10.07.2026
Комментарий к "Воздушные стратегии Вермахта и Красной Армии: почему советская система применения авиации оказалась эффективнее"
Написано-перенаписано нрамотными (и думающими) людьми на эту тему - и тут опять "детский лепет". :(
Кем это - кроме, понятно, российской интеллигенции, и ее верных адептов - "принято считать"? Баранообразная российская "Паства" (т.е. СТАДО) ничего не "считает", а только ТУПО ПОВТОРЯЕТ за "Авторитетами". Православная Школа.
Более чем спорное мнение. Не вижу никаких преимуществ "советской авиационной ТАКТИКИ", не говоря уже об "организации производства", и - особенно! - ремонта. Действия СССР были АБСОЛЮТНО ВЫНУЖДЕННЫМИ. Причем именно с акцентом на "численное превосходство", ЧТО, вне всякого сомнения, ПРАВИЛЬНО. Как очень верно написал кто-то (А.Исаев ?), "какому дураку нравится воевать в меньшинстве"?
"Выстроенная под блицкриг" - это СТРАТЕГИЯ, а не тактика. Кстати, тоже вынужденная - при поставленных ПОЛИТИЧЕСКИХ НЕРЕАЛЬНЫХ целях.
Глупости. Точнее, точнее часть правды.
Принципиальным отличием Luftwaffe III Рейха от ВВС КА было то, что Luftwaffe организационно НЕ БЫЛИ ПРИВЯЗАНЫ к фронтам, т.е. к наземным ВС. Поэтому летчики Геринга, перебрасываемые с фронта на фронт в зависимости от ситуации, воевали ВСЕ ВРЕМЯ, совершая в разы больше боевых вылетов, чем летчики ВВС КА. Основным отличием того же Хартманна от, например, Покрышкина была не "свободная охота", а ЧИСЛО БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ. Хартманна (точнее, истребительную эскадрилью 9./JG 52) перерасывали туда, где были максимальные и интенсивность воздушных боев, и потребность в истребительной авиации. А Покрышкин во время Курской битвы "сидел на земле", так как бои шли "не на его участке".
Тот же А.Исаев совершенно правильно пишет, что это был путь к военному поражению - и в воздухе, и вообще в войне. "Сверхасы" при таком подходе получались "автоматически", на основе законов статистики. Как "автоматическим" итогом было неизбежное поражение в войне таких масштаба и размаха.
Почитайте главу А.Исаева "352 сбитых как путь к поражению" в книге "Антисуворов: Десять мифов Второй мировой".
Опять ерунда. Тактика "пара и звено" была заимствована, в том числе у Luftwaffe, а не "родилась в СССР". Она НЕ МОГЛА возникнуть в СССР просто потому, что самолеты ВВС КА не имели раций, работающих и на прием, и на передачу. А обычно - ВООБЩЕ никаких средств связи в воздухе. Какое уж тут "взаимодействие в группе".
Кроме того, основной задачей абсолютного большинства советских пилотов-истребителей было сопровождение и защита своих ударных самолетов - штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Успех действий летчиков-истребителей оценивался по минимизации потерь "подшефных", а не по числу сбитых атакующих самолетов (т.е. истребителей) противника.
Советские летчики "держали построение" потому, что:
а) не могли бросить прикрываемые ударные самолеты, и
б) при преимуществе в ТТХ немецких истребителей (практически всю войну) необходима была "групповая защита", а не "превосходство в фехтовании один против одного". Отсюда "оборонительный круг", где каждый прикрывает хвост идущего впереди самолета.
А то к немцев не было групп, и "ведущий и ведомый" не прикрывали друг друга. Охотники-одиночки - это ИСКЛЮЧЕНИЕ, а не правило. Особенно во второй половине ВОВ.
Статистика Luftwaffe (если ей верить, конечно :)) говорит, что у немцев было более 100 асов, на счету каждого было было больше двухсот сбитых. И абсолютное большинство таких асов - на Восточном фронте.
Но если прибавить к этим сбитым "суперасами" как сбитых зенитной артиллерией (а это ОЧЕНЬ МНОГО, особенно среди шткрмовиков), а также советские самолеты, потерянные в авариях, происшествиях, и просто списанные по исчерпанию ресурса (советские самолеты-истребители в основе были деревянно-полотняными), то станет ясно, что ПОДАВЛЯЩЕЕ большинство немецких пилотов-истребителей, погибших на Восточном (для немцев) фронте, НЕ СБИЛИ НИ ОДНОГО советского самолета. Выучился - взлетел - и бестолку погиб в первом-втором бою. Какие уж тут "массовые суперасы индивидуальной охоты!".
Из приводимого (Толивером, и А.Исаевым) доклада Хартмана Гитлеру в 1944:
...
Гитлер резко перевел тему беседы на воздушную войну над Германией.
«Вы летали только на Восточном Фронте, Хартманн. Но что вы думаете о бомбардировках Германии англо-американцами?»
«Из того, что я увидел и услышал, следует, что мы неправильно подходим к этой проблеме. По крайней мере, по моему мнению».
«Почему?»
