10.07.2026
Комментарий к "Воздушные стратегии Вермахта и Красной Армии: почему советская система применения авиации оказалась эффективнее"
Написано-перенаписано нрамотными (и думающими) людьми на эту тему - и тут опять "детский лепет". :(
Кем это - кроме, понятно, российской интеллигенции, и ее верных адептов - "принято считать"? Баранообразная российская "Паства" (т.е. СТАДО) ничего не "считает", а только ТУПО ПОВТОРЯЕТ за "Авторитетами". Православная Школа.
Более чем спорное мнение. Не вижу никаких преимуществ "советской авиационной ТАКТИКИ", не говоря уже об "организации производства", и - особенно! - ремонта. Действия СССР были АБСОЛЮТНО ВЫНУЖДЕННЫМИ. Причем именно с акцентом на "численное превосходство", ЧТО, вне всякого сомнения, ПРАВИЛЬНО. Как очень верно написал кто-то (А.Исаев ?), "какому дураку нравится воевать в меньшинстве"?
"Выстроенная под блицкриг" - это СТРАТЕГИЯ, а не тактика. Кстати, тоже вынужденная - при поставленных ПОЛИТИЧЕСКИХ НЕРЕАЛЬНЫХ целях.
Глупости. Точнее, точнее часть правды.
Принципиальным отличием Luftwaffe III Рейха от ВВС КА было то, что Luftwaffe организационно НЕ БЫЛИ ПРИВЯЗАНЫ к фронтам, т.е. к наземным ВС. Поэтому летчики Геринга, перебрасываемые с фронта на фронт в зависимости от ситуации, воевали ВСЕ ВРЕМЯ, совершая в разы больше боевых вылетов, чем летчики ВВС КА. Основным отличием того же Хартманна от, например, Покрышкина была не "свободная охота", а ЧИСЛО БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ. Хартманна (точнее, истребительную эскадрилью 9./JG 52) перерасывали туда, где были максимальные и интенсивность воздушных боев, и потребность в истребительной авиации. А Покрышкин во время Курской битвы "сидел на земле", так как бои шли "не на его участке".
Тот же А.Исаев совершенно правильно пишет, что это был путь к военному поражению - и в воздухе, и вообще в войне. "Сверхасы" при таком подходе получались "автоматически", на основе законов статистики. Как "автоматическим" итогом было неизбежное поражение в войне таких масштаба и размаха.
Почитайте главу А.Исаева "352 сбитых как путь к поражению" в книге "Антисуворов: Десять мифов Второй мировой".
Опять ерунда. Тактика "пара и звено" была заимствована, в том числе у Luftwaffe, а не "родилась в СССР". Она НЕ МОГЛА возникнуть в СССР просто потому, что самолеты ВВС КА не имели раций, работающих и на прием, и на передачу. А обычно - ВООБЩЕ никаких средств связи в воздухе. Какое уж тут "взаимодействие в группе".
Кроме того, основной задачей абсолютного большинства советских пилотов-истребителей было сопровождение и защита своих ударных самолетов - штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Успех действий летчиков-истребителей оценивался по минимизации потерь "подшефных", а не по числу сбитых атакующих самолетов (т.е. истребителей) противника.
Советские летчики "держали построение" потому, что:
а) не могли бросить прикрываемые ударные самолеты, и
б) при преимуществе в ТТХ немецких истребителей (практически всю войну) необходима была "групповая защита", а не "превосходство в фехтовании один против одного". Отсюда "оборонительный круг", где каждый прикрывает хвост идущего впереди самолета.
А то к немцев не было групп, и "ведущий и ведомый" не прикрывали друг друга. Охотники-одиночки - это ИСКЛЮЧЕНИЕ, а не правило. Особенно во второй половине ВОВ.
Статистика Luftwaffe (если ей верить, конечно :)) говорит, что у немцев было более 100 асов, на счету каждого было было больше двухсот сбитых. И абсолютное большинство таких асов - на Восточном фронте.
