16.05.2025
О роли lend-lease'а для СССР в 1942-45 гг.
Прежде всего: НЕТ официального полного списка, поставленного по lend-lease'у в СССР во время ВОВ. Все списки - в видел три - это результат исследования и анализа данных из самых разных источников, и содержимое этих трех списков СИЛЬНО отличается - (много лет назад) сравнивал данные A.Sutton'а (Sutton A. C. National Suicide. Military Aid to the Soviet. Union. New York: Arlington House, 1973), и Н. Рыжкова («Великая Отечественная. Ленд-лиз» (https://m.ok.ru/group/70000007206031/topic/157934382278031))
Здесь я затрону тему (по данным Wiki), которую ОЧЕНЬ мало обсуждают (в отличие от танков, самолетов, автомобилей, и "тушонки") - поставки железнодорожной техники.
Почему я считаю это важным, и даже ОЧЕНЬ.
Дело в том, что здесь САМЫМ отчетливым образом виден не просто ДОПОЛНЯЮЩИЙ, но и РЕШАЮЩИЙ - причем в КРИТИЧЕСКОЙ области - характер поставок по lend-lease'у.
Поставки ни танков, ним самолетов, ни даже продовольствия РЕШАЮЩИМИ не были - в этом пропагандисты советского времени были правы. Даже американский автотранспорт был важным, но НЕ необходим дополнением к автотранспорту советскому, к тому же СССР мог - в ущерб некоторым другим видам техники (например, легким танкам конструкции Астрова) - нарастить производство грузовиков, пусть и "похуже" американских.
"Решаюших" видов поставок по lend-lease'у я вижу только два: ВВ (точнее, порохА), и ж/д техника.
Поставки ж/д техники были - как и другие поставки - "дополнительны" к тому, что было у СССР, и не слишком "заменяло" то, что было.
Американские ж/д середины XX в. - на пике своего развития и "перед смертью" по причине автомобилизации - были "тяжелыми" в смысле и грузоподъемности, и мощности, и нагрузки на ж/д полотно.
Для армии же - в первую очередь, для строительства рокад, т.е. временных ж/д, параллельных линии фронта - требовались и рельсы, и паровозы, и вагоны "полегче" - такие, какие и создавались в СССР. Кстати, насчет производства колесных пар в СССР есть великолепная "лекция" к.и.н. Сергея Устьянцева, так сказать, ведущего и почти "официального" историка УВЗ в Н.Тагиле - рекомендую.
Получалась жуткая ситуация: ж/д в СССР строились по принципу "звездочки с лучами", что и являлось одной из причин стремления немцев к захвату Москвы как ЦЕНТРА этой "звездочки". Захват Москвы просто разрывал - в смысле ж/д транспорта - страну на слабосвязанные между собой части. При этом стратегическая важность связи по ж/д Урала и Сибири с европейской частью, условно говоря, с "Москвой", была более чем очевидна, как и необходимость НАРАСТИТЬ пропускную способность таких ж/д по причине перевода военного производства на Урал и в Сибирь.
Но мощности по прозводству как "рельсов", так и "паровозов", были либо (временно) потеряны, либо сами нуждались в транспорте для эвакуации.
О массовом строительстве "временных военных" дорог - этих самых рокад - и речи не было - НЕ ИЗ ЧЕГО, да и лишних паровозов нет.
Это к вопросу о критичности поставок "извне", т.е. по lend-lease'у. Происходили бесконечные снятия рельсов в одних местах (не на путях между "Уралом" и "Москвой") с укладыванием их (временно, в том числе) в других. При РАЗНЫХ требованиях к нагрузке и "несущей способности".
По lend-lease'у проставлялось то, ЧТО БЫЛО у США - "тяжелые" и "рельсы", и "паровозы", которые заменяли более "легкие" советские на основных ж/д магистралях, которые использовались для строительства новых, в том числе временных, дорог, на которых работали советские имеющиеся паровозы.
