Комментарий к "Почему Россия не может создать конкурентоспособный автомобиль, но производит лучшие в мире истребители?"

Парадокс: российские истребители Су-35 и Су-57 признаны лучшими в мире, но вот с машинами как-то совсем не ладится. Это странно, ведь самолёт куда технологичнее и сложнее, чем автомобиль. В мире полно автопроизводителей, но куда меньше производителей и моделей самолётов, однако в России с самолётами как раз всё в порядке, а вот с машинами полный швах. Почему? И дело тут не в том, что руки не из того места растут (по этому критерию на АвтоВАЗ вроде бы не набирают) и не в каком-то национальном проклятии.

--------

Причина ОЧЕВИДНА - разные "целевые функции". "Хороший автомобиль" - это РЫНОЧНАЯ оценка для МАССОВОГО продукта. А не "техническая" оценка.
"Хороший автомобиль" - это тот, что а) хорошо продается (на него есть платежеспособный спрос); б)"вписан в среду эксплуатации" - задачи, дороги, сервис, ..., и в)хорошо продвигается на рынок (реклама, поддержка mass-media).
Россия ПО ВСЕХ ЕЕ ИПОСТАСЯХ - страна НЕ РЫНОЧНАЯ. Грубо говоря - "не до жиру, быть бы живу". Вот и все.

На самом деле на заре автомобилестроения русские делали неплохие машины, точно не хуже Мерседесов тех же лет. Об этом я писал несколько отдельных больших статей (ссылку оставлю в конце), так что не буду ещё раз приводить все аргументы. Назывались русские машины Руссо-Балт. Но потом случилась революция и... автомобили стали просто не нужны, потому как не гоже пролетарию и крестьянину на машине разъезжать.

--------

Я интересовался историей автомобилестроения - семья такая, ОЧЕНЬ тесно связанная с автомобильной промышленностью СССР. Руссо-Балт - это НЕ массовый "рыночный" "народный" автомобиль (как, кстати, и Mercedes тех лет). И не "русский".

И вообще, массовый и "доступный народу" автомобиль - это КОНВЕЙЕРНЫЙ автомобиль. По-простому - Ford T, начало производства - 1908 (как и "Руссо-Балта" (1909)). Только в различных количествах, и за разную цену. :)
Wiki:
...
Известными владельцами машин с кузовами ландоле стали поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф С. Ю. Витте, князь Б. Б. Голицын, промышленник Эдуард Нобель[1]. Несмотря на большой интерес к «Руссо-Балту» на Третьей международной выставке 1910 года в Санкт-Петербурге, было продано намного меньше автомобилей чем ожидалось. В частности в Петербурге продано около 20 экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одной в Москве. Этому могли способствовать цены. «Руссо-Балт» модели «К» стоил от 5500 рублей, модель «С» — 7800 рублей[2]. Для сравнения: автомобили «Рено» и «Опель» стоили 5000 рублей. Есть сведения, что Великий князь Константин Константинович приобрёл три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна — один экземпляр модели «К» 12/20 с шасси № 4 II серии[3]. В 1910 два автомобиля были приобретены для царского двора — «К» 12/20 № 217 и модель «С» 24/40 № 270, оба с кузовом ландоле. Всего автопарк царской семьи насчитывал 58 автомобилей различных марок, из которых лишь 10 обслуживали царскую семью. Однако царь и петербургская элита предпочитали «Руссо-Балту» иностранные марки Rolls-Royce, Opel и Renault. Рижский завод выпустил всего около 500 автомобилей за 7 лет.
...
----

Советский Союз сделал ставку на военно-промышленный комплекс (ВПК) как основу национальной безопасности. Оборонная промышленность получала львиную долю ресурсов, талантливых инженеров и финансирования. Результатом стали прорывные технологии в авиации, ракетостроении и космосе. Автопром же рассматривался как второстепенная отрасль, ориентированная на массовое производство простых и доступных моделей, таких как «Жигули» или «Москвич». И то это произошло только в 60-70-ых годах, в то время как в Европе, Японии и тем более в США автомобили давно перестали быть роскошью и не были дефицитом.

--------

Автомобиль ("гражданский") - это не "прорывные технологии". Это массовость, надежность, и простота - за доступную цену.
Но это и продвинутые технологии и материалы. Можно сколько угодно говорить о передовом военном авиастроении СССР, но только СССР МАССОВО изготовлял боевые самолеты из дерева, фанеры, и полотна. За отстутсвием достаточного количества более подходящих материалов.

Большого разнообразия моделей не было никогда, а технически многие из них были устаревшими. Жигули и в особенности Нивы были весьма современными и разрабатывались в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами (Нива же вообще была уникальной в своем роде, но это другая история). И всё могло бы быть весьма неплохо, но... На этот раз костью в горле отечественного автопрома стала не революция, а распад СССР.

--------

Для "большого разнообразия" ПРОИЗВОДЛИМЫХ моделей просто НЕ БЫЛО ВНУТРЕННЕГО РЫНКА. Конструкторы разрабатывали МНОГО моделей - и для Москвича, и (особенно) для 21-ой "Волги" - но рынка для них НЕ БЫЛО.

Как только русские смогли, грубо говоря,  обеспечить свою безопасность, и "прикрыть голый зад" - они (по наводке и под управлением интеллмгентов-евреев) заорали, что хотим как "в Париже/Сан-Тропе". :) Мужик - он и есть мужик. А пуще того - его Баба.

