13.05.2025
О роли Войны, репараций, трофеев, lend-lease'а, международного сотрудничества для развития СССР, в том числе в военной области.
Сначала необходимо четко сказать, что научное и промышленное становление и развитие как СССР, так и РИ (т.е. уже после Петра I) шло на основе использования достижений и ШКОЛ Запада. Российские наука и промышленность - до 50-60-ых гг. XX в. - были "филиалом" западной науки и промышленности.
Так что сталинская индустриализация, ВОВ/ВМВ, lend-lease, репарации/трофеи - это не что-то исключительное, а НОРМА в смысле способов/путей развития для русских и России.
Но раз тема - Война (т.е. с 1939) и непосредственно послевоенное время (до смерти Сталина), и их роль в военно-техническом развитии СССР, то останусь в этих "рамках". Правда, надо учесть, что "послеНЭПовские" индустриализация и культурная революция все-таки "заложили фундамент" и современного на то время (индустриального) общества, и человека этого общества.
Итак, что "радикального" в военно-технической сфере произошло в СССР за 1939-1952 гг..
IMHO, главное.
И индустриализация, и создание новой [военной] техники шли на "скорость и объем" - на пресловутый "вал". Не хватало опыта и знаний, чтобы оценить важность "мелочей". Например, применительно к авиации: не помню, у кого я это читал, но советским инженерам до знакомства с немецким авиастроением соврешенно не была понятна важность уплотнения технологических лючков и крышек отверстий в фюзеляже, чтобы избежать "перетекания воздуха" и наличия воздушных потоков внутри самолета, которые "съедали" 20-30 км/ч скорости. Близко к этому - управление углов (вплоть до автоматического) установки жалюзей системы охлаждения двигателя, а также качества обработки внешней поверхности самолета.
Советский военный результат (А.С.Яковлев, "Цель жизни"):
...
Вот еще одна оценка ЯК-3, данная французами в майском номере журнала «Айрплен» за 1956 год. В этой статье ЯК-3 сопоставляется с лучшим английским истребителем «Спитфайр» и американским «Тандерболт» периода второй мировой войны:
«ЯК-3 представляет собой смешанную деревянно-металлическую конструкцию, сходную с конструкциями Фоккера и с летными данными, близкими к данным истребителя „Спитфайр-V“, при большей маневренности и более легком вооружении. Французские летчики предпочитали маневренный ЯК более скоростному и более тяжело вооруженному „Тандерболту“, которыми они были впоследствии перевооружены. ЯК-3, на мой взгляд, является идеальной машиной для массового производства на предприятиях с малоквалифицированной рабочей силой. Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующим уровню деревенского кузнеца, а в то же время внешняя отделка прекрасна и такая же, как у гоночных машин. Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, надежная и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, и при этом в ней не было ничего лишнего».
...
----
Короче: рост КУЛЬТУРЫ и производства, и эксплуатации техники. Об этом - в гипертрофированной форме - написано у Кестлера в "Слепящей тьме", правда, относилось к периоду индустриализации, но в определенной степени это справедливо и для советской промышленности 30-40-ых гг. .
Тот же А.С.Яковлев пишет об организации и рабочих мест в его КБ, и опытного производства - после командировок в Германию и Италию в конце 30-ых. Чистота, ничего лишнего, никакого беспорядка и мусора - как средство РЕАЛЬНОГО повышения производительности труда и качества "продукции" - даже в условиях эвакуации.
У Гая в книге о Мясищеве есть эпизод, когда Мясищев запретил использовать чертежные линейки как ограничитель при отрезании ножом/чем-то "ножеобразным" бумаги/картона/фанеры/тонкого дерева - во избежания зарубок на линейке, и ее порче. Для этого потребовалось РАСПОРЯЖЕНИЕ начальника КБ.
Галлай, "испытано в небе":
...
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая — доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» — металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный лётчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
— Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
...
----
О важности этого - у А.С.Яковлева, "Цель жизни": (прямо по Лескову :))
...
Уже с середины 1942 года летчики, танкисты, артиллеристы и солдаты нашей славной пехоты чувствовали могучую поддержку тыла. Производство вооружения нарастало с каждым месяцем. Фронтовики на собственном опыте убедились, что, владея отечественной боевой техникой, можно с успехом бить врага.