К поставкам (еще раз - цифры никак нельзя считать "абсолютно достоверными" - абсолютно достоверных цифр по поставкам по lend-lease'у НЕТ ВООБЩЕ).
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B4-%D0%BB%D0%B8%D0%B7_%D0%B2_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0
Начало материала по ссылке:
...
Согласно официальным советским документам, с 22 июня 1941 по 1 сентября 1945 года в СССР было импортировано железнодорожного подвижного состава на общую сумму 1165,6 миллионов рублей (2 % от всего ленд-лиза в СССР). При этом 98,5 % импорта пришлось на конец войны и послевоенное время — с 1944 года).
...
--------
Насчет поставок в "послевоенное время" - тут можно понимать это по-разному. Например, после 9 мая 1945 г. Но можно понимать - в течение не ВОВ, в ВМВ - в течение пости всего 1945 г., т.е. кампании на Дальнем Востоке против Японии.
Еще одна "советско-российская хитрость" - информация только о "железнодорожном подвижном составе". А не о рельсах, и прочем "инфраструктурном" оборудовании, как-то стрелки, семафоры, крепеж, ... . :)
И, разумееся, без учета в разности мощности локомотивов, а также в нагрузке вагонов и несущих способностях рельсов.
"Хитрость" понятная, но просто надо иметь ее в виду.
Но продолжу.
1941 1942 1943 1944 1945 Итого
Паровозы 10 - 5 983 817 1860
Тепловозы - - - - 68 68
Мотовозы - - 50 17 - 67
Электровозы 5 - 5 25 79 114
Платформы - - 85 7234 3943 11262
Думпкары 214 - 175 891 169 1449
Цистерны - - 52 48 10 110
...
----
"Думпкары" - это вагон-самосвал.
О вагонах:
...
4-осные думпкары грузоподъёмностью 20 тонн (объём кузова — 15,3 м³) — 1000 штук
4-осные думпкары узкой колеи (750 мм) грузоподъёмностью 20 тонн — 50 штук
6 и 8-осные транспортёры грузоподъёмностью 125—200 тонн — 35 штук
4-осные цистерны объёмом 37,85 м³ (10 000 галлонов) — 20 штук
...
----
Теперь насчет рельсов и прочего, чего в таблице нет.
Та же статья в Wiki:
...
СССР получил по ленд-лизу 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов (56,5 % от собственного производства),
...
и 11 075 вагонов (больше в 10,2 раза). Не знаю, приравнены ли в таблице "вагоны" к "платформам". Во многих источниках говорится о поставке примерно 11000 "вагонов", без выделения (в общем, понятного) платформ.
Насчет рельсов.
Непонятно, что понимается под "собственным производством рельсов" в годы ВОВ.
https://cgako.ru/static/page_files/d58a9ee66a7511eaa0225254007c38a0.pdf
...
Железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной войны
В.С. Жаравин
С началом Великой Отечественной войны резко увеличилась нагрузка на
железнодорожные дороги страны: объем перевозок возрос многократно. В этих условиях,
естественно, встал вопрос о новом железнодорожном строительстве. Об этом рассказывают
документы Государственного архива социально-политической истории Кировской области.
В предвоенные годы на территории области строили вторые железнодорожные пути на
линии Лянгасово-Котельнич, причем задача стояла построить их на протяжении всей линии
Транссиба, проходящей в области. Самое последнее мирное решение обкома партии от 21 июня
1941 года как раз касалось организации работ по строительству вторых путей от Кирова до Перми.
Выполнение его было отложено из-за начавшейся мобилизации и других оборонно-военных
мероприятий. 25 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял
постановление № 965с «О развитии железнодорожных линий, узлов и усилении пропускной
способности дорог Урало-Пермской и Южно-Уральской».
