиации.
Опыт последних войн показал, что вертолёты являются крайне востребованным видом вооружения. Российские ударные вертолёты Ми-24, транспортные Ми-8 и Ми-26 были незаменимы во время проведения спецоперации на Северном Кавказе и в ходе войны в Грузии. Сегодня военные заявляют, что будут увеличивать количество вертолётов в войсках. Например, каждый десантный полк в ближайшие годы будет дополнен подразделением армейской авиации.
Замены требует весь вертолётный парк
Между тем в войсках катастрофически не хватает современных вертолётов, оснащённость современной техникой немногим превышает десятую часть, замены требует практически весь вертолётный парк. Кроме того, несмотря на серию модернизаций, передовой для своего времени, самый массовый вертолёт российских ВВС Ми-24 сегодня уже окончательно устарел. Этим машинам даже 10 лет назад в Чечне не хватало современных оборудования и вооружения.
Заменой должен стать принятый на вооружение в качестве основного ударного вертолёта Ми-28Н «Ночной охотник». Хотя и эту боевую машину назвать современной можно с большой натяжкой: программе Ми-28 около 40 лет. Первый опытный образец вертолёта поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. По некоторым данным, среди 13 тыс. электронных компонентов, которые сегодня устанавливаются на Ми-28Н, более 70% были разработаны 15 и больше лет назад. Как показывают последние события, вертолёт Ка-52 «Аллигатор» – весьма проблемное детище российского ОПК, его приняли на вооружение лишь для того, чтобы повысить его экспортный потенциал.
Эти самые современные российские вертолёты по большинству параметров сегодня равны основному ударному вертолёту армии США четвёртого поколения Apache, который стоит на вооружении американской армии с середины 80-х. При этом у российской техники значительное отставание в электронике. Например, современное бортовое радиоэлектронное оборудование американского вертолёта позволяет быстрее и более эффективно работать с целями, что значительно сокращает время, которое необходимо провести геликоптеру в пределах досягаемости вражеских средств ПВО. При этом нужно заметить, что американская армия полностью укомплектована боевыми машинами Apache, в российской в лучшем случае лишь к 2015 году доля современных вертолётов составит 40%.
Прожекты не доходят даже до стадии проекта
От Советского Союза российским вертолётчикам досталось несколько удачных моделей вертолётов с большим модернизационным потенциалом. В самые тяжёлые времена российскому вертолётостроению удалось выжить благодаря спросу на самый массовый в истории авиации Ми-8. И сегодня предприятия в рамках гособоронзаказа до 2020 года имеют заказы на поставку 870 вертолётов на общую сумму 388 млрд рублей. Эти успехи, как видно, мешают осознать, что лимит технологического наследства постепенно изживает себя, срочно требуется обновление моделей. Казалось бы, именно для этих целей в 2006 году была создана дочерняя компания «Оборонпрома» ОАО «Вертолёты России». В 2010 году холдинг консолидировал контрольные пакеты всех вертолётостроительных заводов в России. Однако, по оценкам экспертов, даже после этого преобразования корпорация продолжает паразитировать на остатках вертолётной отрасли страны, не создавая ничего прогрессивного.
Эксперты отмечают, что если раньше каждые два-три года предлагались новые модели вертолёта, то теперь деятельность КБ свелась к мелкому бизнесу на ремонте и тюнингу вертолётов. Периодически появляется информации, что в России разрабатываются новые модели вертолётов, но на поверку это оказываются долгоиграющие бумажные прожекты, не доходящие даже до стадии проектно-конструкторской документации, главная цель которых – выбить для проекта государственное финансирование.
В августе появились сообщения, что на поддержку государственного вертолётостроения до 2020 года будет потрачено 36 млрд рублей. Но не факт, что это позволит сделать прорыв в вертолётостроении. Ведь ранее на изготовление многофункциональных Ка-62 и Ми-38 в общей сложности было направлено 12,2 млрд рублей. Однако оказалось, что новый средний вертолёт Ka-62 почти полностью состоит из иностранных комплектующих, российских деталей там крайне мало. К примеру, на него установлены французские турбовальные двигатели Turbomeca Ardiden 3G и трансмиссия австрийской фирмы Zoerkler. Ещё одна ожидаемая новинка – вертолёт Ми-38, который создаётся для замены парка вертолётов Ми-8 и его экспортной модификации Ми-17. Но работа над этой машиной идёт с большим отставанием от графика. Кроме того, сообщается, что в настоящее время опытный образец проходит заводские и сертификационные испытания с... канадскими двигателями. Пока ещё только раздаются обещания, что следующим летом должны начаться испытания Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В. Сертификация нового Ми-38 планируется на 2015 год.