Но если прибавить к этим сбитым "суперасами" как сбитых зенитной артиллерией (а это ОЧЕНЬ МНОГО, особенно среди шткрмовиков), а также советские самолеты, потерянные в авариях, происшествиях, и просто списанные по исчерпанию ресурса (советские самолеты-истребители в основе были деревянно-полотняными), то станет ясно, что ПОДАВЛЯЩЕЕ большинство немецких пилотов-истребителей, погибших на Восточном (для немцев) фронте, НЕ СБИЛИ НИ ОДНОГО советского самолета. Выучился - взлетел - и бестолку погиб в первом-втором бою. Какие уж тут "массовые суперасы индивидуальной охоты!".
Из приводимого (Толивером, и А.Исаевым) доклада Хартмана Гитлеру в 1944:
...
Гитлер резко перевел тему беседы на воздушную войну над Германией.
«Вы летали только на Восточном Фронте, Хартманн. Но что вы думаете о бомбардировках Германии англо-американцами?»
«Из того, что я увидел и услышал, следует, что мы неправильно подходим к этой проблеме. По крайней мере, по моему мнению».
«Почему?»
«Рейхсмаршал Геринг приказал нам взлетать каждый раз при появлении бомбардировщиков — днем, ночью при хорошей видимости и плохой, в хорошую погоду и плохую».
«И это не верно, Хартманн?»
«По-моему да, мой фюрер. Мы совершенно напрасно теряем много пилотов, вынуждая их взлетать и садиться в такую погоду, что аварии просто неизбежны. Чтобы превратить пилота в эффективный инструмент требуется очень много времени — по крайней мере год. По этому я считаю, что нам следует ограничиться попытками перехватывать американцев только днем, в хорошую погоду. Мне кажется, что мы сможем помешать бомбардировкам».
Фюрер поспешно прикончил свой завтрак.
«Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?»
«Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном Фронте».
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
«Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление, мой фюрер, я думаю здесь виновата наша пропаганда».
На сей раз Гитлер выпрямился и проявил какие-то признаки жизни.
«Как?» — спросил он.
«Они знают, что не готовы к боевым вылетам. Они едва могут благополучно поднять Ме-109 в воздух и посадить его обратно, даже без боя. Однако они попадают на фронт фанатически настроенные. Они требуют привлекать их к операциям, хотя это самоубийство».
Гитлер выглядел невероятно усталым, он обмяк в своем кресле.
«Хартманн, все, что вы говорите, может быть правдой. Но сейчас это слишком поздно ...».
...
----
Да. Но в пределах ОДНОГО фронта, ОДНОЙ сейчас идущей операции.
Это было платой за техническое боевое совершенство немецкой фронтовой авиации. Аварийность тех же Me-109 при базировании на полевые аэродромы была слишком велика.
Но это опять сводится к ставке СССР на КОЛИЧЕСТВО, а не на "превосходство в тактике/организации/ремонте".
Это было бв преимуществом только "при прочих равных условиях". Но этих равных условий не было. Опять А.Исаев:
https://statehistory.ru/books/4/Isaev-Aleksey_Desyat-mifov-Vtoroy-mirovoy/9
...
Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста. К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.
В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:
...
У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле. Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался. Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.
Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.
...
В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне однозначно: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции» [45– С.23]. Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему — вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для каждого из этих истребителей нужен пилот. Основной тезис, на который нужно обратить внимание, — это сравнение реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, — это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» — пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «синих» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соответственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X. «синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» — 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих истребителей. Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск — Астр_ахань.
...
Это вообще анекдот.
"Технологичность и простота обслуживания", и "высочайшее качество сборки" - совершенно разные вещи. Глупо говорить о "высочайшем качестве сборки" на советских эвакуированных "под открытое небо" авиазаводах, на которых работали бывшие крестьяне, женщины, и дети.
Да и не только в этом дело. Я уже упоминал, что в СССР НЕ ПОНИМАЛИ, ЗАЧЕМ немцы уплотняют резиновыми прокладками всякие лючки и крышки. Не понимали'/не знали, что переток воздуха внутри фюзеляжа "съедает скорость".