В выполнение его Кировский обком партии и облисполком приняли свое решение
(протокол заседания бюро обкома ВКП(б) от 10 декабря 1941 года № 127 п.4), где было записано:
«Приступить к строительству вторых путей Киров-Пермь одновременно на всем протяжении
железнодорожной линии, проходящей в пределах области от станции Лянгасово до разъезда Сада,
поставив первоочередными работами на зимний период подвозку балласта и дренирующего грунта
к линии строительства, постройку деревянных мостов, временных жилых и производственных
помещений». К работам привлекалось 10 тысяч колхозников из районов, прилегающих к
железной дороге. Для организации и руководства работами в г. Кирове было размещено
управление строительства НКПС № 75.
Строительные работы интенсивно велись на протяжении всего 1942 года. За ходом работ
был установлен жесткий контроль. Решением обкома партии секретари райкомов партии
персонально отвечали за работу на стройке работников, направленных из своего района. Рабочим
устанавливался план по району, для мобилизованных каждого района план был свой, и за него
спрашивали с райкома партии.
Поэтому секретари райкомов постоянно приезжали на строительство, а для руководства
были назначены специальные уполномоченные из членов бюро райкомов. Кроме контроля
использовались и методы поощрения. Колхозникам, выполнявшим нормы, выдавалось по 800
граммов хлеба, остальным – 500 граммов в день. Всем без исключения отпускалась горячая пища
из 2 блюд. Для лучших колхозников, перевыполнявших нормы, выдавались мыло, табак, спички,
соль и некоторые промтовары.
В августе 1942 года секретарь обкома ВКП(б) В.В. Лукьянов докладывал секретарю ЦК
партии А.А. Андрееву: «Основная масса земляных работ на строительстве вторых путей Киров-Яр
проведена. Имеется возможность с сентября начать укладку рельсов». И далее шла просьба о
направлении в Киров необходимого оборудования и материалов. 17 ноября 1942 года доложили,
что готов для сдачи в эксплуатацию участок Просница-Канып-Бумкомбинат, а для остальных нет
рельсов и цемента.
Нехватка рельсов (а в годы войны их не производили в СССР (неправда, производили, правда, в основном для узкоколеек, см. ниже - AlexT), болтов, накладок и т.д.
привело к тому, что задание ГКО о постройке путей за 1942 год было не выполнено.
Подводя итоги года, заместитель начальника управления строительства Кондратьев доложил в обком партии, чтоесли план по земляным работам был выполнен на 104%, то в целом - всего на 55,5%. Было уложено 17,85 км рельсов из требуемых 106 км.
В 1943 году работы продолжались, но уже не так интенсивно. В конце года строительное
управление НКПС № 75 было переведено в Ленинградскую область. Всего за годы войны было
введено в эксплуатацию 50 км вторых путей, и было открыто двухпутное движение на 10 перегонах, т.е. было построена только половина, остальное строилось уже после войны, и к
строительству привлекались железнодорожные войска и военнопленные.
...
----
Другая оценка производства рельсов в СССР в годы Войны:
http://www.deol.ru/manclub/war/lendpr.htm
...
Чрезвычайно важным вкладом западных союзников по Антигитлеровской коалиции в нашу общую победу были их ленд-лизовские поставки для нужд советского железнодорожного транспорта. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) в СССР было следующим: 1940 год - 1360 тысяч тонн, 1941 - 874 тысячи тонн, 1942 - 112 тысяч тонн, 1943 - 115 тысяч тонн, 1944 - 129 тысяч тонн, 1945 - 308 тысяч тонн ("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне", стр. 46). По ленд-лизу же в СССР было поставлено 622,1 тысяч тонн железнодорожных рельсов. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года до конца 1945 года. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производство за вторую половину 1945 года, то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 году - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945 - 8. Магистральных тепловозов в 1940 году было выпущено 5 штук, а в 1941 - 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 года включительно. Магистральных электровозов в 1940 году было произведено 9 штук, а в 1941 году - 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен ("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг", стр. 66). По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов (Jones R.H. Op.cit. Appendixes). Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 годах в 2,4 раза, а электровозов - в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 годах составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33096 в 1941 году ("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг", стр. 66). По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11075 вагонов (Jones R.H. Op.cit. Appendixes), или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 годов. Можно утверждать, что в годы Великой Отечественной войны без поставок по ленд-лизу работе советского железнодорожного транспорта угрожал бы паралич.
