Комментарий к "И-16: что один истребитель говорит о логике советского авиапрома 1930-х"

говорит о логике советского авиапрома 1930-х

--------

Читателю стОит с начала начала помнить, что логика создания истребителя - это одно, а "логика авиапрома" (даже только военного) совсем другое.
Статья только об истребителях воздушного боя. В стороне осталась даже авиация ПВО, не говоря уже об ударной авиации.
Ну да ладно - истребители, так истребители.

Меня заинтересовал один факт из советской авиационной истории тридцатых. Поликарпов одновременно строил два принципиально разных истребителя: тихоходный манёвренный биплан и скоростной строгий моноплан. Я поначалу считал это признаком неразберихи в военном заказе. Потом разобрался. Это было вполне обоснованное решение. Но оно же и завело советскую истребительную авиацию в тупик.

--------

Не только Поликарпов такое строил - это была общемировая тенденция. Просто технологии того времени - и двигателестроение в первую очередь - не позволяло совмещать и скорость, и маневренность в одной машине. А если получалось совмещать - то "универсал" проигрывал "скоростным истребителям" в скорости, а "маневренным" - в маневренности.  

В начале тридцатых авиационные специалисты по всему миру не знали, каким должен быть истребитель. Не в смысле «нет идей», а в смысле «идей слишком много и ни одну нельзя проверить без войны». Сторонники манёвренного биплана апеллировали к опыту Первой мировой: победа в воздушном бою зависит от виража, биплан на вираже лучше. Оппоненты отвечали, что скорость даёт право выбора: кто быстрее, тот решает, когда атаковать и когда уйти. Оба аргумента были рабочими. Оба опирались на реальный опыт. И оба не давали однозначного ответа о будущей войне, которой ещё не было.

--------

Вот именно. А совместить - не получалось.

Поликарпову выдали задание на обе машины. Это была не расточительность, это была стр_аховка: скоростной моноплан требовал от лётчика квалификации, которой в строевых частях могло не оказаться. Как выяснилось позже, опасения были обоснованными.

--------

Как будто только Поликарпову. Просто Поликарпов на то время в СССР был "лучшим среди равных".

Но интереснее другое. Именно там, в Испании, лётчики нащупали тактику, которая объясняет саму логику параллельного строительства двух типов. Скоростные И-16 догоняли противника, завязывали бой и разгоняли схватку. Когда скорость падала и начинался ближний бой на виражах, подключались И-15: здесь они были в своей стихии. «Ишачки» тем временем выходили из боя и шли за бомбардировщиками. Схема была продуманной. Она работала против итальянских и ранних немецких машин. Потом в небе появился Bf 109.

--------

Новые "универсальные" машины появились ко времени войны в Испании не только у немцев. Просто советские и конструкторы, и пилоты столкнулись в Испании именно с немецким "универсалом".

[qЯ несколько раз читал воспоминания лётчиков об И-16, прежде чем увидел в них общую нить. Почти никто не хвалил машину без оговорок. Короткий фюзеляж и небольшое хвостовое оперение делали самолёт неустойчивым на малых скоростях. Он не прощал расслабленного управления. Пилот, привыкший к биплану, мог потерять «ишачок» ещё до того, как понимал, что теряет контроль.[/q]
--------

Автор открытым текстом написал, что он НИЧЕГО НЕ ПОНИМАЕТ. Термин "неустойчивость" может иметь чисто "бытовое" значение, а может - строго формально физическое/аэродинамическое. Дело не в длине фюзеляжа, и не в "небольшом хвостовом оперении". Дело во взаимном расположении Центра Масс (ЦМ) самолета, и его "аэродинамического фокуса (АФ)". Если ЦМ позади АФ, то самолет "аэродинамически устойчив", т.е. при действии внешнего возмущения (например, порыва ветра) вощникающая реакция стермится вернуть машину в прежнее состояние. Если ЦМ впереди АФ, что реакция на внешнее возмузение тольок усиливает его.
Кто-то приводил очень понятный "бытовой" пример: есть телега/сани/коляска/..., и есть  тот, кто их заставляет двигаться. Если ТЯНУТЬ вперед СПЕРЕДИ, то "повозка", "сбившись с прямого пути", стремиться "выправиться". Если толкать сзади - то усилие только заставляет "повозку" в случае отклонения от прямого движения отклоняться от него еще сильнее.

