Комментарий к "Насколько уникальны были самолёты «Илья Муромец»"

После моих статей про тяжёлые бомбардировщики разных стран в Первой Мировой войне, как-то невольно хочется подвести черту, сделать вывод, рассмотреть итоги… чертовски богат русский язык… и всё-таки попробовать сравнит всё вышеизложенное с нашим бомбардировщиком «Илья Муромец».

--------

Кирилл Шишкин выбрал один из способов сравнения, а именно: модель, число произведенных, и ТТХ.
Но "есть нюанс", особенно актуальный в тему "уникальности".
Дало в том, что не только "Илья Муромец" как модель был уникальным. Уникальными были КАЖДЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР "Ильи Муромца". Причем не в силу "технологий производства", а именно ПО КОНСТРУКЦИИ. Ну, неинтересно было Сикорскому ни доводить модель до "рабочего состояния", ни заниматься серийным производством. В этом И.Сикорский имел много общего с А.А.Морозовым.

Подробнее об этом - см. Марат Хайруллин, ""Илья Муромец". Гордость русской авиации".
Издательство: ООО «Издательство „Эксмо“», ООО «Издательство Яуза»
Год: 2010 г
ISBN: 978-5-699-42424-5"
ссылки:
https://loveread.ec/book-comments.php?book=75886
https://loveread.ec/read_book.php?id=75886&p=1

Ибо очень много споров идёт о том, насколько же уникален сей самолёт, и может ли он свидетельствовать о том, что Россию следует считать в числе передовых авиационных держав.

--------

Именно по причине таких особенностей "Ильи Муромца" и идет "очень много споров идёт о том, насколько же уникален сей самолёт, и может ли он свидетельствовать о том, что Россию (точнее, РИ -Alex T) следует считать в числе передовых авиационных держав".

Давайте же попробуем рассмотреть основные моменты.

Первый, вроде бы несомненный, хотя и оспариваемый, что «Илья Муромец» был первым в своём классе. Тут надо отметить, что он был именно первым, а самолёт Капрони разрабатывался не параллельно, а был именно вдохновлён достижения Сикорского. Ну а то, что Капрони не копировал Сикорского, а шёл своим путём, лишь говорит в пользу итальянца. Но и то, что у Капрони просто не было достаточно информации. Но, чтобы положить конец этим спорам, давайте вспомним о том, что самолёт Caproni Са.1, о котором идёт речь, намного меньше «Муромца» и скорее относится к средним бомбардировщикам, чем к тяжёлым.

--------

"... вроде бы несомненный, хотя и оспариваемый, что «Илья Муромец» был первым в своём классе." - это звучит. До тех пор, пока не принять во внимание, что НЕ БЫЛО "классов бомбардировщиков", т.е. границ между типами бобардировщиков. И название "средний" или "тяжелый", были ПРОИЗВОЛЬНЫМИ. Что, конечно, не ликвидирует различий между средними и тяжелыми бомбардировщиками.  

Словом, первый тяжёлый бомбардировщик построил русский конструктор Игорь Сикорский и на этом точка.

--------

Если бы на этом была "точка", не было бы "бесконечных споров".  "Точку" поставил в своем блоге Кирилл Шишкин - не более того. Но он ОБЪЕКТИВНО имел на это право - не как автор своего блога, а как историк вооружения, в частности, авиации. "Илья Муромец" действительно КАЧЕСТВЕННО выделялся среди своих современников на момент его создания.

Далее, важным поводом для споров является количество самолётов. Дескать Россия смогла произвести не так много тяжёлых бомбардировщиков. Правда точное число так никто назвать не может, но даже максимальная цифра — около 90 самолётов, расценивается как весьма малое число.

--------

"Точное число назвать никто не может" про причине, что ВСЕ, подчеркиваю, ВСЕ самолеты были разные. Причем отнюдь не "в мелочах".  