«Рейхсмаршал Геринг приказал нам взлетать каждый раз при появлении бомбардировщиков — днем, ночью при хорошей видимости и плохой, в хорошую погоду и плохую».
«И это не верно, Хартманн?»
«По-моему да, мой фюрер. Мы совершенно напрасно теряем много пилотов, вынуждая их взлетать и садиться в такую погоду, что аварии просто неизбежны. Чтобы превратить пилота в эффективный инструмент требуется очень много времени — по крайней мере год. По этому я считаю, что нам следует ограничиться попытками перехватывать американцев только днем, в хорошую погоду. Мне кажется, что мы сможем помешать бомбардировкам».
Фюрер поспешно прикончил свой завтрак.
«Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?»
«Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном Фронте».
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
«Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление, мой фюрер, я думаю здесь виновата наша пропаганда».
На сей раз Гитлер выпрямился и проявил какие-то признаки жизни.
«Как?» — спросил он.
«Они знают, что не готовы к боевым вылетам. Они едва могут благополучно поднять Ме-109 в воздух и посадить его обратно, даже без боя. Однако они попадают на фронт фанатически настроенные. Они требуют привлекать их к операциям, хотя это самоубийство».
Гитлер выглядел невероятно усталым, он обмяк в своем кресле.
«Хартманн, все, что вы говорите, может быть правдой. Но сейчас это слишком поздно ...».
...
----
Да. Но в пределах ОДНОГО фронта, ОДНОЙ сейчас идущей операции.
Это было платой за техническое боевое совершенство немецкой фронтовой авиации. Аварийность тех же Me-109 при базировании на полевые аэродромы была слишком велика.
Но это опять сводится к ставке СССР на КОЛИЧЕСТВО, а не на "превосходство в тактике/организации/ремонте".
Это было бв преимуществом только "при прочих равных условиях". Но этих равных условий не было. Опять А.Исаев:
https://statehistory.ru/books/4/Isaev-Aleksey_Desyat-mifov-Vtoroy-mirovoy/9
...
Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста. К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.
В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:
...
У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле. Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался. Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.
Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.
...
В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне однозначно: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции» [45– С.23]. Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему — вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для каждого из этих истребителей нужен пилот. Основной тезис, на который нужно обратить внимание, — это сравнение реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, — это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» — пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «синих» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соответственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X. «синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» — 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих истребителей. Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск — Астр_ахань.
...
Это вообще анекдот.
"Технологичность и простота обслуживания", и "высочайшее качество сборки" - совершенно разные вещи. Глупо говорить о "высочайшем качестве сборки" на советских эвакуированных "под открытое небо" авиазаводах, на которых работали бывшие крестьяне, женщины, и дети.
Да и не только в этом дело. Я уже упоминал, что в СССР НЕ ПОНИМАЛИ, ЗАЧЕМ немцы уплотняют резиновыми прокладками всякие лючки и крышки. Не понимали'/не знали, что переток воздуха внутри фюзеляжа "съедает скорость".
А уж о "высочайшем качестве сборки, а также и ремонта на полевых аэродромах" (дрель, клей, полотно, фанера, шкурка, окраска кисточкой) и говорить нечего.
В этих условиях ставка могла быть сделана ТОЛЬКО НА КОЛИЧЕСТВО.
Для этого необходимы были УСЛОВИЯ - желания и "понимания" было совершенно недостаточно. Все
это было понтяно и в 1939, и в 1940, и в 1941-43 гг. А сделано не было.
Опять все не так просто. Тут всплывает тема и lend-lease'а, и участия союзников во ВМВ.
СССР НЕ МОГ ПРОИЗВОДИТЬ высококачественный (высококтановый, по понятиям тех времен) авиационный бензин в требуемых количествах. (Нынешний АИ-76 считался "высокооктановым"). Поэтому необходимо было РАЗБАВЛЯТЬ советский бензин высооктановым американским (уровня нынешнего Аи-93/97).
Далее. Тотальные бомбардировки Германии англо-саксами привели к тому, что около 80% немецких истребителей воевали на Западе как перехватчики ПВО. Немцы "держали" воздушный фронт на Востоке (пока получалось держать) только за счет неприрывных перебросок немногочисленных боеготовых эскадрилий с участка на участок.
Пример:
"Белорусский балкон" (Группа армий "Центр") держался оченью-зимой 1943-44, в также весной 1944, за счет массированного заградительного огня тяжелой габичной артиллерии с закрытых позиций с КОЛОССАЛЬНЫМ расходом снарядов. Но летом 1944 немецкое командование ждала наступления КА на Украине - и туда была переброшена практически вся истребительная авиация на Восточном фронте.
Поэтому по плану операции "Багратион" штурмовая (Ил-2) и бомбардировочная (Пе-2) авиация ВВС КА снесла эту артиллерию на закрытых позициях, и перерезала коммуникации для логистики. Группа армий Центр была окружена и уничтожена почти "мгновенно".