Действительно, наша техника была хорошей. Но нам пришлось пережить с этой техникой одну общую и для авиации, и для танковых войск, и для артиллерии болезнь — эпидемию «улучшений».
Отработанную, принятую на вооружение и налаженную в массовом производстве машину принимались «улучшать», внося «непринципиальные» конструктивные изменения, технологические «улучшения», «усовершенствования», «повышающие» боеспособность и т. п. И эти мелкие, казалось бы действительно непринципиальные, изменения, но вносимые неорганизованно и в больших количествах, стали настоящим бичом.
Не будет ошибкой сказать, что не было почти ни одной боевой машины, которую бы так или иначе под тем или иным предлогом не пытались улучшать. И все это с самыми благими намерениями — дать фронту лучшее. Вначале на это как-то не обращали внимания, а спохватились лишь после того, как выяснились пагубные последствия проводимых наспех, без достаточной проверки, а часто и неоправданных «улучшений».
Таких примеров сколько угодно было и у нас в авиации, но мне особенно запомнился очень показательный случай с танками КВ, когда они в самый разгар ответственных боев под Харьковом вышли из строя.
При разборе этого вопроса вызвали в Кремль и нас с наркомом.
В ГКО были получены с фронта сведения, что танк КВ, в свое время всесторонне испытанный, потерял свои боевые качества. Оказалось, что его сильно перетяжелили, и он стал ненадежен.
Сталин потребовал объяснения у танкистов и прежде всего спросил:
— А где конструктор Котин?
Ему ответили, что Котин вылетел на фронт как раз по этому вопросу и занимается доводкой танка.
Выяснилось, что военные предъявили ряд необоснованных требований по «улучшению» танка, а конструктор по мягкости характера пошел на удовлетворение этих требований.
Сталин был очень рассержен и бросил танкистам серьезные обвинения в безответственности. Он сказал:
— Улучшать боевые машины нужно с умом. Нельзя односторонне, не учитывая всего комплекса боевых качеств, увеличивать толщину брони, добавлять горючего, забывая о том, что вес танка увеличился, а двигатель остался тот же самый. В результате перетяжеления двигатель оказался перегруженным, перенапряженным. Надежность машины уменьшилась, танк потерял проходимость и маневренные качества… И конструктору передайте, что нельзя быть таким мягкотелым. Конструктор не должен идти на поводу у всех, он в первую очередь отвечает за машины, и если предъявляются неосновательные, безответственные требования, должен протестовать.
Танкисты не могли дать сколько-нибудь вразумительных объяснений, и, поскольку Котин отсутствовал, на этом разговор о КВ закончили.
Отпустив генералов-танкистов, Сталин обратился к нам:
— Вы думаете, это вас не касается? Я ведь знаю, что вы тоже любите «улучшать» самолеты и моторы, охотно выполняете всякие безответственные требования, прислушиваетесь к обывательским разговорам. Советчиков много, а спросим с вас.
Он погрозил пальцем:
— Запомните: конструктор должен быть твердым, должен защищать свою машину от безответственных советчиков. Сделать хорошую машину трудно, испортить очень просто. А спрашивать будем с конструктора!
...
----
Примеров роста культуры производства и эксплуатации техники по "западным примерам" - и союзников, и врагов - не счесть. И отнюдь не только применительно к прицелам "Norden" - например, по причине поставки американских самолетов с качественно иным топливом и маслами советские авиатехники стали перед заливкой в двигатель фильтровать/очищать топливо и масло, чего ранее просто не делали при заливке [низкооктанового] советского бензина (и масла тоже).
Еще раз - это IMHO ГЛАВНОЕ положительное влияние "взаимодействия/столкновения" с Западом (и с западной "производственной" культурой).
Более "технически".
Танкостроение/бронетехника - это новые конструкционные материалы, например, броневая сталь 8С, превосходившая броневую сталь немейцких танков:
https://vk.com/wall-93248495_244569
...
Рождение танковой брони 8С.