А уж о "высочайшем качестве сборки, а также и ремонта на полевых аэродромах" (дрель, клей, полотно, фанера, шкурка, окраска кисточкой) и говорить нечего.
В этих условиях ставка могла быть сделана ТОЛЬКО НА КОЛИЧЕСТВО.
Для этого необходимы были УСЛОВИЯ - желания и "понимания" было совершенно недостаточно. Все
это было понтяно и в 1939, и в 1940, и в 1941-43 гг. А сделано не было.
Опять все не так просто. Тут всплывает тема и lend-lease'а, и участия союзников во ВМВ.
СССР НЕ МОГ ПРОИЗВОДИТЬ высококачественный (высококтановый, по понятиям тех времен) авиационный бензин в требуемых количествах. (Нынешний АИ-76 считался "высокооктановым"). Поэтому необходимо было РАЗБАВЛЯТЬ советский бензин высооктановым американским (уровня нынешнего Аи-93/97).
Далее. Тотальные бомбардировки Германии англо-саксами привели к тому, что около 80% немецких истребителей воевали на Западе как перехватчики ПВО. Немцы "держали" воздушный фронт на Востоке (пока получалось держать) только за счет неприрывных перебросок немногочисленных боеготовых эскадрилий с участка на участок.
Пример:
"Белорусский балкон" (Группа армий "Центр") держался оченью-зимой 1943-44, в также весной 1944, за счет массированного заградительного огня тяжелой габичной артиллерии с закрытых позиций с КОЛОССАЛЬНЫМ расходом снарядов. Но летом 1944 немецкое командование ждала наступления КА на Украине - и туда была переброшена практически вся истребительная авиация на Восточном фронте.
Поэтому по плану операции "Багратион" штурмовая (Ил-2) и бомбардировочная (Пе-2) авиация ВВС КА снесла эту артиллерию на закрытых позициях, и перерезала коммуникации для логистики. Группа армий Центр была окружена и уничтожена почти "мгновенно".
Цитата
В истории Второй мировой войны воздушные сражения занимают особое место. Если в 1941 году Люфтваффе господствовали в небе, то к 1943 году ситуация кардинально изменилась. Принято считать, что немецкие асы с их феноменальными счетами были непобедимы, а советская авиация побеждала числом.--------
Кем это - кроме, понятно, российской интеллигенции, и ее верных адептов - "принято считать"? Баранообразная российская "Паства" (т.е. СТАДО) ничего не "считает", а только ТУПО ПОВТОРЯЕТ за "Авторитетами". Православная Школа.
Цитата
Однако реальность сложнее: победа в воздухе была обеспечена не количественным перевесом, а превосходством советской системы применения авиации — от тактики и подготовки пилотов до организации производства и ремонта.--------
Более чем спорное мнение. Не вижу никаких преимуществ "советской авиационной ТАКТИКИ", не говоря уже об "организации производства", и - особенно! - ремонта. Действия СССР были АБСОЛЮТНО ВЫНУЖДЕННЫМИ. Причем именно с акцентом на "численное превосходство", ЧТО, вне всякого сомнения, ПРАВИЛЬНО. Как очень верно написал кто-то (А.Исаев ?), "какому дураку нравится воевать в меньшинстве"?
Цитата
Почему же гибкая и централизованная система ВВС РККА в конечном итоге превзошла выстроенную под блицкриг структуру Люфтваффе?--------
"Выстроенная под блицкриг" - это СТРАТЕГИЯ, а не тактика. Кстати, тоже вынужденная - при поставленных ПОЛИТИЧЕСКИХ НЕРЕАЛЬНЫХ целях.