Цитата
В истории Второй мировой войны воздушные сражения занимают особое место. Если в 1941 году Люфтваффе господствовали в небе, то к 1943 году ситуация кардинально изменилась. Принято считать, что немецкие асы с их феноменальными счетами были непобедимы, а советская авиация побеждала числом.--------
Кем это - кроме, понятно, российской интеллигенции, и ее верных адептов - "принято считать"? Баранообразная российская "Паства" (т.е. СТАДО) ничего не "считает", а только ТУПО ПОВТОРЯЕТ за "Авторитетами". Православная Школа.
Цитата
Однако реальность сложнее: победа в воздухе была обеспечена не количественным перевесом, а превосходством советской системы применения авиации — от тактики и подготовки пилотов до организации производства и ремонта.--------
Более чем спорное мнение. Не вижу никаких преимуществ "советской авиационной ТАКТИКИ", не говоря уже об "организации производства", и - особенно! - ремонта. Действия СССР были АБСОЛЮТНО ВЫНУЖДЕННЫМИ. Причем именно с акцентом на "численное превосходство", ЧТО, вне всякого сомнения, ПРАВИЛЬНО. Как очень верно написал кто-то (А.Исаев ?), "какому дураку нравится воевать в меньшинстве"?
Цитата
Почему же гибкая и централизованная система ВВС РККА в конечном итоге превзошла выстроенную под блицкриг структуру Люфтваффе?--------
"Выстроенная под блицкриг" - это СТРАТЕГИЯ, а не тактика. Кстати, тоже вынужденная - при поставленных ПОЛИТИЧЕСКИХ НЕРЕАЛЬНЫХ целях.
Цитата
Немецкая истребительная авиация изначально делала ставку на подготовку асов-индивидуалов. Пилоты вроде Эриха Хартманна (352 победы) действовали по принципу «свободной охоты», выбирая себе цели и накапливая огромный боевой счёт. Однако такая тактика работала лишь при общем господстве в воздухе. Когда количество самолётов и уровень подготовки советских лётчиков выросли, индивидуальное мастерство уже не могло компенсировать недостатки системы.--------
Глупости. Точнее, точнее часть правды.
Принципиальным отличием Luftwaffe III Рейха от ВВС КА было то, что Luftwaffe организационно НЕ БЫЛИ ПРИВЯЗАНЫ к фронтам, т.е. к наземным ВС. Поэтому летчики Геринга, перебрасываемые с фронта на фронт в зависимости от ситуации, воевали ВСЕ ВРЕМЯ, совершая в разы больше боевых вылетов, чем летчики ВВС КА. Основным отличием того же Хартманна от, например, Покрышкина была не "свободная охота", а ЧИСЛО БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ. Хартманна (точнее, истребительную эскадрилью 9./JG 52) перерасывали туда, где были максимальные и интенсивность воздушных боев, и потребность в истребительной авиации. А Покрышкин во время Курской битвы "сидел на земле", так как бои шли "не на его участке".
Тот же А.Исаев совершенно правильно пишет, что это был путь к военному поражению - и в воздухе, и вообще в войне. "Сверхасы" при таком подходе получались "автоматически", на основе законов статистики. Как "автоматическим" итогом было неизбежное поражение в войне таких масштаба и размаха.
Почитайте главу А.Исаева "352 сбитых как путь к поражению" в книге "Антисуворов: Десять мифов Второй мировой".
Цитата
Советские ВВС извлекли уроки из тяжёлых потерь 1941-1942 годов и перестроили тактику. Основной единицей стал не самолёт, а пара и звено. Делался упор на групповую слаженность, взаимовыручку и чёткое выполнение боевой задачи. Если немецкий ас мог покинуть строй для погони за лёгкой добычей, то советские лётчики жёстко держали построение, что значительно повышало выживаемость молодых пилотов.--------
Опять ерунда. Тактика "пара и звено" была заимствована, в том числе у Luftwaffe, а не "родилась в СССР". Она НЕ МОГЛА возникнуть в СССР просто потому, что самолеты ВВС КА не имели раций, работающих и на прием, и на передачу. А обычно - ВООБЩЕ никаких средств связи в воздухе. Какое уж тут "взаимодействие в группе".
Кроме того, основной задачей абсолютного большинства советских пилотов-истребителей было сопровождение и защита своих ударных самолетов - штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Успех действий летчиков-истребителей оценивался по минимизации потерь "подшефных", а не по числу сбитых атакующих самолетов (т.е. истребителей) противника.
Советские летчики "держали построение" потому, что:
а) не могли бросить прикрываемые ударные самолеты, и
б) при преимуществе в ТТХ немецких истребителей (практически всю войну) необходима была "групповая защита", а не "превосходство в фехтовании один против одного". Отсюда "оборонительный круг", где каждый прикрывает хвост идущего впереди самолета.
Цитата
«Мы быстро поняли, что противник силён именно индивидуальной подготовкой пилотов. Наш ответ был — тактика. Мы создали систему пар и звеньев, где опытный ведущий прикрывал ведомого, отработали взаимодействие между группами. Немцы так и остались охотниками-одиночками, а мы стали воздушными бойцами, действующими как единый организм».--------
А то к немцев не было групп, и "ведущий и ведомый" не прикрывали друг друга. Охотники-одиночки - это ИСКЛЮЧЕНИЕ, а не правило. Особенно во второй половине ВОВ.