Заменить цементированную броню, устойчивую к остроголовым снарядам и пулям на легкой и средней бронетехнике, можно только высокотвердой сталью. И это с успехом освоили отечественные металлурги. Из брони высокой твердости толщиной 8 и 10 мм изготавливали корпуса бронеавтомобилей БА-10, легких танков Т-60 (толщина брони 15 мм, лобовой — 35 мм), Т-26 (толщина брони 15 мм) и, конечно, средних танков Т-34 (толщина брони 45 мм). У немцев также в приоритете была высокотвердая броня. Фактически вся броня (начиная с касок пехотинцев и заканчивая авиационными защитными конструкциями) со временем стала высокой твердости, заменив цементированную. Пожалуй, только тяжелые КВ могли себе позволить броню средней твердости, но за это пришлось расплачиваться большей толщиной листов и конечной массой танка.
Настоящим венцом творчества отечественных металлургов стала бронесталь 8С, основа противоснарядной защиты танка Т-34. Надо отметить, что производство брони 8С в предвоенные годы и период Великой Отечественной войны представляло собой два серьезно различающихся процесса. Даже для предвоенной промышленности Советского Союза производство 8С было сложными и дорогим процессом. Успешно его освоить смогли лишь в Мариуполе. Химический состав 8С: С – 0,22-0,28%, Mn – 1,0-1,5%, Si — 1,1-1,6%, Cr – 0,7-1,0%, Ni – 1,0-1,5%, Mo – 0,15-0,25%, P – менее 0,035% и S – менее 0,03%. Для выплавки требовались мартеновские печи емкостью до 180 тонн, разливающие будущую броню в относительно небольшие изложницы по 7,4 тонны каждая. Раскисление жидкого сплава (удаление лишнего кислорода) в печи производилось затратным диффузным способом с применением углерода или кремния. Готовый слиток из изложницы доставали и прокатывали с последующим медленным охлаждением. В дальнейшем будущую броню снова нагревали до 650-680 градусов и охлаждали на воздухе: это был высокий отпуск, призванный придать стали пластичность и снизить хрупкость. Только после этого можно было подвергать листы стали механической обработке, так как последующая закалка и низкий отпуск при 250 градусах делали её слишком твердой. Фактически после финальной процедуры закалки с 8С сложно было что-то сделать, кроме как сварить из нее корпус. Но и здесь были фундаментальные трудности. Значительные внутренние сварочные напряжения, возникающие вследствие низкой пластичности металла брони 8С, особенно при невысоком ее качестве, приводящие к образованию трещин, которые часто увеличивались с течением времени. Трещины вокруг швов могли образовываться даже через 100 дней после изготовления танка. Это стало настоящим бичом танкостроения Советского Союза в годы войны. А в довоенный период самым действенным способом предотвращения образования трещин при сварке брони 8С являлось применение предварительного местного подогрева зоны сварки до температуры 250-280 градусов. Для этой цели в ЦНИИ-48 были разработаны специальные индукторы.
...
8С не являлась единственной маркой стали для изготовления брони Т-34. Где была возможность, ее меняли на другие, более дешевые сорта. В предвоенное время в ЦНИИ-48 разработали конструкционную броню 2П, производство которой серьезно экономило электроэнергию и упрощало прокат листов. Химический состав 2П: С – 0,23-0,29%, Mn – 1,2-1,6%, Si — 1,2-1,6%, Cr – менее 0,3%, Ni – менее 0,5%, Mo – 0,15-0,25%, P – менее 0,035% и S – менее 0,03%. Как видно, основная экономия заключалась в дефицитных никеле и хроме. В то же время для 2П оставались неизменными очень жесткие допуски по наличию фосфора и серы, что, конечно, было сложнодостижимым, особенно в военное время. Несмотря на все упрощения, конструкционная броня из стали 2П все же подвергалась термической обработке – закалке и высокому отпуску, что существенно загружало термическое оборудование, необходимое для термической обработки более ответственных броневых деталей танков, а также значительно увеличивало цикл производства. В ходе войны специалисты ЦНИИ-48 сумели разработать технологии получения аналогичных сталей, производство которых освобождало ресурсы под основную броню 8С.
----
За военные годы не разрабатывались (до "серийного" уровня) СОВСЕМ новые двигатели, зато доработка и форсирование существующих - что для бронетехники, что для авиации - привели к НОВОМУ КАЧЕСТВУ и советского двигателестроения, и двигателей. И в смысле характеристик, и в смысле надежности, и в смысле ресурса. Опять-таки - здесь ОЧЕНЬ ВЕЛИКА роль поставок как конструкционных материалов (в первую очередь - алюминия и меди), так и легирующих добавок по lend-lease'у.