...
-----
Рекомендую также ознакомиться со статьей kenigtiger в ЖЖ (https://kenigtiger.livejournal.com/1122877.html).
Это и аргументы от власовце-резуниста Б.Соколова, и МНОГО данных по состоянию и поддержанию ж/д СССР в годы ВОВ как спор/опровержение "соколовщины".
Заканчивается текст фразой:
"Как видим, никакого влияния поставки иностранного железнодорожного имущества не могли оказать ни на исход битвы под Сталинградом, ни на ход Курской битвы, так как 85% поставок приходится на период с 1 июля 1944 года по 20 сентября 1945 года."
Просто kenigtiger не уточнил, что до окончания Курской битвы (август 1943 г.) РККА ОТСТУПАЛА, теряя территории. Курская битва (ее второй этап) - это НАЧАЛО наступления, т.е. освобождения территорий как СССР, так и оккупированой немцами Европы НЕ КАК САМОЦЕЛЬ, а как НЕОБХОДИМЫЙ ЭТАП разгрома нацистской Германии и ее европейских союзников (ясен пень, СССР НЕ МОГ остановиться на своей новой границе, "посчитав дело сделанным").
Кстати, это нужно иметь в виду при оценке роли также поставляемого по lend-lease'у автотранспорта, особенно тяжелых полноприводных и почти полноприводных грузовиков.
То, что СССР/РККА устояли (точнее, не были разгромлены) в оборонительных сражениях вплоть до Курска без "особого вклада" lend-lease'а - это факт. Но вот возможность успешных наступательных действий РККА в 1944-45 гг. без поставок по lend-lease'у у меня вызывает большие сомнения. И уж точно, что это наступоление было бы ДАЛЕКО не таким быстрым, и стоило бы НАМНОГО больше крови - в этом у меня сомнения нет.
Напоминаю, что освобождение Белоруссии (как начала "цепной реакции", по А.Исаеву), правобережной Украины, Крыма, и далее на Запад - это 1944-45.
В общем, как НЕАДЕКВАТНАЯ переоценка роли lend-lease'а для СССР на Западе, так и ЯВНАЯ недооценка его роли в СССР/РФ, ОЧЕВИДНЫ.
Здесь я затрону тему (по данным Wiki), которую ОЧЕНЬ мало обсуждают (в отличие от танков, самолетов, автомобилей, и "тушонки") - поставки железнодорожной техники.
Почему я считаю это важным, и даже ОЧЕНЬ.
Дело в том, что здесь САМЫМ отчетливым образом виден не просто ДОПОЛНЯЮЩИЙ, но и РЕШАЮЩИЙ - причем в КРИТИЧЕСКОЙ области - характер поставок по lend-lease'у.
Поставки ни танков, ним самолетов, ни даже продовольствия РЕШАЮЩИМИ не были - в этом пропагандисты советского времени были правы. Даже американский автотранспорт был важным, но НЕ необходим дополнением к автотранспорту советскому, к тому же СССР мог - в ущерб некоторым другим видам техники (например, легким танкам конструкции Астрова) - нарастить производство грузовиков, пусть и "похуже" американских.
"Решаюших" видов поставок по lend-lease'у я вижу только два: ВВ (точнее, порохА), и ж/д техника.
Поставки ж/д техники были - как и другие поставки - "дополнительны" к тому, что было у СССР, и не слишком "заменяло" то, что было.
Американские ж/д середины XX в. - на пике своего развития и "перед смертью" по причине автомобилизации - были "тяжелыми" в смысле и грузоподъемности, и мощности, и нагрузки на ж/д полотно.
Для армии же - в первую очередь, для строительства рокад, т.е. временных ж/д, параллельных линии фронта - требовались и рельсы, и паровозы, и вагоны "полегче" - такие, какие и создавались в СССР. Кстати, насчет производства колесных пар в СССР есть великолепная "лекция" к.и.н. Сергея Устьянцева, так сказать, ведущего и почти "официального" историка УВЗ в Н.Тагиле - рекомендую.