Статистика Luftwaffe (если ей верить, конечно :)) говорит, что у немцев было более 100 асов, на счету каждого было было больше двухсот сбитых. И абсолютное большинство таких асов - на Восточном фронте.
Но если прибавить к этим сбитым "суперасами" как сбитых зенитной артиллерией (а это ОЧЕНЬ МНОГО, особенно среди шткрмовиков), а также советские самолеты, потерянные в авариях, происшествиях, и просто списанные по исчерпанию ресурса (советские самолеты-истребители в основе были деревянно-полотняными), то станет ясно, что ПОДАВЛЯЩЕЕ большинство немецких пилотов-истребителей, погибших на Восточном (для немцев) фронте, НЕ СБИЛИ НИ ОДНОГО советского самолета. Выучился - взлетел - и бестолку погиб в первом-втором бою. Какие уж тут "массовые суперасы индивидуальной охоты!".
Из приводимого (Толивером, и А.Исаевым) доклада Хартмана Гитлеру в 1944:
...
Гитлер резко перевел тему беседы на воздушную войну над Германией.
«Вы летали только на Восточном Фронте, Хартманн. Но что вы думаете о бомбардировках Германии англо-американцами?»
«Из того, что я увидел и услышал, следует, что мы неправильно подходим к этой проблеме. По крайней мере, по моему мнению».
«Почему?»
«Рейхсмаршал Геринг приказал нам взлетать каждый раз при появлении бомбардировщиков — днем, ночью при хорошей видимости и плохой, в хорошую погоду и плохую».
«И это не верно, Хартманн?»
«По-моему да, мой фюрер. Мы совершенно напрасно теряем много пилотов, вынуждая их взлетать и садиться в такую погоду, что аварии просто неизбежны. Чтобы превратить пилота в эффективный инструмент требуется очень много времени — по крайней мере год. По этому я считаю, что нам следует ограничиться попытками перехватывать американцев только днем, в хорошую погоду. Мне кажется, что мы сможем помешать бомбардировкам».
Фюрер поспешно прикончил свой завтрак.
«Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?»
«Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном Фронте».
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
«Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление, мой фюрер, я думаю здесь виновата наша пропаганда».
На сей раз Гитлер выпрямился и проявил какие-то признаки жизни.
«Как?» — спросил он.
«Они знают, что не готовы к боевым вылетам. Они едва могут благополучно поднять Ме-109 в воздух и посадить его обратно, даже без боя. Однако они попадают на фронт фанатически настроенные. Они требуют привлекать их к операциям, хотя это самоубийство».
Гитлер выглядел невероятно усталым, он обмяк в своем кресле.
«Хартманн, все, что вы говорите, может быть правдой. Но сейчас это слишком поздно ...».
...
----
Цитата
Одной из ключевых причин успеха советской авиации стала гибкая система базирования и управления. Ещё в 1942 году была внедрена практика создания временных полевых аэродромов в непосредственной близости от линии фронта. Это позволяло оперативно реагировать на изменения обстановки и совершать по несколько вылетов в день.--------
Да. Но в пределах ОДНОГО фронта, ОДНОЙ сейчас идущей операции.
Цитата
Немецкая система базирования, напротив, отличалась ригидностью. Люфтваффе полагались на хорошо оборудованные стационарные аэродромы с развитой инфраструктурой. При быстром продвижении советских войск немецкая авиация часто теряла свои базы, тогда как советские авиационные полки могли перебазироваться за несколько часов.--------
Это было платой за техническое боевое совершенство немецкой фронтовой авиации. Аварийность тех же Me-109 при базировании на полевые аэродромы была слишком велика.
Но это опять сводится к ставке СССР на КОЛИЧЕСТВО, а не на "превосходство в тактике/организации/ремонте".
Цитата
Не менее важным преимуществом оказалась организация ремонта. В СССР была создана сеть подвижных авиаремонтных мастерских, способных восстанавливать повреждённые самолёты прямо у линии фронта. В Вермахте же серьёзно повреждённые машины приходилось отправлять в глубокий тыл, что выводило их из строя на длительный срок.--------
Это было бв преимуществом только "при прочих равных условиях". Но этих равных условий не было. Опять А.Исаев:
https://statehistory.ru/books/4/Isaev-Aleksey_Desyat-mifov-Vtoroy-mirovoy/9
...
Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста. К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.
В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:
...
У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле. Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался. Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.
Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.
...
В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне однозначно: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции» [45– С.23]. Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему — вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для каждого из этих истребителей нужен пилот. Основной тезис, на который нужно обратить внимание, — это сравнение реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, — это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» — пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «синих» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соответственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X. «синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» — 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих истребителей. Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск — Астр_ахань.
...
Цитата
Промышленность и кадры: массовость без потери качества--------
Критическим преимуществом советской системы стала эффективная организация авиационного производства. Если немецкая промышленность в годы войны осваивала 27 основных моделей самолётов, то советская — всего 12. Это позволило добиться не только массового выпуска, но и высочайшего качества сборки. Знаменитые илы и яки отличались технологичностью и простотой в обслуживании.