Колоссальный рывок в рассматриваемые годы был сделан в области, где Россия ИСТОРИЧЕСКИ была очень слаба - в радиотехнике и электротехнике (слаба по причине вхождения РИ в германскую "технологическую зону", причем на правах не партнера, а [полу]колонии). Тут сыграли свою роль как МАССОВЫЕ поставки и материалов, и оборудования, и готовых изделий по lend-lease'у, так и требования военного времени по обеспечению боеспособности армии.
Но по какой-то причине "связь" не являлась/не является приоритетом ни военных РИ, ни руководства РККА/СА, ни нынешнего военного руководства РФ.
В общем, скачок в возможностях и боеспособности ВС за рассматриваемые годы произошел КАЧЕСТВЕННЫЙ, а не количественный, не "в тыс. штук/миллионах тонн". "В тыс. штук" - что танков Т-26, что самолетов И-15 и И-16, что в артиллерии (без современного контроля арг. огня и управления им - отсюда и кровавые штурмы "высоток", но самолеты-корректировщики типа немецкого FW-189 "Рама" так и не появились) - все до войны обстояло нормально.
Кстати, насчет FW-189. Основную часть - по два мощных дизеля для них - производили и передавали Luftwaffe чехи.
Но вот то, что для обеспечения эффективности применения танков нужны к ним и грузовики, и тягачи, и много чего еще - стало ясно только в ходе Войны. Ничего удивительного - Россия не прошла через этап "войны моторов" на Западном фронте ПМВ, а опыт Гражданской войны (как и опыт российской армии в ПМВ) - это опыт пеших маршей, 3-х дюймовой артиллерии, стреляющей шрапнелью, и конницы как ГЛАВНОЙ ударной силы.
Новый тип оружия - реактивная бонвая авиация - появилась в СССР во второй половине 40-ых гг., на основе трофейных турбореактивных немецких двигателей - Jumo и BMW. Затем, в самом начале 50-ых - на основе Rolls-Royce Derwent и Nean. Правда, и советские инженеры, и советская промышленность оказались способны не просто скопировать, но и создать лучшие образцы на этой основе.
Наконец, нельзя не сказать о развитии в СССР в эти годы как радаров, так и ракетных систем ПВО. Об этом ОЧЕНЬ подробно можно почитать у Чертока, "Ракеты и люди", т. 1.
https://militera.lib.ru/memo/0/pdf/russian/chertok_be-1.pdf
Так что сталинская индустриализация, ВОВ/ВМВ, lend-lease, репарации/трофеи - это не что-то исключительное, а НОРМА в смысле способов/путей развития для русских и России.
Но раз тема - Война (т.е. с 1939) и непосредственно послевоенное время (до смерти Сталина), и их роль в военно-техническом развитии СССР, то останусь в этих "рамках". Правда, надо учесть, что "послеНЭПовские" индустриализация и культурная революция все-таки "заложили фундамент" и современного на то время (индустриального) общества, и человека этого общества.
Итак, что "радикального" в военно-технической сфере произошло в СССР за 1939-1952 гг..
IMHO, главное.
И индустриализация, и создание новой [военной] техники шли на "скорость и объем" - на пресловутый "вал". Не хватало опыта и знаний, чтобы оценить важность "мелочей". Например, применительно к авиации: не помню, у кого я это читал, но советским инженерам до знакомства с немецким авиастроением соврешенно не была понятна важность уплотнения технологических лючков и крышек отверстий в фюзеляже, чтобы избежать "перетекания воздуха" и наличия воздушных потоков внутри самолета, которые "съедали" 20-30 км/ч скорости. Близко к этому - управление углов (вплоть до автоматического) установки жалюзей системы охлаждения двигателя, а также качества обработки внешней поверхности самолета.
Советский военный результат (А.С.Яковлев, "Цель жизни"):
...
Вот еще одна оценка ЯК-3, данная французами в майском номере журнала «Айрплен» за 1956 год. В этой статье ЯК-3 сопоставляется с лучшим английским истребителем «Спитфайр» и американским «Тандерболт» периода второй мировой войны:
«ЯК-3 представляет собой смешанную деревянно-металлическую конструкцию, сходную с конструкциями Фоккера и с летными данными, близкими к данным истребителя „Спитфайр-V“, при большей маневренности и более легком вооружении. Французские летчики предпочитали маневренный ЯК более скоростному и более тяжело вооруженному „Тандерболту“, которыми они были впоследствии перевооружены. ЯК-3, на мой взгляд, является идеальной машиной для массового производства на предприятиях с малоквалифицированной рабочей силой. Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующим уровню деревенского кузнеца, а в то же время внешняя отделка прекрасна и такая же, как у гоночных машин. Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, надежная и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, и при этом в ней не было ничего лишнего».