Цитата
Немецкая истребительная авиация изначально делала ставку на подготовку асов-индивидуалов. Пилоты вроде Эриха Хартманна (352 победы) действовали по принципу «свободной охоты», выбирая себе цели и накапливая огромный боевой счёт. Однако такая тактика работала лишь при общем господстве в воздухе. Когда количество самолётов и уровень подготовки советских лётчиков выросли, индивидуальное мастерство уже не могло компенсировать недостатки системы.--------
Глупости. Точнее, точнее часть правды.
Принципиальным отличием Luftwaffe III Рейха от ВВС КА было то, что Luftwaffe организационно НЕ БЫЛИ ПРИВЯЗАНЫ к фронтам, т.е. к наземным ВС. Поэтому летчики Геринга, перебрасываемые с фронта на фронт в зависимости от ситуации, воевали ВСЕ ВРЕМЯ, совершая в разы больше боевых вылетов, чем летчики ВВС КА. Основным отличием того же Хартманна от, например, Покрышкина была не "свободная охота", а ЧИСЛО БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ. Хартманна (точнее, истребительную эскадрилью 9./JG 52) перерасывали туда, где были максимальные и интенсивность воздушных боев, и потребность в истребительной авиации. А Покрышкин во время Курской битвы "сидел на земле", так как бои шли "не на его участке".
Тот же А.Исаев совершенно правильно пишет, что это был путь к военному поражению - и в воздухе, и вообще в войне. "Сверхасы" при таком подходе получались "автоматически", на основе законов статистики. Как "автоматическим" итогом было неизбежное поражение в войне таких масштаба и размаха.
Почитайте главу А.Исаева "352 сбитых как путь к поражению" в книге "Антисуворов: Десять мифов Второй мировой".
Цитата
Советские ВВС извлекли уроки из тяжёлых потерь 1941-1942 годов и перестроили тактику. Основной единицей стал не самолёт, а пара и звено. Делался упор на групповую слаженность, взаимовыручку и чёткое выполнение боевой задачи. Если немецкий ас мог покинуть строй для погони за лёгкой добычей, то советские лётчики жёстко держали построение, что значительно повышало выживаемость молодых пилотов.--------
Опять ерунда. Тактика "пара и звено" была заимствована, в том числе у Luftwaffe, а не "родилась в СССР". Она НЕ МОГЛА возникнуть в СССР просто потому, что самолеты ВВС КА не имели раций, работающих и на прием, и на передачу. А обычно - ВООБЩЕ никаких средств связи в воздухе. Какое уж тут "взаимодействие в группе".
Кроме того, основной задачей абсолютного большинства советских пилотов-истребителей было сопровождение и защита своих ударных самолетов - штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Успех действий летчиков-истребителей оценивался по минимизации потерь "подшефных", а не по числу сбитых атакующих самолетов (т.е. истребителей) противника.
Советские летчики "держали построение" потому, что:
а) не могли бросить прикрываемые ударные самолеты, и
б) при преимуществе в ТТХ немецких истребителей (практически всю войну) необходима была "групповая защита", а не "превосходство в фехтовании один против одного". Отсюда "оборонительный круг", где каждый прикрывает хвост идущего впереди самолета.
Цитата
«Мы быстро поняли, что противник силён именно индивидуальной подготовкой пилотов. Наш ответ был — тактика. Мы создали систему пар и звеньев, где опытный ведущий прикрывал ведомого, отработали взаимодействие между группами. Немцы так и остались охотниками-одиночками, а мы стали воздушными бойцами, действующими как единый организм».--------
А то к немцев не было групп, и "ведущий и ведомый" не прикрывали друг друга. Охотники-одиночки - это ИСКЛЮЧЕНИЕ, а не правило. Особенно во второй половине ВОВ.
Статистика Luftwaffe (если ей верить, конечно :)) говорит, что у немцев было более 100 асов, на счету каждого было было больше двухсот сбитых. И абсолютное большинство таких асов - на Восточном фронте.