Это вообще анекдот.
"Технологичность и простота обслуживания", и "высочайшее качество сборки" - совершенно разные вещи. Глупо говорить о "высочайшем качестве сборки" на советских эвакуированных "под открытое небо" авиазаводах, на которых работали бывшие крестьяне, женщины, и дети.
Да и не только в этом дело. Я уже упоминал, что в СССР НЕ ПОНИМАЛИ, ЗАЧЕМ немцы уплотняют резиновыми прокладками всякие лючки и крышки. Не понимали'/не знали, что переток воздуха внутри фюзеляжа "съедает скорость".
А уж о "высочайшем качестве сборки, а также и ремонта на полевых аэродромах" (дрель, клей, полотно, фанера, шкурка, окраска кисточкой) и говорить нечего.
В этих условиях ставка могла быть сделана ТОЛЬКО НА КОЛИЧЕСТВО.
Цитата
Не менее важным был системный подход к подготовке лётных кадров. После тяжелых потерь 1941-1942 годов была выстроена стройная система: аэроклубы — лётные училища — запасные полки — фронт. Это позволяло готовить пилотов массово, но без потери качества. Если немецкие лётчики в конце войны жаловались на слабую подготовку новичков, то советская система обеспечивала стабильный уровень подготовки.--------
Для этого необходимы были УСЛОВИЯ - желания и "понимания" было совершенно недостаточно. Все
это было понтяно и в 1939, и в 1940, и в 1941-43 гг. А сделано не было.
Цитата
Интересный факт: За годы войны советская промышленность выпустила 142 000 самолётов, немецкая — 119 000. Но главным было не количественное превосходство, а то, что с 1943 года СССР производил в 1,5 раза больше истребителей и в 2 раза больше штурмовиков — именно тех машин, которые были нужны для завоевания превосходства на поле боя.--------
Опять все не так просто. Тут всплывает тема и lend-lease'а, и участия союзников во ВМВ.
СССР НЕ МОГ ПРОИЗВОДИТЬ высококачественный (высококтановый, по понятиям тех времен) авиационный бензин в требуемых количествах. (Нынешний АИ-76 считался "высокооктановым"). Поэтому необходимо было РАЗБАВЛЯТЬ советский бензин высооктановым американским (уровня нынешнего Аи-93/97).
Далее. Тотальные бомбардировки Германии англо-саксами привели к тому, что около 80% немецких истребителей воевали на Западе как перехватчики ПВО. Немцы "держали" воздушный фронт на Востоке (пока получалось держать) только за счет неприрывных перебросок немногочисленных боеготовых эскадрилий с участка на участок.
Пример:
"Белорусский балкон" (Группа армий "Центр") держался оченью-зимой 1943-44, в также весной 1944, за счет массированного заградительного огня тяжелой габичной артиллерии с закрытых позиций с КОЛОССАЛЬНЫМ расходом снарядов. Но летом 1944 немецкое командование ждала наступления КА на Украине - и туда была переброшена практически вся истребительная авиация на Восточном фронте.
Поэтому по плану операции "Багратион" штурмовая (Ил-2) и бомбардировочная (Пе-2) авиация ВВС КА снесла эту артиллерию на закрытых позициях, и перерезала коммуникации для логистики. Группа армий Центр была окружена и уничтожена почти "мгновенно".
1 комментарий
№1
AlexT
10.07.2026 21:32
Вообще-то лучшее, что я читал о советской авиации времен ВОВ - это записи А.Драбкина бесед с летчиками с опытом участия в Войне. 3 или 4 книги, по сути - длинные монологи опытных (и выбранных неглупых) людей после заданных "правильных" вопросов.
Только после этих бесед - с точки как и "обилия" и ценности информации - идут книги М.Галлая, а также шедевр А.С.Яковлева ("Цель жизни/Записки авиаконструктора"). И только потом - остальное.
Из того, что я читал, разумеется.
А.Исаев на тему авиации, как всегда, очень хорош, но написал об этом мало.
По-своему интересная книга "гениального маньяка" Ю.Мухина ("Асы и пропаганда"), но там надо фильтровать обилие явных глупостей. Зато "психологические" аспекты и войны, и пропаганды интересны. Например:
...
В августе 1939 года Геринг гордо говорил: «Рожденные в духе немецких летчиков Первой мировой войны, вдохновленные верой в нашего Фюрера и главнокомандующего, Люфтваффе сегодня готовы выполнить любой приказ Фюрера с молниеносной быстротой и невообразимой мощью».
А в конце 1943 года, после того как американцы отбомбили Франкфурт-на-Майне, а в воздухе не появился ни один немецкий истребитель, Геринг подготовил приказ:
«1. В природе не существует погодных условий, которые могут помешать взлету истребителей!
2. Каждый летчик-истребитель, совершивший посадку на исправном самолете и не добившийся результата в воздушном бою, будет предан суду военного трибунала!