...
----
Короче: рост КУЛЬТУРЫ и производства, и эксплуатации техники. Об этом - в гипертрофированной форме - написано у Кестлера в "Слепящей тьме", правда, относилось к периоду индустриализации, но в определенной степени это справедливо и для советской промышленности 30-40-ых гг. .
Тот же А.С.Яковлев пишет об организации и рабочих мест в его КБ, и опытного производства - после командировок в Германию и Италию в конце 30-ых. Чистота, ничего лишнего, никакого беспорядка и мусора - как средство РЕАЛЬНОГО повышения производительности труда и качества "продукции" - даже в условиях эвакуации.
У Гая в книге о Мясищеве есть эпизод, когда Мясищев запретил использовать чертежные линейки как ограничитель при отрезании ножом/чем-то "ножеобразным" бумаги/картона/фанеры/тонкого дерева - во избежания зарубок на линейке, и ее порче. Для этого потребовалось РАСПОРЯЖЕНИЕ начальника КБ.
Галлай, "испытано в небе":
...
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая — доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» — металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный лётчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
— Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
...
----
О важности этого - у А.С.Яковлева, "Цель жизни": (прямо по Лескову :))
...
Уже с середины 1942 года летчики, танкисты, артиллеристы и солдаты нашей славной пехоты чувствовали могучую поддержку тыла. Производство вооружения нарастало с каждым месяцем. Фронтовики на собственном опыте убедились, что, владея отечественной боевой техникой, можно с успехом бить врага.
Действительно, наша техника была хорошей. Но нам пришлось пережить с этой техникой одну общую и для авиации, и для танковых войск, и для артиллерии болезнь — эпидемию «улучшений».
Отработанную, принятую на вооружение и налаженную в массовом производстве машину принимались «улучшать», внося «непринципиальные» конструктивные изменения, технологические «улучшения», «усовершенствования», «повышающие» боеспособность и т. п. И эти мелкие, казалось бы действительно непринципиальные, изменения, но вносимые неорганизованно и в больших количествах, стали настоящим бичом.
Не будет ошибкой сказать, что не было почти ни одной боевой машины, которую бы так или иначе под тем или иным предлогом не пытались улучшать. И все это с самыми благими намерениями — дать фронту лучшее. Вначале на это как-то не обращали внимания, а спохватились лишь после того, как выяснились пагубные последствия проводимых наспех, без достаточной проверки, а часто и неоправданных «улучшений».
Таких примеров сколько угодно было и у нас в авиации, но мне особенно запомнился очень показательный случай с танками КВ, когда они в самый разгар ответственных боев под Харьковом вышли из строя.
При разборе этого вопроса вызвали в Кремль и нас с наркомом.
В ГКО были получены с фронта сведения, что танк КВ, в свое время всесторонне испытанный, потерял свои боевые качества. Оказалось, что его сильно перетяжелили, и он стал ненадежен.
Сталин потребовал объяснения у танкистов и прежде всего спросил:
— А где конструктор Котин?
Ему ответили, что Котин вылетел на фронт как раз по этому вопросу и занимается доводкой танка.
Выяснилось, что военные предъявили ряд необоснованных требований по «улучшению» танка, а конструктор по мягкости характера пошел на удовлетворение этих требований.
Сталин был очень рассержен и бросил танкистам серьезные обвинения в безответственности. Он сказал:
— Улучшать боевые машины нужно с умом. Нельзя односторонне, не учитывая всего комплекса боевых качеств, увеличивать толщину брони, добавлять горючего, забывая о том, что вес танка увеличился, а двигатель остался тот же самый. В результате перетяжеления двигатель оказался перегруженным, перенапряженным. Надежность машины уменьшилась, танк потерял проходимость и маневренные качества… И конструктору передайте, что нельзя быть таким мягкотелым. Конструктор не должен идти на поводу у всех, он в первую очередь отвечает за машины, и если предъявляются неосновательные, безответственные требования, должен протестовать.