Но если прибавить к этим сбитым "суперасами" как сбитых зенитной артиллерией (а это ОЧЕНЬ МНОГО, особенно среди шткрмовиков), а также советские самолеты, потерянные в авариях, происшествиях, и просто списанные по исчерпанию ресурса (советские самолеты-истребители в основе были деревянно-полотняными), то станет ясно, что ПОДАВЛЯЩЕЕ большинство немецких пилотов-истребителей, погибших на Восточном (для немцев) фронте, НЕ СБИЛИ НИ ОДНОГО советского самолета. Выучился - взлетел - и бестолку погиб в первом-втором бою. Какие уж тут "массовые суперасы индивидуальной охоты!".
Из приводимого (Толивером, и А.Исаевым) доклада Хартмана Гитлеру в 1944:
...
Гитлер резко перевел тему беседы на воздушную войну над Германией.
«Вы летали только на Восточном Фронте, Хартманн. Но что вы думаете о бомбардировках Германии англо-американцами?»
«Из того, что я увидел и услышал, следует, что мы неправильно подходим к этой проблеме. По крайней мере, по моему мнению».
«Почему?»
«Рейхсмаршал Геринг приказал нам взлетать каждый раз при появлении бомбардировщиков — днем, ночью при хорошей видимости и плохой, в хорошую погоду и плохую».
«И это не верно, Хартманн?»
«По-моему да, мой фюрер. Мы совершенно напрасно теряем много пилотов, вынуждая их взлетать и садиться в такую погоду, что аварии просто неизбежны. Чтобы превратить пилота в эффективный инструмент требуется очень много времени — по крайней мере год. По этому я считаю, что нам следует ограничиться попытками перехватывать американцев только днем, в хорошую погоду. Мне кажется, что мы сможем помешать бомбардировкам».
Фюрер поспешно прикончил свой завтрак.
«Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?»
«Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном Фронте».
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
«Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление, мой фюрер, я думаю здесь виновата наша пропаганда».
На сей раз Гитлер выпрямился и проявил какие-то признаки жизни.
«Как?» — спросил он.
«Они знают, что не готовы к боевым вылетам. Они едва могут благополучно поднять Ме-109 в воздух и посадить его обратно, даже без боя. Однако они попадают на фронт фанатически настроенные. Они требуют привлекать их к операциям, хотя это самоубийство».
Гитлер выглядел невероятно усталым, он обмяк в своем кресле.
«Хартманн, все, что вы говорите, может быть правдой. Но сейчас это слишком поздно ...».
...
----
Цитата
Одной из ключевых причин успеха советской авиации стала гибкая система базирования и управления. Ещё в 1942 году была внедрена практика создания временных полевых аэродромов в непосредственной близости от линии фронта. Это позволяло оперативно реагировать на изменения обстановки и совершать по несколько вылетов в день.--------
Да. Но в пределах ОДНОГО фронта, ОДНОЙ сейчас идущей операции.
Цитата
Немецкая система базирования, напротив, отличалась ригидностью. Люфтваффе полагались на хорошо оборудованные стационарные аэродромы с развитой инфраструктурой. При быстром продвижении советских войск немецкая авиация часто теряла свои базы, тогда как советские авиационные полки могли перебазироваться за несколько часов.--------
Это было платой за техническое боевое совершенство немецкой фронтовой авиации. Аварийность тех же Me-109 при базировании на полевые аэродромы была слишком велика.
Но это опять сводится к ставке СССР на КОЛИЧЕСТВО, а не на "превосходство в тактике/организации/ремонте".
Цитата
Не менее важным преимуществом оказалась организация ремонта. В СССР была создана сеть подвижных авиаремонтных мастерских, способных восстанавливать повреждённые самолёты прямо у линии фронта. В Вермахте же серьёзно повреждённые машины приходилось отправлять в глубокий тыл, что выводило их из строя на длительный срок.--------
Это было бв преимуществом только "при прочих равных условиях". Но этих равных условий не было. Опять А.Исаев:
https://statehistory.ru/books/4/Isaev-Aleksey_Desyat-mifov-Vtoroy-mirovoy/9
...
Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста. К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.
В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:
...
У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле. Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался. Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.
Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.
...