Далее. Кирилл Шишкин НИЧЕГО НЕ ГОВОРИТ о числе полетов, в том числе - на боевое применение. М.Хайруллин пишет, что были варианты "Ильи Муромца", которые никто, кроме самого И.Сикорского, не мог поднять в воздух. А масса машин потерпели аварии/разбились на стадии "первого полета", и "испытаний".
И.Сикорский НЕ БЫЛ ИНЖЕНЕРОМ в современном понимании. Он НЕ УМЕЛ производить расчеты, и не производил их. После ВОСР остались несколько экзепляров "ИМ" в различном (в том числе "нелетном" состоянии), но не осталось ни "инженерных" технических описаний, ни расчетов - их и не было. Все различные экземпляры "ИМ" ломались/имели проблемы с прочностью в разных местах, и по разным причинам. Сикорский имел огромный практический опыт авиационного техника и даже пилота, и работал "на глаз".  И он был не один такой - А.Н.Крылов написал в "Моих воспоминаниях" о ВЫДАЮЩЕМСЯ корабельном инженере П.А.Титове, которые НЕ ЗНАЛ математики.

Однако, давайте посмотрим цифры. При этом начнём не самих цифр, а сначала уточним, что сравниваем мы самолёты аналогичных классов. И при этом ориентироваться мы будем не на то, как называли этот самолёт в своей стране, а рассмотрим его характеристики.

Чтобы упростить задачу, я сделал вот такую табличку, где привёл данные по «Муромцу» на 1914 и 1916 годы, а также тех серийных машин, которые именуются тяжёлыми бомбардировщиками и считаются конкурентами аэроплану Сикорского:

--------

Табличка полезная, но "хитрая". По ней может создаться впечатление, что были модели "ИМ" 1914 и 1916 г. . Это не так. В каждом году было МНОГО РАЗЛИЧНЫХ моделей. Кирилл Шишкин не случайно не приводит в "табличке" ЧИСЛО построенных "моделей". Их было бы очень много, и почти для всех "число построенных" было бы равно 1.

Давайте согласимся, что из итальянских бомбардировщиков тяжёлым и сравнимым с «Муромцем» можно считать лишь Caproni Са.4. Но этих самолётов построили только 55 штук.

--------

Да. Но они, в отличие от "ИМ", производились серийно, летали, и регулярно (по тем временам) участвовали в боевых действиях.

Сотню французских самолётов Caudron C.23 и Farman F.50 за тяжёлые тоже считать как-то не очень получается. Дальность у них была большая и бомбовая нагрузка у «Кадронов» велика, но всё же самолёты относительно небольшие и относительно лёгкие.

--------

Довольно странно относить машину к "тяжелым бомбардировщикам" не по дальности и не боевой нагрузке, а по размеру, и весу пустого планера.
Данные из "таблички" для Farman F.50 в сравнении с некиим "ИМ модели 1916 г." однозначно говорят, какой самолет как бомбардировшик - и технически совершеннее, и "тяжелее" (не в смысле массы пустого планера).
Сравнивать же с "ИМ" немецкие "Zeppelin-Staaken'ы" - тоже серийные - просто смешно.  

Это нисколько не порочит Сикорского - но глупо сравнивать в начале XX в. уровень технического и промышленного развития Германии и Франции, с одной стороны, и РИ св. Николая II - с другой.

Насчет "уровня передовитости" - тут надо учитывать, что российскими в "ИМ" были только мозги и талант конкретного человека, а также фанера, перкаль, и проволока. Все остальное (включая химию для обработки фанеры и перкаля) РИ импортировала. В основном - из Германии, и из Франции (двигатели, электротехника, приборы, резина).  

Германские «Цеппелины» — конечно, тяжёлые бомбардировщики, по своим параметрам «Муромцы» превосходящие, что есть, то есть.

Однако за войну, с 1916 года «Цеппелинов», включая опытные машины и летающие лодки, построили 35 штук. Из них только Zeppelin-Staaken R.VI в 1916-1917 годах произвели 18 машин. А последние серийные Zeppelin-Staaken R.XIV и R.XV успели в 1918 году построить по 3 штуки.