После распада Союза, диспропорция в финансировании сохранилась: ВПК остался в приоритете, а автомобильная промышленность не смогла адаптироваться к рыночным условиям и буквально загибалась без государственных дотаций, которых не было. Это если кратко. Если же разбирать всё очень подробно, это понятен на диссертацию, поэтому постараюсь объяснить часть подробнее, но не уходить в нюансы.

--------

Автор мило обходит вопрос, почему не было ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ в "демократичпеское российское автомобилестроение" - кроме нескольких "точек", доведенных еще в СССР до "рабочего состояния", причем НЕРЫНОЧНЫМИ СРЕДСТВАМИ.

Оборонная отрасль почти полностью зависит от государственных заказов. Бюджетные вливания в ВПК стабильны, а экспорт вооружений (Россия — второй в мире поставщик оружия в мире после США) приносит миллиарды долларов. Это позволяет инвестировать в НИОКР и привлекать лучшие кадры.  

--------

Естетсвенно. Каждая страна стремится занять ту нишу мирового рынка, в которой максимальный шанс на РЫНОЧНЫЙ успех. Не "технологический", а РЫНОЧНЫЙ.

Автопром, напротив, оказался в ловушке. После открытия рынка в 1990-х отечественные производители проиграли конкуренцию иностранным брендам. Даже лидеры вроде «АвтоВАЗа» долгие годы выпускали устаревшие модели. Те же "десятки", Приоры и пришедшие на смену "классике" Гранты, не соответствовали мировым стандартам качества и безопасности.

--------

"Мировые страндарты качества" определяются РЕКЛАМОЙ и ПРОДВИДЕНИЕМ на рынок.
Была (?) такая история - говорят, что была. Г. Форд был антисемитом, очень сочувствующим Гитлеру. Якобы владельцы ведущих американских СМИ - евреи - выдали ему ультиматум: либо он прекращает антисемитскую пропаганду, либо в американских масс-медиа сообщения об автомобильных авариях/катастрофах будут сопровождаться фотографиями попавших в аварию автомобилях Форда.  На этом публичная про-нацистская деятельность Форда и завершилась. :)

Автомобили же — продукт массового рынка, где важны не только технологии, но и дизайн, эргономика, сервис. Российские компании отстают в цифровизации, внедрении «зелёных» решений и маркетинге. Попытки создать премиальные бренды (например, Aurus) остаются нишевыми проектами, зависимыми от госзаказов.

--------

На массовом рынке нужны: а) доступность для массового потребителя, и б)попадание в "точку" в смысле удовлетворения потребностей массового потреблителя. Которые ФОРМИРУЮТСЯ СОЗНАТЕЛЬНО, и ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННО. В виде проведение многолетних маркетинговых кампаний.

В общем, парадокс российского автопрома и ВПК — следствие системных факторов. Чтобы создать конкурентоспособный автомобиль, нужны не только инвестиции, но и смена парадигмы: переход от имитации инноваций к реальной интеграции в глобальную экономику, привлечение частного капитала и развитие культуры потребительского качества.  

--------

Вот-вот: бараны повторяют то, что им вбито в башку их пастырями.
Какая, блин, для России "интеграция в глобальную РЫНОЧНУЮ экономику", тем более - в автомобилестроении?  

Однако пока государство видит основу технологического суверенитета в оборонке, автопрому остаётся довольствоваться ролью аутсайдера. Как и в советские времена, приоритеты определяют результат: истребители защищают небо, а автомобили… напоминают о том, что ресурсы всегда ограничены.

--------

Ну, послали русские - по приказу евреев - в "св. 90-ые" свою "оборонку" в задницу, и раскатали губищи/карманы на западное (НЕ МИРОВОЕ!) изысканнон потребление. Ну и как, понравилось? Еще раз попробовать хотите? :)

Может, русским действительно разделиться на блядей и содержанок, "вписавшихся в рынок", и остальных, которым место на свалке истории? :(  

На эту тему можно рассуждать очень долго, приводить сотни примеров, и десятки причин. Мне как ещё и автомобильному журналисту в прошлом есть о чём рассказать, но, думаю, подробности будут интересны не всем, поэтому, если понравилось, ставьте лайк, пишите комментарии и подписывайтесь на мой Телеграм. А ниже ещё кое-что по теме:

--------

Вот это "по теме":
https://dzen.ru/a/Y9_ooD_t43onr7SN
Как Россия могла стать ведущим автопроизводителем мира, если бы не революция.

Во времена СССР любили говорить, что никакой промышленности в царской России не было, что только с приходом большевиков к власти, в стране появилось машиностроение. На самом же деле это было со всем не так.

Царская Россия до революции занимала первое место по темпам промышленного роста. Потенциал был огромный, однако в ходе революции большинство промышленников были разорены и вынуждены покинуть Россию, как это, сделал, например, Игорь Сикорский, создавший самый большой на тот момент самолёт (ссылка будет в конце), а в последствии занимавшийся разработкой и производством лучших в мире вертолетов.

--------

Просто поразительно, как глубоко сидит в образованных русских вбитый в них Петром I-ым (и его женами-дочерьми-племянницами-товарищами-сынами) ХОЛОПСКИЙ ДУХ. По-моему, с этим уже не справиться - нужна "опричнина", как "изолят" от русского глубинного блядства и холуйства - своего рода социально-ментальной гангрены/рака. :(