В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне однозначно: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции» [45– С.23]. Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему — вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для каждого из этих истребителей нужен пилот. Основной тезис, на который нужно обратить внимание, — это сравнение реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, — это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» — пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «синих» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соответственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X. «синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» — 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих истребителей. Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск — Астр_ахань.
...
Цитата
Промышленность и кадры: массовость без потери качества--------
Критическим преимуществом советской системы стала эффективная организация авиационного производства. Если немецкая промышленность в годы войны осваивала 27 основных моделей самолётов, то советская — всего 12. Это позволило добиться не только массового выпуска, но и высочайшего качества сборки. Знаменитые илы и яки отличались технологичностью и простотой в обслуживании.
Это вообще анекдот.
"Технологичность и простота обслуживания", и "высочайшее качество сборки" - совершенно разные вещи. Глупо говорить о "высочайшем качестве сборки" на советских эвакуированных "под открытое небо" авиазаводах, на которых работали бывшие крестьяне, женщины, и дети.
Да и не только в этом дело. Я уже упоминал, что в СССР НЕ ПОНИМАЛИ, ЗАЧЕМ немцы уплотняют резиновыми прокладками всякие лючки и крышки. Не понимали'/не знали, что переток воздуха внутри фюзеляжа "съедает скорость".
А уж о "высочайшем качестве сборки, а также и ремонта на полевых аэродромах" (дрель, клей, полотно, фанера, шкурка, окраска кисточкой) и говорить нечего.
В этих условиях ставка могла быть сделана ТОЛЬКО НА КОЛИЧЕСТВО.
Цитата
Не менее важным был системный подход к подготовке лётных кадров. После тяжелых потерь 1941-1942 годов была выстроена стройная система: аэроклубы — лётные училища — запасные полки — фронт. Это позволяло готовить пилотов массово, но без потери качества. Если немецкие лётчики в конце войны жаловались на слабую подготовку новичков, то советская система обеспечивала стабильный уровень подготовки.--------
Для этого необходимы были УСЛОВИЯ - желания и "понимания" было совершенно недостаточно. Все
это было понтяно и в 1939, и в 1940, и в 1941-43 гг. А сделано не было.
Цитата
Интересный факт: За годы войны советская промышленность выпустила 142 000 самолётов, немецкая — 119 000. Но главным было не количественное превосходство, а то, что с 1943 года СССР производил в 1,5 раза больше истребителей и в 2 раза больше штурмовиков — именно тех машин, которые были нужны для завоевания превосходства на поле боя.--------
Опять все не так просто. Тут всплывает тема и lend-lease'а, и участия союзников во ВМВ.
СССР НЕ МОГ ПРОИЗВОДИТЬ высококачественный (высококтановый, по понятиям тех времен) авиационный бензин в требуемых количествах. (Нынешний АИ-76 считался "высокооктановым"). Поэтому необходимо было РАЗБАВЛЯТЬ советский бензин высооктановым американским (уровня нынешнего Аи-93/97).
Далее. Тотальные бомбардировки Германии англо-саксами привели к тому, что около 80% немецких истребителей воевали на Западе как перехватчики ПВО. Немцы "держали" воздушный фронт на Востоке (пока получалось держать) только за счет неприрывных перебросок немногочисленных боеготовых эскадрилий с участка на участок.
Пример:
"Белорусский балкон" (Группа армий "Центр") держался оченью-зимой 1943-44, в также весной 1944, за счет массированного заградительного огня тяжелой габичной артиллерии с закрытых позиций с КОЛОССАЛЬНЫМ расходом снарядов. Но летом 1944 немецкое командование ждала наступления КА на Украине - и туда была переброшена практически вся истребительная авиация на Восточном фронте.
Поэтому по плану операции "Багратион" штурмовая (Ил-2) и бомбардировочная (Пе-2) авиация ВВС КА снесла эту артиллерию на закрытых позициях, и перерезала коммуникации для логистики. Группа армий Центр была окружена и уничтожена почти "мгновенно".
