Впервые собранный в России легкий австрийский самолет конкурирует с другими проектами малой авиации
Легкий австрийский самолет DA40, собранный в России, совершил свой первый полет. Пока это самолет для обучения, но следующий шаг – производство 9–19-местных машин, предназначенных для местных авиалиний. Конкурентами DA40 являются еще несколько машин, что в итоге снижает шансы на успех каждого из этих проектов.
Уральский завод гражданской авиации (входит в Оборонпром – дочернюю структуру госкорпорации «Ростех») выпустил первые легкие самолеты DA40, которые собираются по лицензии австрийской Diamond Aircraft Industries. В понедельник он совершил и свой первый полет. Правда, фотографии нового самолета и его полета Ростех не предоставил.
Это пока учебно-тренировочный самолет для авиационных институтов. До 2017 года планируется произвести около 200 DA40 в Екатеринбурге, параллельно импортируя еще около 100 самолетов. В 2013–2014 годах завод поставит Росавиации 117 таких самолетов для обучения пилотов, а авиационные вузы в 2014–2016 годах получат в общей сложности 195 DA40.
Второй шаг
Самое главное, что дальше Ростех и австрийцы намерены создать производство совершенно новых самолетов Diamond разной модификации вместимостью 9–19 пассажиров. Соответствующее соглашение, как писала газета ВЗГЛЯД, было подписано в июне этого года. Эти самолеты будут рассчитаны на местные воздушные линии для перелетов на расстояния в 400–1000 км.
Сертифицировать новый легкий многоцелевой самолет и начать его серийную сборку в России планируется к концу 2017 года. Генеральный директор австрийской компании Кристиан Дрис также высказал готовность «выпускать самолеты не только с колесными шасси, но и на поплавках и лыжах для работы самолетов на ледяных и снежных полях, а также в акваториях».
В Минпромторге оценивают потребность России в таких легких самолетах в 600 штук до 2020 года.
При этом ведомство уже объявило конкурс на производство 9- и 19-местных самолетов для региональной авиации. Предприятия Ростеха не принимают участия в конкурсе, так как подобные исследования проводят отраслевые НИИ. Однако данный конкурс имеет прямое отношение к проекту Ростеха и DAI.
«Результаты исследования технологий и условий для создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем будут использованы в работе над техническими требованиями к самолетам Daimond, которые будут производиться в России. В данный момент Ростех совместно с DAI уже начали работу над технической документацией и бизнес-планом этого проекта», – сказал представитель госкопорации газете ВЗГЛЯД.
Требование Минпромторга
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров поставил условия максимальной локализации производства австрийских самолетов в России – на 100% к 2016 году. Это требование, по его словам, относится к производству двигателей, авионики и электроники, особенно для нужд Минобороны РФ.
При этом Мантуров считает, что в условиях Уральского завода гражданской авиации локализация производства и ремонт двигателей не составят труда, поскольку основным профилем предприятия является ремонт авиадвигателей.
В Ростехе газете ВЗГЛЯД отметили, что планируют глубокую локализацию, но не исключают, что будет часть импортных комплектующих. «Самолеты будут собираться и изготавливаться в России, и, исходя из экономической и технической целесообразности, будет происходить локализация комплектующих», – говорит представитель корпорации.
Однако отраслевой эксперт ИХ «ФИНАМ» Алексей Захаров сомневается, что Ростеху и Dianomd удастся выполнить требование Минпромторга по 100% локализации производства самолетов.
«Некоторые виды оборудования наша промышленность фактически разучилась делать. А если и делает, то по очень высокой цене. Надеяться, что за два года этот разрыв будет преодолен, наивно. В автомобильной промышленности были те же требования, однако выполняют их далеко не все компании – им это невыгодно. В авиации серийность значительно меньше, и организация производства комплектующих в России имеет еще меньше смысла», – объясняет Алексей Захаров.
«Ростех даже вместе с австрийцами эту проблему не решат хотя бы потому, что Diamond – сравнительно небольшое сборочное предприятие, которое широко закупает комплектующие, а потому не обладает технологиями их производства. «Вынудить» австрийцев создавать самолет под кооперацию исключительно с отечественными смежниками можно, только вот по цене такой самолет будет неприемлем для небогатых, мягко говоря, российских перевозчиков, работающих на местных линиях», – считает собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Конкуренты
Российские правительство в рамках программы развития региональной авиации ставит задачи по возрождению малой авиации. В России параллельно разрабатывается много соперничающих самолетов.
Прямым конкурентом новых австрийских самолетов Diamond может стать российский многоцелевой двухмоторный самолет «Рысачок» в 16- и 19-местном варианте. Это проект московской Техноавиа и самарского завода «ЦСКБ-Прогресс».
«Мы сейчас занимаемся сертификацией «Рысачка». Это длинная и нудная работа. Завершить ее планируем в следующем году», – говорит газете ВЗГЛЯД генеральный директор и главный конструктор Техноавиа Вячеслав Кондратьев. Сообщения в СМИ о том, что Минобороны планирует к концу года провести испытания «Рысачка», он назвал «уткой».
Однако работа с Минобороны сейчас все же ведется. «Минобороны подготовило техзадание на специальный вариант этого самолета. Он будет сильно отличаться от того, что мы сейчас имеем, в первую очередь по составу оборудования. Это большая и сложная, но интересная работа – сделать самолет, который будет соответствовать ТЗ Министерства обороны. Им нужен поисково-спасательный, патрульный и разведывательный самолет. Сколько времени потребуется на создание самолета по техзаданию ведомства, пока сложно сказать, потому что там прописано создание большого числа таких систем, которых в природе еще не существует. Аналоги подобных самолетов за рубежом существуют, но у нас до сих пор подобного никто не делал», – рассказывает Кондратьев, отказавшись раскрывать подробности этого военного проекта.