Не первый год в России говорят о проекте поистине утопическом – создании вертолёта пятого поколения. Впервые об этой машине заявил экс-главком ВВС Александр Зелин ещё в 2008 году. Учитывая, сколько времени ведутся разработки в России, новый вертолёт можно будет увидеть даже не в ближайшее десятилетие, и то только в том случае, если государство будет крайне заинтересовано в получении такой машины и случится новый виток финансирования.
VIP-такси для генералов
Ещё одной серьёзной опасностью для российских вертолётостроителей эксперты называют проникновение на наш внутренний вертолётный рынок «иномарок». В частности, в 2010 году был подписан контракт на поставку вертолётов производства дочерней компании Finmeccanica, который оценивается более чем в 40 млн долларов. В рамках этого соглашения в Подмосковье было создано совместное российско-итальянское предприятие для сборки многоцелевых вертолётов модели AgustaWestland 139. Сообщалось, что это перспективный совместный международный проект, реализуя который российские производители получат современные технологии и материалы. Однако эксперты подозревают, что это всего лишь отвёрточная сборка итальянского вертолёта и стремление открыть итальянцам российский рынок для вертолётов этого класса. Кстати, перенос в Россию производства AW139 с самого начала вызывал волну негатива, поскольку итальянский вертолёт является прямым конкурентом Ка-62, на создание которого были потрачены немалые бюджетные средства.
Напомним, что одним из основных аргументов при создании этого предприятия было то, что российскому Минобороны потребовались вертолёты именно этого класса, ведомство планировало приобрести 35 таких машин. Этот вертолёт собирались применять для проведения разведки, санитарных и поисково-спасательных операций, выброски небольших десантов и, возможно, в качестве морской палубной версии. Однако главной задачей, по оценке ряда экспертов, было использование их как VIP-такси для руководящего состава Минобороны.
Напомним, что в августе этого года в Минобороны неожиданно заявили, что министерство отказывается от закупок вертолётов российско-итальянского производства из-за их высокой стоимости. Скрытой причиной такого шага нашего военного ведомства эксперты называют то, что итальянские партнёры российского Минобороны оказались замешаны в ряде международных коррупционных скандалов. Например, появились сообщения, что Индия и Италия столкнулись с коррупцией при заключении сделки на закупку у итальянского концерна 12 вертолётов для индийских ВВС. Итальянские поставщики вертолётов подозреваются в подкупе индийских чиновников с целью заключения выгодной сделки. Ещё один бывший менеджер компании рассказал о связях с бразильским правительством и «откатах» в полмиллиарда евро. Судя по всему, пока ещё далеко до точки в этих мутных историях: в прошлом году был арестован старший советник Finmeccanica по связям с Россией.
Комментарий
Виталий Павлов, экс-командующий армейской авиацией, Герой Советского Союза, генерал-полковник:
– Ни одна из последних многочисленных военных реформ, в том числе реформа Сердюкова, ничего положительного для армейской авиации не сделала. Происходили только массовые сокращения, разрушалась система управления вертолётными частями.
В последнее время закупается для армии очень мало вертолётов, максимум по 10–15 в год, это практически ничего, раньше эти показатели были выше в 10 и более раз. Нужно заметить, что вертолёты, которые сегодня находятся на вооружении в войсках, действительно устарели, они в плачевном состоянии. Ситуация усугубляется ещё и тем, что были периоды, когда авиационная техника практически не обслуживалась, вовремя не модернизировалась. Это привело к тому, что, несмотря на то что у большинства вертолётов серьёзный запас прочности, эксплуатировать их сегодня, тем более воевать на них, совершенно невозможно.
Новые боевые машины, которые закупаются для армейской авиации, конечно, не самые современные, если их сравнивать с лучшими мировыми образцами. Например, на Ка-50 я летал выше ещё в 1991 году. Его обновлённую двухместную модификацию, Ка-52, сегодня закупают для войск. Он, конечно, по некоторым параметрам не отвечает современным требованиям, его однозначно нужно дорабатывать. Но при этом нужно трезво оценивать ситуацию. Лучших машин у нас просто нет и в ближайшее время не будет. Подозреваю, что если сегодня разработки новых вертолётов ведутся, то только в головах генеральных конструкторов – для реализации таких проектов сегодня практически ничего не делается.
Александр Степанов