3. Если на самолете закончился боекомплект или отказало оружие, летчик обязан таранить бомбардировщик противника!»
Приказ опротестовал генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, считавший, что морально летчики могут быть просто раздавлены его содержанием.
Геринг ответил Мильху: «От них (летчиков) требуется открывать огонь с дистанции 400, а не 1000 метров. Они должны сбивать ежедневно 80, а не 20 бомбардировщиков».
Такая реакция командующего Люфтваффе стала горчайшей пилюлей, которую пришлось проглотить летчикам истребительных групп.
Геринг продолжал тему во время предпринятой в конце октября инспекционной поездки на западные аэродромы. В его речах сквозили плохо скрытые угрозы: «Я не хочу выделять какие-то отдельные группы или штаффели, но я хочу, чтобы вы знали: я не потерплю трусов в моих Люфтваффе… Я искореню их!».
Поздно, это когда один из десяти трус, то его можно расстрелять в назидание другим, а когда никто не атакует врага, то что же ты сделаешь? Кстати о погоде.
Есть такой то ли анекдот, то ли присказка. Если человек свалился с десятого этажа, но не разбился, то это случайность. Если этот же человек во второй раз упал с десятого этажа, но не разбился, то это совпадение. Но если он и в третий раз упал с десятого этажа, но не разбился, то это уже привычка. Вот давайте рассмотрим некоторые привычки немецких асов истребительной авиации. Читаю у Толивера и Констебля:
«В январе 1944-го Эрих посетил свою мать, жившую недалеко от Ютеборга. В этот период ПВО рейха страдал скорее от нехватки пилотов, чем нехватки самолетов. Он сел на базу истребительной авиации возле Ютеборга, когда погода ухудшилась. Эриху было всего 22 года, но его поразила молодость пилотов, базировавшихся на этом аэродроме. Ему не нравилась молодость пилотов, приходивших в его эскадрилью на Восточном фронте, но эти пилоты вообще выглядели старшеклассниками.
Когда он вернулся после визита к матери, то обнаружил, что его эскадрилья была отправлена в полет в скверную погоду. Ветер поднялся за несколько часов до того, как он сам сел на аэродроме. Задачей летчиков был перехват американских бомбардировщиков. Ограниченная тренировка и еще более скромный опыт привели к тому, что 10 молодых пилотов разбились, даже не встретив американские самолеты». После этого текста возникает пара вопросов. Во-первых, американские бомбардировщики – это не голубиная стайка, они летали строями до тысячи машин. Как это немецкие летчики, ведомые опытными командирами и наводимые на цель с земли, их не нашли?! Во-вторых, эти молодые летчики, как и Хартман, совершили в училище несколько сот взлетов и посадок, и все было нормально, а тут при посадке при ясной погоде с небольшим ветерком сразу 10 человек разбили свои самолеты? Ну ладно, будем считать этот факт случайностью.
Еще читаю: «12 августа 330 самолетов бомбили объекты, расположенные в западной части Германии. В отражении налета приняли участие самолеты десяти истребительных групп Люфтваффе. Летчики доложили о 37 сбитых бомбардировщиках, на самом деле 8-я воздушная армия не досчиталась 25 «крепостей». Тяжелые бомбардировщики сопровождали «тандерболты», их летчики сбили в общем-то небольшое количество немецких самолетов – четыре, однако потери ягдгешвадеров оказались гораздо более существенными. Так II./JG-1 потеряла в бою один истребитель, но шесть самолетов разбились при посадке, а еще шесть получили серьезные повреждения (также на посадке)».
А это как понять? Ведь это не молодые, это опытные летчики! И каждый третий пилот группы разбивает свою машину при посадке?! Ну хорошо, запишем это в совпадения.
А вот А.П. Аносов делится своим впечатлением от истребителя Ме-109:
«Могу сказать тебе прямо – у немцев были очень хорошие истребители. На «мессере» я даже слетал разок, правда, уже после войны. Мы тогда перегоняли свои самолеты «на базовое хранение». И как-то приземлились в Балтийске, на аэродроме Хайлигенбель. Аэродром немецкий, с большущими ангарами и двумя бетонными ВПП. Отличный аэродром. Так вот выкатывают новехонький «мессер», и командир нашей авиадивизии спрашивает: «Ну, кто хочет полетать?» У нас все «бомберы», а я-то с истребителей пришел. Все ж это знают и начали: «Саня, ну давай, попробуй!» Я поколебался-поколебался и говорю: «Только техника мне дайте, чтоб он мне кабину объяснил. Техник мне все приборы показал (ничего сложного), и я полетел.
Что могу сказать? На взлете – змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь – он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость – очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке.
А.С. Странно, немецкие летчики, наоборот, пишут, что посадка на Bf-109 очень сложна из-за узкой колеи шасси.
А.А. Все правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было (даже на глаз). Такие тоненькие стоечки. Но при посадке эти недостатки шасси должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон – очень просто, я же говорю, как на По-2.