Что касается ныне существующих «Рысачков», то многие заказчики проявляют интерес к этому самолету. «Однако говорят: когда будет сертификат, тогда и появится заказ. Но мы планируем создать свою авиакомпанию под самолеты «Рысачок». Когда – трудно сказать, потому что никто не помогает. А Daimond и те, кто их поддерживает, считают нас своими конкурентами и не очень корректно ведут конкурентную борьбу», – говорит Кондратьев.
Еще в прошлом году российское правительство решило, что модернизация Ан-2 может стать временным решением для малой авиации. Этим проектом занимаются одновременно как Украина, так и Россия, причем по отдельности друг от друга. Украинский госзавод «Антонов» создал Ан-2-100, который, в отличие от Ан-2, имеет новый двигатель МС-14 разработки украинского «Мотор-сич». Этот двигатель работает на авиакеросине, что повышает рентабельность новой модификации, говорит газете ВЗГЛЯД представитель «Антонова». Первый полет Ан-2-100 уже совершил в июле этого года.
При этом «Антонов» в августе договорился с Ульяновской областью использовать производственные мощности Авиасервиса (входит в «Авиастар-СП»). Также украинское госпредприятие уже получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки модернизированного варианта знаменитого «кукурузника», сообщалось летом. На самом предприятии подтверждают подписание соглашения о создании производства для переоборудования кубинского парка Ан-2 (в свое время в стране было около 140 таких самолетов) в новую модификацию Ан-2-100 с двигателем «Мотор Сич».
В свою очередь Россия отдельно тоже занимается модернизацией Ан-2. Оснащать отремонтированные в России легендарные «кукурузники» Ан-2МС планируется американскими турбовинтовыми двигателями ТРЕ331 компании Honeywell. Занимается этим проектом Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. В прошлом году он подписал соглашение с американцами о поставках этих силовых агрегатов в Россию. В СибНИА не исключали также покупку лицензии на производство этих двигателей в России с последующей локализацией.
При этом в СибНИА уверяли, что авиакомпании готовы переоборудовать 260 самолетов Ан-2, а всего спрос в два раза больше. Общий парк «кукурузников» в России составляет 2100 самолетов, из которых летающих только 370. Испытательный полет ремоторизированного Ан-2МС был осуществлен еще в 2012 году. Как сейчас обстоят дела с проектом, узнать в СибНИА не удалось.
Весной в СибНИА уверяли, что на Ан-2МС заказчики выстроились в очередь, портфель заказов на апрель 2013 года насчитывал 63 самолета. Кроме того, поступают предложения модернизировать «Аннушку» из Китая, Казахстана и других советских республик.
Однако в обоих случаях новые модификации Ан-2 еще не прошли сертификацию. Завершить эти работы на Украине, в частности, планируют в июле 2014 года.
Везде есть проблемы
Кто выстрелит в итоге и представит реально доступный малый самолет для местных авиакомпаний, никто сказать не берется. Во всех трех случаях есть свои проблемы, считает Алексей Захаров.
«Австрийцы не имеют опыта создания самолетов вместимостью свыше пяти мест. Можно привести в пример чешскую компанию Evector. Она построила и продала порядка тысячи легких спортивных самолетов. А вот EV-55Outback, который тоже «сватают» для производства в России, до сих пор находится в непонятном состоянии. Как бы у совместного проекта с Diamond не получилось то же самое», – рассуждает эксперт.
«Рысачок» был испорчен еще на стадии составления техзадания. Российский госзаказчик предъявил к машине комплекс взаимоисключающих требований, а потом и вовсе отказался от финансирования программы, поставив разработчика и производителя в сложное положение. Сейчас команда Кондратьева пытается скорректировать проект, чтобы спасти машину. Однако не уверен, что в результате «Рысачок» будет конкурентоспособен – слишком много в нем было испорчено с самого начала», – считает Алексей Захаров.
«Продление жизни Ан-2 пока не более чем рекламный слоган. Дело в том, что «исходный» Ан-2 не имеет сертификата. Пока под вопросом, кто будет производить сертификацию и кто будет ее финансировать. При всем уважении к специалистам СибНИИА, я не думаю, что им под силу провести полный комплекс сертификационных работ. Еще одна проблема – это позиция КБ Антонова. У них есть свой проект ремоторизации Ан-2 под ТВД, и вряд ли их порадует российская инициатива», – рассуждает Алексей Захаров.
Эксперт сожалеет, что в вопросе создания самолета местных воздушных линий российское руководство занимает «расплывчатую» позицию. Он напоминает, что, помимо трех уже названных проектов, есть еще проект EV-55 Outback и планы производства в РФ самолета DHC-6 Twin Otter. При этом Минпромторг поддерживает казанский (компания МВЕН) проект 19-местного самолета, а в Поволжье выбирают между Pilatus PC-12 и М-101Т «Гжель», плюс «энтузиасты» пытаются возродить Т-101 «Грач».
«Вместо того чтобы определиться, какой самолет нам действительно нужен, и серьезно им заняться, происходит распыление сил и средств», – резюмирует Алексей Захаров.
Ольга Самофалова