Танкисты не могли дать сколько-нибудь вразумительных объяснений, и, поскольку Котин отсутствовал, на этом разговор о КВ закончили.
Отпустив генералов-танкистов, Сталин обратился к нам:
— Вы думаете, это вас не касается? Я ведь знаю, что вы тоже любите «улучшать» самолеты и моторы, охотно выполняете всякие безответственные требования, прислушиваетесь к обывательским разговорам. Советчиков много, а спросим с вас.
Он погрозил пальцем:
— Запомните: конструктор должен быть твердым, должен защищать свою машину от безответственных советчиков. Сделать хорошую машину трудно, испортить очень просто. А спрашивать будем с конструктора!
...
----
Примеров роста культуры производства и эксплуатации техники по "западным примерам" - и союзников, и врагов - не счесть. И отнюдь не только применительно к прицелам "Norden" - например, по причине поставки американских самолетов с качественно иным топливом и маслами советские авиатехники стали перед заливкой в двигатель фильтровать/очищать топливо и масло, чего ранее просто не делали при заливке [низкооктанового] советского бензина (и масла тоже).
Еще раз - это IMHO ГЛАВНОЕ положительное влияние "взаимодействия/столкновения" с Западом (и с западной "производственной" культурой).
Более "технически".
Танкостроение/бронетехника - это новые конструкционные материалы, например, броневая сталь 8С, превосходившая броневую сталь немейцких танков:
https://vk.com/wall-93248495_244569
...
Рождение танковой брони 8С.
Заменить цементированную броню, устойчивую к остроголовым снарядам и пулям на легкой и средней бронетехнике, можно только высокотвердой сталью. И это с успехом освоили отечественные металлурги. Из брони высокой твердости толщиной 8 и 10 мм изготавливали корпуса бронеавтомобилей БА-10, легких танков Т-60 (толщина брони 15 мм, лобовой — 35 мм), Т-26 (толщина брони 15 мм) и, конечно, средних танков Т-34 (толщина брони 45 мм). У немцев также в приоритете была высокотвердая броня. Фактически вся броня (начиная с касок пехотинцев и заканчивая авиационными защитными конструкциями) со временем стала высокой твердости, заменив цементированную. Пожалуй, только тяжелые КВ могли себе позволить броню средней твердости, но за это пришлось расплачиваться большей толщиной листов и конечной массой танка.
Настоящим венцом творчества отечественных металлургов стала бронесталь 8С, основа противоснарядной защиты танка Т-34. Надо отметить, что производство брони 8С в предвоенные годы и период Великой Отечественной войны представляло собой два серьезно различающихся процесса. Даже для предвоенной промышленности Советского Союза производство 8С было сложными и дорогим процессом. Успешно его освоить смогли лишь в Мариуполе. Химический состав 8С: С – 0,22-0,28%, Mn – 1,0-1,5%, Si — 1,1-1,6%, Cr – 0,7-1,0%, Ni – 1,0-1,5%, Mo – 0,15-0,25%, P – менее 0,035% и S – менее 0,03%. Для выплавки требовались мартеновские печи емкостью до 180 тонн, разливающие будущую броню в относительно небольшие изложницы по 7,4 тонны каждая. Раскисление жидкого сплава (удаление лишнего кислорода) в печи производилось затратным диффузным способом с применением углерода или кремния. Готовый слиток из изложницы доставали и прокатывали с последующим медленным охлаждением. В дальнейшем будущую броню снова нагревали до 650-680 градусов и охлаждали на воздухе: это был высокий отпуск, призванный придать стали пластичность и снизить хрупкость. Только после этого можно было подвергать листы стали механической обработке, так как последующая закалка и низкий отпуск при 250 градусах делали её слишком твердой. Фактически после финальной процедуры закалки с 8С сложно было что-то сделать, кроме как сварить из нее корпус. Но и здесь были фундаментальные трудности. Значительные внутренние сварочные напряжения, возникающие вследствие низкой пластичности металла брони 8С, особенно при невысоком ее качестве, приводящие к образованию трещин, которые часто увеличивались с течением времени. Трещины вокруг швов могли образовываться даже через 100 дней после изготовления танка. Это стало настоящим бичом танкостроения Советского Союза в годы войны. А в довоенный период самым действенным способом предотвращения образования трещин при сварке брони 8С являлось применение предварительного местного подогрева зоны сварки до температуры 250-280 градусов. Для этой цели в ЦНИИ-48 были разработаны специальные индукторы.