--------



По фотографии не видно главного - этот самолет металлический, кабина закрытая, управление элементами - электрическое.
Они в ходе ПМВ принимали регулятное участие в бомбовых налетах на Британские острова, в том числе на Лондон. У русских есть впечатление, что сообщения о налете "Цеппелинов" на Лондон - это налеты дирижаблей. :)

И в результате мы с вами видим, что остальные державы, которые считают передовыми в авиационной отрасли, выпустили количество тяжёлых бомбардировщиков, сравнимое с числом выпущенных «Муромцев». Даже если рассматривать минимальную цифру выпуска бомбардировщиков Сикорского — 51 самолёт.

--------

Верно. Но эти меньшие количества СЕРИЙНЫХ бомбардировщиков летали, воевали/бомбили реальные цели, в том числе на дальностях в сотни километров. В отличие от 51/90 УНИКАЛЬНЫХ (в смысле - штучных и различных) "Муромцев".

Причём ещё один момент — значительное число самолётов этих стран приходится на 1918 год, в лучшем случае — конец 1917-го. К тому времени в России уже произошли такие перемены, что сравнивать её в тот период с кем-то надо с большими оговорками. Не помню кто из лидеров большевиков (причём тот, чьё мнение как раз было решающим в этом вопросе) вообще считал, что авиация военная не нужна.

--------

Я не знаю, кто из "лидеров большевиков" считал, что "военная авиация не нужна". Но могу сказать, что для большевиков в ходе Гражданской войны и Интервенции она была ПРАКТИЧЕСКИ не нужна (т.е. приоритет ее среди всех других видов вооруждения был ОБЪЕКТИВНО самым низким). Боевой эффект от применения "Муромцев" в ПМВ практически было равен НУЛЮ.

Не знаю, кто как посмотрит на предложенную в моих статьях информацию и особенно цифры, но мне кажется, что в области выпуска тяжёлых бомбардировщиков в Первую Мировую войну Россия точно было в числе передовых.

--------

Выпуск - это не разработка все новых и новых штучных моделей, без выхода на серийное производство, и реальное применение. Вряд ли с этим будет спорить даже Русский Патриот Кирилл Шишкин. :)  

Тем более, если вспомнить, что, хотя часть «Муромцев» летала с иностранными моторами (о чём тоже любят напоминать), но это вообще-то проблема, которую большевики решить не смогли и во Второй Мировой. При том, что некоторая часть «Муромцев» всё-таки летала с моторами отечественной разработки, чем не мог похвастать не один советский самолёт Второй Мировой, кроме У-2.

--------

А вот это просто пОтреотический бред (и по "ИМ", и по советским двигателям) - проняло все-таки Кирилла. Русские - они такие русские. :(

Для интересующимся моторами для "ИМ":
"Моторы для "Муромцев". РБВЗ-6, МРБ-6, "Рено-220" и "Крусейдер" Ильина"
Текст про ссылке:
https://dzen.ru/a/ZSob3SSmMA-JMX4j

Насчет отсутствия моторов отечественной разработки для самолетов ВОВ/ВМВ.

Во-первых, что Русский Патриот Кирилл Шишкин понимает под мотором "отечественной разработки"? То, что разработано без прототипа, "с нуля"?
Но какой МУДАК в СССР, не имея по наследству от св. Николая II авиационного двигателестроения, стал бы разрабатывать двигатель с нуля - с приближающейся войной "на носу"?
Во-вторых, использование лицензий для копирования - это одно, а создание новой (отличной от лицензионной) конструкции на основе существующей - совсем другое.

Советские авиационные двители, разработанные, и производимые в СССР для самолетов ВОВ/ВМВ:
1. ВК-105 (М-105) конструктора В. Я. Климова
2. АМ-38 / АМ-38Ф конструктора А. А. Микулина
3. АШ-82 (М-82) конструктора А. Д. Швецова
4. ВК-107 (М-107) конструктора В. Я. Климова
5. М-11 конструктора А. Д. Швецова.

О первом из них.

1. ВК-105 (М-105) конструктора В. Я. Климова
Тип: 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения (объем 35,08 л, мощность от 1050 до 1200+ л. с. в модификации ПФ).
Применение: Самый массовый мотор войны (выпущено свыше 75 000 ед.). Устанавливался на истребители Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3 и пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Для Русских Потреотов, и Кирилла Шишкина, в том числе:

Wiki (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-105_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)):
...
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.

Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).

Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y. (по цепочке М-100 - М-103(А) - М-104 - Alex T).

По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
...
----

По второму.

2. АМ-38 / АМ-38Ф конструктора А. А. Микулина
Тип: 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения (взлетная мощность до 1600–1700 л. с.).
Применение: «Сердце» легендарного бронированного штурмовика Ил-2. Отличался высокой живучестью и оптимизацией работы на малых и средних высотах.

Wiki (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-38):
...
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель конструктора А. А. Микулина. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении.
...
----
Поехали дальше.
АМ-34.
Wiki (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-34):
...

АМ-34 (М-34) — советский поршневой авиационный двигатель с водяным охлаждением, разработанный под руководством А. А. Микулина.
История создания

Разрабатывался с 1928 года в НАМИ, где А. А. Микулин являлся главным конструктором по авиамоторам. В 1930 году проект передан вновь созданному Институту авиационного моторостроения (позднее ЦИАМ), куда перешёл и Микулин. Проектирование закончено в марте 1931 года. Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года (с импортными карбюраторами и магнето). В июле 1932 года проходил лётные испытания на самолёте Р-5. В октябре — ноябре 1932 года — повторные государственные стендовые испытания двигателя первой серии с отечественными карбюраторами 92КД-3 (в серии обозначались К-34) в ходе которых выявлен ряд дефектов, устранённых на последующих сериях. В октябре 1933 года проходил государственные лётные испытания на самолёте ТБ-3.

9 августа 1936 года в ознаменование заслуг А. А. Микулина двигатель переименован в АМ-34 (На практике продолжали использовать оба обозначения).

В 1930 году Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него ещё в 1928 году: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьёзное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 года Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17.
...
----

Еще раньше (к М-17):
М-17
Wiki (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-17_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)):
...
M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанная Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны), на Т-34 и КВ-1. Также устанавливался на Моторный броневой вагон Кировского завода.

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27 000 единиц, из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.
...
Советский Союз ранее приобретал образцы двигателей BMW серий III и IV в 1920-х годах, и купил два образца серии VI в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя, СССР приобрёл на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5 % от цены каждого произведенного двигателя, но не менее 50 000 долларов в год. Взамен немецкая компания должна была информировать СССР обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет (так, в СССР были переданы чертежи модификации BMW VIb). Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске. Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном симпатизировавших коммунистам.

Необходимость ремонта завода, исходно планировавшегося под так и не доведённый двигатель М-13, сильно задержала производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, вначале импортировались из Германии. Изменения в конструкции и вопросах качества производства, вызвали утяжеление двигателей советской постройки примерно на 31 кг, и снижение мощности по сравнению с оригиналом. Первые М-17, как двигатели были названы в СССР, были выпущены весной 1930 г., но не приняты на вооружение до прохождения эксплуатационных испытаний 15 августа 1930 г. М-17 планировался как временное решение с последующим переходом на моторы самостоятельной советской разработки в течение нескольких лет, и это было осуществлено — пришедший ему на смену М-34 конструкции Микулина появился уже в 1932 году. Выполненный в той же размерности для упрощения перехода на него в производстве и установки на те же самолеты, которые использовали М-17, он принципиально отличался намного более прогрессивной конструкцией — довольно распространенное мнение, что это лишь развитие баварского мотора (подобно тому, как климовский ВК-105 был развитием «Испано-Сюизы») совершенно не соответствует действительности.
...
----

Опять (после М-17) к М-34 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-34):
...
М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л. с., а взлётная — 850 л. с. при сухой массе 535 кг. В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема «сжатой рубашки и свободной гильзы», которая обеспечила исключительно высокую жёсткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой «Роллс-Ройс» силовая схема «со сжатой гильзой». Спустя 10-12 лет после создания мотора М-34 английская фирма «Роллс-Ройс» и американская фирма «Паккард» при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34. При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надёжный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0 — 6,2 начиналась детонация. Связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.
...
----