А.С. Знаете, в мемуарной немецкой литературе описан случай, когда немецкая авиачасть возвратилась в Германию с Восточного фронта. Аэродром стационарный, полоса бетонная. Так летчики этой части, отвыкшие от бетонных полос, побили при посадке больше «мессеров», чем потеряли на Восточном фронте. Кроме шуток.
А.А. Ну-ну, ты верь побольше… Они тебе еще и не такое расскажут».
Вот и я не верю, что немецкие летчики-истребители разбивали свои самолеты при посадке случайно. Вот Рудель во главе группы трех Ю-87 и четырех ФВ-190 летит сдаваться американцам. Обратите внимание, как он это сделал:
«Через два часа полета мы подлетаем к аэродрому, напряженно ожидая, откроют ли огонь американские зенитки после заключения перемирия. И вот внизу большое летное поле. Я отдаю распоряжение моему пилоту по радио, что мы должны совершить аварийную посадку, но пригодные к службе самолеты мы не имеем права передавать в руки врага. Я приказываю выпустить шасси и затем сломать их при посадке на большой скорости. Лучший метод сделать это – резко затормозить с одной стороны и надавить на педаль на этой же стороне. Я вижу толпу солдат на аэродроме; они выстроились – возможно, для победной речи – под американским флагом. Поначалу мы летим низко над аэродромом, чтобы удостовериться, что при приземлении нас не обстреляют зенитки. Несколько из выстроившихся замечают нас и немецкие свастики на крыльях. Часть строя падает ниц. Мы приземляемся точно так, как приказано, – только один из наших самолетов совершает мягкую посадку и катит до самой остановки. У старшего сержанта 2-й эскадрильи на борту девушка, и он боится, что аварийная посадка может повредить его бесценный женственный груз».
Так что доблестные асы истребительной авиации немцев били свои самолеты при посадке не потому, что были неопытны, а, наоборот, потому, что были очень опытны и гробили машины, чтобы не летать! А Геринг, видишь ли, требовал от них на таран идти. Хрен тебе, а не таран.
...
----
Только после этих бесед - с точки как и "обилия" и ценности информации - идут книги М.Галлая, а также шедевр А.С.Яковлева ("Цель жизни/Записки авиаконструктора"). И только потом - остальное.
Из того, что я читал, разумеется.
А.Исаев на тему авиации, как всегда, очень хорош, но написал об этом мало.
По-своему интересная книга "гениального маньяка" Ю.Мухина ("Асы и пропаганда"), но там надо фильтровать обилие явных глупостей. Зато "психологические" аспекты и войны, и пропаганды интересны. Например:
...
В августе 1939 года Геринг гордо говорил: «Рожденные в духе немецких летчиков Первой мировой войны, вдохновленные верой в нашего Фюрера и главнокомандующего, Люфтваффе сегодня готовы выполнить любой приказ Фюрера с молниеносной быстротой и невообразимой мощью».
А в конце 1943 года, после того как американцы отбомбили Франкфурт-на-Майне, а в воздухе не появился ни один немецкий истребитель, Геринг подготовил приказ:
«1. В природе не существует погодных условий, которые могут помешать взлету истребителей!
2. Каждый летчик-истребитель, совершивший посадку на исправном самолете и не добившийся результата в воздушном бою, будет предан суду военного трибунала!
3. Если на самолете закончился боекомплект или отказало оружие, летчик обязан таранить бомбардировщик противника!»
Приказ опротестовал генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, считавший, что морально летчики могут быть просто раздавлены его содержанием.
Геринг ответил Мильху: «От них (летчиков) требуется открывать огонь с дистанции 400, а не 1000 метров. Они должны сбивать ежедневно 80, а не 20 бомбардировщиков».
Такая реакция командующего Люфтваффе стала горчайшей пилюлей, которую пришлось проглотить летчикам истребительных групп.
Геринг продолжал тему во время предпринятой в конце октября инспекционной поездки на западные аэродромы. В его речах сквозили плохо скрытые угрозы: «Я не хочу выделять какие-то отдельные группы или штаффели, но я хочу, чтобы вы знали: я не потерплю трусов в моих Люфтваффе… Я искореню их!».
Поздно, это когда один из десяти трус, то его можно расстрелять в назидание другим, а когда никто не атакует врага, то что же ты сделаешь? Кстати о погоде.
Есть такой то ли анекдот, то ли присказка. Если человек свалился с десятого этажа, но не разбился, то это случайность. Если этот же человек во второй раз упал с десятого этажа, но не разбился, то это совпадение. Но если он и в третий раз упал с десятого этажа, но не разбился, то это уже привычка. Вот давайте рассмотрим некоторые привычки немецких асов истребительной авиации. Читаю у Толивера и Констебля:
«В январе 1944-го Эрих посетил свою мать, жившую недалеко от Ютеборга. В этот период ПВО рейха страдал скорее от нехватки пилотов, чем нехватки самолетов. Он сел на базу истребительной авиации возле Ютеборга, когда погода ухудшилась. Эриху было всего 22 года, но его поразила молодость пилотов, базировавшихся на этом аэродроме. Ему не нравилась молодость пилотов, приходивших в его эскадрилью на Восточном фронте, но эти пилоты вообще выглядели старшеклассниками.