...
8С не являлась единственной маркой стали для изготовления брони Т-34. Где была возможность, ее меняли на другие, более дешевые сорта. В предвоенное время в ЦНИИ-48 разработали конструкционную броню 2П, производство которой серьезно экономило электроэнергию и упрощало прокат листов. Химический состав 2П: С – 0,23-0,29%, Mn – 1,2-1,6%, Si — 1,2-1,6%, Cr – менее 0,3%, Ni – менее 0,5%, Mo – 0,15-0,25%, P – менее 0,035% и S – менее 0,03%. Как видно, основная экономия заключалась в дефицитных никеле и хроме. В то же время для 2П оставались неизменными очень жесткие допуски по наличию фосфора и серы, что, конечно, было сложнодостижимым, особенно в военное время. Несмотря на все упрощения, конструкционная броня из стали 2П все же подвергалась термической обработке – закалке и высокому отпуску, что существенно загружало термическое оборудование, необходимое для термической обработки более ответственных броневых деталей танков, а также значительно увеличивало цикл производства. В ходе войны специалисты ЦНИИ-48 сумели разработать технологии получения аналогичных сталей, производство которых освобождало ресурсы под основную броню 8С.
----
За военные годы не разрабатывались (до "серийного" уровня) СОВСЕМ новые двигатели, зато доработка и форсирование существующих - что для бронетехники, что для авиации - привели к НОВОМУ КАЧЕСТВУ и советского двигателестроения, и двигателей. И в смысле характеристик, и в смысле надежности, и в смысле ресурса. Опять-таки - здесь ОЧЕНЬ ВЕЛИКА роль поставок как конструкционных материалов (в первую очередь - алюминия и меди), так и легирующих добавок по lend-lease'у.
Колоссальный рывок в рассматриваемые годы был сделан в области, где Россия ИСТОРИЧЕСКИ была очень слаба - в радиотехнике и электротехнике (слаба по причине вхождения РИ в германскую "технологическую зону", причем на правах не партнера, а [полу]колонии). Тут сыграли свою роль как МАССОВЫЕ поставки и материалов, и оборудования, и готовых изделий по lend-lease'у, так и требования военного времени по обеспечению боеспособности армии.
Но по какой-то причине "связь" не являлась/не является приоритетом ни военных РИ, ни руководства РККА/СА, ни нынешнего военного руководства РФ.
В общем, скачок в возможностях и боеспособности ВС за рассматриваемые годы произошел КАЧЕСТВЕННЫЙ, а не количественный, не "в тыс. штук/миллионах тонн". "В тыс. штук" - что танков Т-26, что самолетов И-15 и И-16, что в артиллерии (без современного контроля арг. огня и управления им - отсюда и кровавые штурмы "высоток", но самолеты-корректировщики типа немецкого FW-189 "Рама" так и не появились) - все до войны обстояло нормально.
Кстати, насчет FW-189. Основную часть - по два мощных дизеля для них - производили и передавали Luftwaffe чехи.
Но вот то, что для обеспечения эффективности применения танков нужны к ним и грузовики, и тягачи, и много чего еще - стало ясно только в ходе Войны. Ничего удивительного - Россия не прошла через этап "войны моторов" на Западном фронте ПМВ, а опыт Гражданской войны (как и опыт российской армии в ПМВ) - это опыт пеших маршей, 3-х дюймовой артиллерии, стреляющей шрапнелью, и конницы как ГЛАВНОЙ ударной силы.
Новый тип оружия - реактивная бонвая авиация - появилась в СССР во второй половине 40-ых гг., на основе трофейных турбореактивных немецких двигателей - Jumo и BMW. Затем, в самом начале 50-ых - на основе Rolls-Royce Derwent и Nean. Правда, и советские инженеры, и советская промышленность оказались способны не просто скопировать, но и создать лучшие образцы на этой основе.
Наконец, нельзя не сказать о развитии в СССР в эти годы как радаров, так и ракетных систем ПВО. Об этом ОЧЕНЬ подробно можно почитать у Чертока, "Ракеты и люди", т. 1.
https://militera.lib.ru/memo/0/pdf/russian/chertok_be-1.pdf