И-16 (как и Су-27) имел ЦМ впереди АФ. А Пе-2 - почти в одной точке (т.е. на грани аэродинамических устойчивости и неустойчивости). Это вызывало трудности (и даже ненависть) не только "неумелых", но и просто еще наопытных летчиков. Есть тор ли правда, то ли легенда, что в памятник на могиле Петлякова (погибшего в авиакатастрофе) даже стреляли летчики, которые то ли сами чуть не полибли при посадке на Пе-2, то ли видели, как погибали их товарищи. Об этом подобно написано, например, у М.Галлая. С другой стороны, в беседе с А.Драбкиным в серии "я сражался на ..." бывший пилот Пе-2 хвалил Пе-2 именно за такую "сверхманевренность", позволявшую быстро уклоняться от зенитного огня.  
Все соврменные самолеты воздушного боя делают (аэролдинамички) "статически неустойчивыми", т.е., строго говоря, пилот "вручную" управлять таким самолетом не может - нормальный полет и управляемость обеспечивает автоматическая электро-дистанционная система управления (ЭДСУ), управляемая компьютером. С троекратным дублированием. :)

«Спитфайр» поднялся в воздух в 1936-м. Прототип Fw 190 взлетел в 1939-м. Bf 109 воевал с 1937 года и к 1939-му уже прошёл модернизацию, которая сделала его сильнейшим серийным истребителем в мире. Советские машины проектировались с оглядкой на другое поколение противников. Этот разрыв можно было попробовать закрыть. Весной 1939 года Сталин собрал в Кремле конструкторов и военных именно с этой целью. О том, что из этого вышло, расскажем в следующей статье.

--------

Да что там темнить-то: это в карикатурном стиле описал В.Резун-Суворов, а нормально - А.С.Яковлев, например, в своей книге "Цель жизни/Записки авиаконструктора".
Идея простая: Сталин ПРАВИЛЬНО ПОНЯЛ, что самолеты нужны ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЕЙСТВИЙ наземных сил, а не для "сражений в воздухе". Истребитель был нужен ТОЛЬКО ДЛЯ ТОГО, чтобы не давать бомбардировщикам/штурмовикам врага бомбить/штурмовать свои войска на земле, и для защиты СВОИХ бомбардировщиков/штурмовиков, которые бомбят/атакуют на земле войска противника. "Зацикленность" на истребителях была характерна для СССР (конечно, не только). Например, у американцев "военный летчик" - это (в общественном восприятии, и по "кино про войну") ВСЕГДА пилот тяжелого бомбардировщика. А не летчик-истребитель, как в СССР/РФ.  

Самый массовый боевой самолет "советского авиапрома" времен ВОВ - штурмовик. Самый массовый истребитель советского авиапрома времен ВОВ - истребитель сопровождения штурмовиков/фронтовых бомбардировщиков. Целые классы истребителей в СССР - это истребители-перехватчики ПВО.

Что касается выбора между двигателями воздушного и водяного (а в конечном счете - тоде воздушного :)) охлаждения, то скоростные самолеты были с двигетелями водяного охлаждения, самолеты, сочетавшие воздушный бой с ударными задачами - преимущественно воздушного. Вторые (и их пилоты) были менее уязвимы от огня авиационных пулеметов спереди, а самим двигатели - и от огня авиационных пушек, и от зенитного огня.

И-16 - это "максимум возможного" для промышленности СССР начала-середины 30-ых гг. XX в. И его ключевая особенность - аэродинамическая неустойчивость для достижения максимальной маневренности при сохранении высокой (по тем временам) скорости. Очень, ОЧЕНЬ рискованное решение. Тот же М.Галлай - выдающийся летчик-испытатель - считал, что риск того не стОил. Он писал, что разговоры типа "летать надо уметь!" глупы - человек не рождается с умением летать, и слишком много молодых начинающих летчиков разбились на И-16 не потому, что "не умели летать", а потому, что еще НЕ УСПЕЛИ научиться летать. :(