Получалась жуткая ситуация: ж/д в СССР строились по принципу "звездочки с лучами", что и являлось одной из причин стремления немцев к захвату Москвы как ЦЕНТРА этой "звездочки". Захват Москвы просто разрывал - в смысле ж/д транспорта - страну на слабосвязанные между собой части. При этом стратегическая важность связи по ж/д Урала и Сибири с европейской частью, условно говоря, с "Москвой", была более чем очевидна, как и необходимость НАРАСТИТЬ пропускную способность таких ж/д по причине перевода военного производства на Урал и в Сибирь.
Но мощности по прозводству как "рельсов", так и "паровозов", были либо (временно) потеряны, либо сами нуждались в транспорте для эвакуации.
О массовом строительстве "временных военных" дорог - этих самых рокад - и речи не было - НЕ ИЗ ЧЕГО, да и лишних паровозов нет.
Это к вопросу о критичности поставок "извне", т.е. по lend-lease'у. Происходили бесконечные снятия рельсов в одних местах (не на путях между "Уралом" и "Москвой") с укладыванием их (временно, в том числе) в других. При РАЗНЫХ требованиях к нагрузке и "несущей способности".
По lend-lease'у проставлялось то, ЧТО БЫЛО у США - "тяжелые" и "рельсы", и "паровозы", которые заменяли более "легкие" советские на основных ж/д магистралях, которые использовались для строительства новых, в том числе временных, дорог, на которых работали советские имеющиеся паровозы.
К поставкам (еще раз - цифры никак нельзя считать "абсолютно достоверными" - абсолютно достоверных цифр по поставкам по lend-lease'у НЕТ ВООБЩЕ).
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B4-%D0%BB%D0%B8%D0%B7_%D0%B2_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0
Начало материала по ссылке:
...
Согласно официальным советским документам, с 22 июня 1941 по 1 сентября 1945 года в СССР было импортировано железнодорожного подвижного состава на общую сумму 1165,6 миллионов рублей (2 % от всего ленд-лиза в СССР). При этом 98,5 % импорта пришлось на конец войны и послевоенное время — с 1944 года).
...
--------
Насчет поставок в "послевоенное время" - тут можно понимать это по-разному. Например, после 9 мая 1945 г. Но можно понимать - в течение не ВОВ, в ВМВ - в течение пости всего 1945 г., т.е. кампании на Дальнем Востоке против Японии.
Еще одна "советско-российская хитрость" - информация только о "железнодорожном подвижном составе". А не о рельсах, и прочем "инфраструктурном" оборудовании, как-то стрелки, семафоры, крепеж, ... . :)
И, разумееся, без учета в разности мощности локомотивов, а также в нагрузке вагонов и несущих способностях рельсов.
"Хитрость" понятная, но просто надо иметь ее в виду.
Но продолжу.
1941 1942 1943 1944 1945 Итого
Паровозы 10 - 5 983 817 1860
Тепловозы - - - - 68 68
Мотовозы - - 50 17 - 67
Электровозы 5 - 5 25 79 114
Платформы - - 85 7234 3943 11262
Думпкары 214 - 175 891 169 1449
Цистерны - - 52 48 10 110
...
----
"Думпкары" - это вагон-самосвал.
О вагонах:
...
4-осные думпкары грузоподъёмностью 20 тонн (объём кузова — 15,3 м³) — 1000 штук
4-осные думпкары узкой колеи (750 мм) грузоподъёмностью 20 тонн — 50 штук
6 и 8-осные транспортёры грузоподъёмностью 125—200 тонн — 35 штук
4-осные цистерны объёмом 37,85 м³ (10 000 галлонов) — 20 штук
...
----
Теперь насчет рельсов и прочего, чего в таблице нет.
Та же статья в Wiki:
...
СССР получил по ленд-лизу 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов (56,5 % от собственного производства),
...