Когда он вернулся после визита к матери, то обнаружил, что его эскадрилья была отправлена в полет в скверную погоду. Ветер поднялся за несколько часов до того, как он сам сел на аэродроме. Задачей летчиков был перехват американских бомбардировщиков. Ограниченная тренировка и еще более скромный опыт привели к тому, что 10 молодых пилотов разбились, даже не встретив американские самолеты». После этого текста возникает пара вопросов. Во-первых, американские бомбардировщики – это не голубиная стайка, они летали строями до тысячи машин. Как это немецкие летчики, ведомые опытными командирами и наводимые на цель с земли, их не нашли?! Во-вторых, эти молодые летчики, как и Хартман, совершили в училище несколько сот взлетов и посадок, и все было нормально, а тут при посадке при ясной погоде с небольшим ветерком сразу 10 человек разбили свои самолеты? Ну ладно, будем считать этот факт случайностью.
Еще читаю: «12 августа 330 самолетов бомбили объекты, расположенные в западной части Германии. В отражении налета приняли участие самолеты десяти истребительных групп Люфтваффе. Летчики доложили о 37 сбитых бомбардировщиках, на самом деле 8-я воздушная армия не досчиталась 25 «крепостей». Тяжелые бомбардировщики сопровождали «тандерболты», их летчики сбили в общем-то небольшое количество немецких самолетов – четыре, однако потери ягдгешвадеров оказались гораздо более существенными. Так II./JG-1 потеряла в бою один истребитель, но шесть самолетов разбились при посадке, а еще шесть получили серьезные повреждения (также на посадке)».
А это как понять? Ведь это не молодые, это опытные летчики! И каждый третий пилот группы разбивает свою машину при посадке?! Ну хорошо, запишем это в совпадения.
А вот А.П. Аносов делится своим впечатлением от истребителя Ме-109:
«Могу сказать тебе прямо – у немцев были очень хорошие истребители. На «мессере» я даже слетал разок, правда, уже после войны. Мы тогда перегоняли свои самолеты «на базовое хранение». И как-то приземлились в Балтийске, на аэродроме Хайлигенбель. Аэродром немецкий, с большущими ангарами и двумя бетонными ВПП. Отличный аэродром. Так вот выкатывают новехонький «мессер», и командир нашей авиадивизии спрашивает: «Ну, кто хочет полетать?» У нас все «бомберы», а я-то с истребителей пришел. Все ж это знают и начали: «Саня, ну давай, попробуй!» Я поколебался-поколебался и говорю: «Только техника мне дайте, чтоб он мне кабину объяснил. Техник мне все приборы показал (ничего сложного), и я полетел.
Что могу сказать? На взлете – змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь – он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость – очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке.
А.С. Странно, немецкие летчики, наоборот, пишут, что посадка на Bf-109 очень сложна из-за узкой колеи шасси.
А.А. Все правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было (даже на глаз). Такие тоненькие стоечки. Но при посадке эти недостатки шасси должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон – очень просто, я же говорю, как на По-2.
А.С. Знаете, в мемуарной немецкой литературе описан случай, когда немецкая авиачасть возвратилась в Германию с Восточного фронта. Аэродром стационарный, полоса бетонная. Так летчики этой части, отвыкшие от бетонных полос, побили при посадке больше «мессеров», чем потеряли на Восточном фронте. Кроме шуток.
А.А. Ну-ну, ты верь побольше… Они тебе еще и не такое расскажут».
Вот и я не верю, что немецкие летчики-истребители разбивали свои самолеты при посадке случайно. Вот Рудель во главе группы трех Ю-87 и четырех ФВ-190 летит сдаваться американцам. Обратите внимание, как он это сделал:
«Через два часа полета мы подлетаем к аэродрому, напряженно ожидая, откроют ли огонь американские зенитки после заключения перемирия. И вот внизу большое летное поле. Я отдаю распоряжение моему пилоту по радио, что мы должны совершить аварийную посадку, но пригодные к службе самолеты мы не имеем права передавать в руки врага. Я приказываю выпустить шасси и затем сломать их при посадке на большой скорости. Лучший метод сделать это – резко затормозить с одной стороны и надавить на педаль на этой же стороне. Я вижу толпу солдат на аэродроме; они выстроились – возможно, для победной речи – под американским флагом. Поначалу мы летим низко над аэродромом, чтобы удостовериться, что при приземлении нас не обстреляют зенитки. Несколько из выстроившихся замечают нас и немецкие свастики на крыльях. Часть строя падает ниц. Мы приземляемся точно так, как приказано, – только один из наших самолетов совершает мягкую посадку и катит до самой остановки. У старшего сержанта 2-й эскадрильи на борту девушка, и он боится, что аварийная посадка может повредить его бесценный женственный груз».
Так что доблестные асы истребительной авиации немцев били свои самолеты при посадке не потому, что были неопытны, а, наоборот, потому, что были очень опытны и гробили машины, чтобы не летать! А Геринг, видишь ли, требовал от них на таран идти. Хрен тебе, а не таран.
...
----
0
Сообщить