и 11 075 вагонов (больше в 10,2 раза). Не знаю, приравнены ли в таблице "вагоны" к "платформам". Во многих источниках говорится о поставке примерно 11000 "вагонов", без выделения (в общем, понятного) платформ.
Насчет рельсов.
Непонятно, что понимается под "собственным производством рельсов" в годы ВОВ.
https://cgako.ru/static/page_files/d58a9ee66a7511eaa0225254007c38a0.pdf
...
Железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной войны
В.С. Жаравин
С началом Великой Отечественной войны резко увеличилась нагрузка на
железнодорожные дороги страны: объем перевозок возрос многократно. В этих условиях,
естественно, встал вопрос о новом железнодорожном строительстве. Об этом рассказывают
документы Государственного архива социально-политической истории Кировской области.
В предвоенные годы на территории области строили вторые железнодорожные пути на
линии Лянгасово-Котельнич, причем задача стояла построить их на протяжении всей линии
Транссиба, проходящей в области. Самое последнее мирное решение обкома партии от 21 июня
1941 года как раз касалось организации работ по строительству вторых путей от Кирова до Перми.
Выполнение его было отложено из-за начавшейся мобилизации и других оборонно-военных
мероприятий. 25 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял
постановление № 965с «О развитии железнодорожных линий, узлов и усилении пропускной
способности дорог Урало-Пермской и Южно-Уральской».
В выполнение его Кировский обком партии и облисполком приняли свое решение
(протокол заседания бюро обкома ВКП(б) от 10 декабря 1941 года № 127 п.4), где было записано:
«Приступить к строительству вторых путей Киров-Пермь одновременно на всем протяжении
железнодорожной линии, проходящей в пределах области от станции Лянгасово до разъезда Сада,
поставив первоочередными работами на зимний период подвозку балласта и дренирующего грунта
к линии строительства, постройку деревянных мостов, временных жилых и производственных
помещений». К работам привлекалось 10 тысяч колхозников из районов, прилегающих к
железной дороге. Для организации и руководства работами в г. Кирове было размещено
управление строительства НКПС № 75.
Строительные работы интенсивно велись на протяжении всего 1942 года. За ходом работ
был установлен жесткий контроль. Решением обкома партии секретари райкомов партии
персонально отвечали за работу на стройке работников, направленных из своего района. Рабочим
устанавливался план по району, для мобилизованных каждого района план был свой, и за него
спрашивали с райкома партии.
Поэтому секретари райкомов постоянно приезжали на строительство, а для руководства
были назначены специальные уполномоченные из членов бюро райкомов. Кроме контроля
использовались и методы поощрения. Колхозникам, выполнявшим нормы, выдавалось по 800
граммов хлеба, остальным – 500 граммов в день. Всем без исключения отпускалась горячая пища
из 2 блюд. Для лучших колхозников, перевыполнявших нормы, выдавались мыло, табак, спички,
соль и некоторые промтовары.
В августе 1942 года секретарь обкома ВКП(б) В.В. Лукьянов докладывал секретарю ЦК
партии А.А. Андрееву: «Основная масса земляных работ на строительстве вторых путей Киров-Яр
проведена. Имеется возможность с сентября начать укладку рельсов». И далее шла просьба о
направлении в Киров необходимого оборудования и материалов. 17 ноября 1942 года доложили,
что готов для сдачи в эксплуатацию участок Просница-Канып-Бумкомбинат, а для остальных нет
рельсов и цемента.
Нехватка рельсов (а в годы войны их не производили в СССР (неправда, производили, правда, в основном для узкоколеек, см. ниже - AlexT), болтов, накладок и т.д.
привело к тому, что задание ГКО о постройке путей за 1942 год было не выполнено.
Подводя итоги года, заместитель начальника управления строительства Кондратьев доложил в обком партии, чтоесли план по земляным работам был выполнен на 104%, то в целом - всего на 55,5%. Было уложено 17,85 км рельсов из требуемых 106 км.
В 1943 году работы продолжались, но уже не так интенсивно. В конце года строительное
управление НКПС № 75 было переведено в Ленинградскую область. Всего за годы войны было
введено в эксплуатацию 50 км вторых путей, и было открыто двухпутное движение на 10 перегонах, т.е. было построена только половина, остальное строилось уже после войны, и к
строительству привлекались железнодорожные войска и военнопленные.
...
----
Другая оценка производства рельсов в СССР в годы Войны:
http://www.deol.ru/manclub/war/lendpr.htm
...
Чрезвычайно важным вкладом западных союзников по Антигитлеровской коалиции в нашу общую победу были их ленд-лизовские поставки для нужд советского железнодорожного транспорта. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) в СССР было следующим: 1940 год - 1360 тысяч тонн, 1941 - 874 тысячи тонн, 1942 - 112 тысяч тонн, 1943 - 115 тысяч тонн, 1944 - 129 тысяч тонн, 1945 - 308 тысяч тонн ("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне", стр. 46). По ленд-лизу же в СССР было поставлено 622,1 тысяч тонн железнодорожных рельсов. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года до конца 1945 года. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производство за вторую половину 1945 года, то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 году - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945 - 8. Магистральных тепловозов в 1940 году было выпущено 5 штук, а в 1941 - 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 года включительно. Магистральных электровозов в 1940 году было произведено 9 штук, а в 1941 году - 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен ("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг", стр. 66). По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов (Jones R.H. Op.cit. Appendixes). Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 годах в 2,4 раза, а электровозов - в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 годах составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33096 в 1941 году ("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг", стр. 66). По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11075 вагонов (Jones R.H. Op.cit. Appendixes), или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 годов. Можно утверждать, что в годы Великой Отечественной войны без поставок по ленд-лизу работе советского железнодорожного транспорта угрожал бы паралич.
...
-----
Рекомендую также ознакомиться со статьей kenigtiger в ЖЖ (https://kenigtiger.livejournal.com/1122877.html).
Это и аргументы от власовце-резуниста Б.Соколова, и МНОГО данных по состоянию и поддержанию ж/д СССР в годы ВОВ как спор/опровержение "соколовщины".
Заканчивается текст фразой:
"Как видим, никакого влияния поставки иностранного железнодорожного имущества не могли оказать ни на исход битвы под Сталинградом, ни на ход Курской битвы, так как 85% поставок приходится на период с 1 июля 1944 года по 20 сентября 1945 года."
Просто kenigtiger не уточнил, что до окончания Курской битвы (август 1943 г.) РККА ОТСТУПАЛА, теряя территории. Курская битва (ее второй этап) - это НАЧАЛО наступления, т.е. освобождения территорий как СССР, так и оккупированой немцами Европы НЕ КАК САМОЦЕЛЬ, а как НЕОБХОДИМЫЙ ЭТАП разгрома нацистской Германии и ее европейских союзников (ясен пень, СССР НЕ МОГ остановиться на своей новой границе, "посчитав дело сделанным").
Кстати, это нужно иметь в виду при оценке роли также поставляемого по lend-lease'у автотранспорта, особенно тяжелых полноприводных и почти полноприводных грузовиков.
То, что СССР/РККА устояли (точнее, не были разгромлены) в оборонительных сражениях вплоть до Курска без "особого вклада" lend-lease'а - это факт. Но вот возможность успешных наступательных действий РККА в 1944-45 гг. без поставок по lend-lease'у у меня вызывает большие сомнения. И уж точно, что это наступоление было бы ДАЛЕКО не таким быстрым, и стоило бы НАМНОГО больше крови - в этом у меня сомнения нет.
Напоминаю, что освобождение Белоруссии (как начала "цепной реакции", по А.Исаеву), правобережной Украины, Крыма, и далее на Запад - это 1944-45.
В общем, как НЕАДЕКВАТНАЯ переоценка роли lend-lease'а для СССР на Западе, так и ЯВНАЯ недооценка его роли в СССР/РФ, ОЧЕВИДНЫ.
