17.01.2026
О гидропневматической (управляемой, адаптивной) подвеске, в том числе для танков (в связи с Abrams'ом нового поколения).
Первое - тут большая путаница и в терминах, и по сути.
В теории дело обстоит так:
Есть задачи: а)обеспечения нужной величины клиренса/углов наклона корпуса, и б)"плавного" (условно) и "комфортного" (абсолютно) движения по неровностям дороги.
Понятно, что это задачи, в основном, для "люксовых" автомобилей, а не для танков как боевых машин. Боевая задача с помощью управляемой подвески решается для такого странного танка, как STRV 103, у которого орудие ЖЕСТКО закреплено в лобовой броне корпуса, и наведение по вертикали (по "углу места") выполняется наклоном всего корпуса в продольной плоскости. :)
В теории у подвески есть два основных параметра (и элемента):
1) упругий элемент с "коэффициентом упругости" (он же - "жесткость" для пружины). Его задача - превратить ударную нагрузку в "гармонические колебания";
2) амортизатор с коэфициеном диссипации, т.е. рассеивания энергии - для быстрого гашения колебаний, порожденных упругим элементом.
На практике и упругий элемент все-таки гасит колебания, хотя и медленно, и амортизатор может частично выполнять роль упругого элемента.
Понятно, что жесткость упругого элемента, определяющая частоту порождаемых колебаний корпуса, должна обеспечивать "отсутствие пробоя" подвески - т.е. удара неподрессоренных элементов (колес/опорных катков) о корпус/ограничители хода подвески, а для корпуса - нужную величину клиренса, т.е. "дорожного просвета" (колеса автомобиля - это НЕподрессоренные элементы конструкции - "подрессоренным" элементом является корпус/кузов - такая уж терминология :)). Чем больше масса машины, тем выше должны быть жесткость "пружин" подвески, но тем выше будет частота порождаемых колебаний (и тем сложнее будет их быстро гасить).
Поэтому давно возникла идея подвески с управляемыми параметрами, в первую очередь - с жесткостью упругого элемента. Естественно, не для танков. :)
На практике оказалось, что "играть" жесткостью собственно упругого элемента трудно, и проще управлять пераметрами подвески на уровне амортизаторов, хотя это и заставляет амортизаторы выполнять, в общем, несвойственные им функции "упругого элемента".
Для танков были примеры экспериментальных машин с управляемой (в том числе гидропневматической) подвеской, но обычно - как "дополнение", работающее параллельно с "традиционной" торсионной подвеской.
Короче.
Управляемая/адаптивная подсвеска - это ЗАМЕТНОЕ удорожание, а главное - УСЛОЖНЕНИЕ как собственно танка, так и его технического обслуживания, причем с сомнительными выгодами. Для стрельбы с ходу используюися стабилизаторы орудия в двух плоскостях, а не управляемая подвеска.
Есть рекламный ролик, когда на конец ствола Leopard'а II крепится небольшая плоская площадка, на нее ставится кружка с пивом (налитого до краев), и танк начинает двигаться по неровной дороге (грунтовой) со скоростью километров 10-15 в час. И пиво и не выплескивается, и не проливается - безо всякой "гидропневматической подвески". :)
https://www.youtube.com/watch?v=VGzRfvgnS_s
В теории дело обстоит так:
Есть задачи: а)обеспечения нужной величины клиренса/углов наклона корпуса, и б)"плавного" (условно) и "комфортного" (абсолютно) движения по неровностям дороги.
Понятно, что это задачи, в основном, для "люксовых" автомобилей, а не для танков как боевых машин. Боевая задача с помощью управляемой подвески решается для такого странного танка, как STRV 103, у которого орудие ЖЕСТКО закреплено в лобовой броне корпуса, и наведение по вертикали (по "углу места") выполняется наклоном всего корпуса в продольной плоскости. :)
В теории у подвески есть два основных параметра (и элемента):
1) упругий элемент с "коэффициентом упругости" (он же - "жесткость" для пружины). Его задача - превратить ударную нагрузку в "гармонические колебания";
2) амортизатор с коэфициеном диссипации, т.е. рассеивания энергии - для быстрого гашения колебаний, порожденных упругим элементом.
На практике и упругий элемент все-таки гасит колебания, хотя и медленно, и амортизатор может частично выполнять роль упругого элемента.
Понятно, что жесткость упругого элемента, определяющая частоту порождаемых колебаний корпуса, должна обеспечивать "отсутствие пробоя" подвески - т.е. удара неподрессоренных элементов (колес/опорных катков) о корпус/ограничители хода подвески, а для корпуса - нужную величину клиренса, т.е. "дорожного просвета" (колеса автомобиля - это НЕподрессоренные элементы конструкции - "подрессоренным" элементом является корпус/кузов - такая уж терминология :)). Чем больше масса машины, тем выше должны быть жесткость "пружин" подвески, но тем выше будет частота порождаемых колебаний (и тем сложнее будет их быстро гасить).
Поэтому давно возникла идея подвески с управляемыми параметрами, в первую очередь - с жесткостью упругого элемента. Естественно, не для танков. :)
На практике оказалось, что "играть" жесткостью собственно упругого элемента трудно, и проще управлять пераметрами подвески на уровне амортизаторов, хотя это и заставляет амортизаторы выполнять, в общем, несвойственные им функции "упругого элемента".
Для танков были примеры экспериментальных машин с управляемой (в том числе гидропневматической) подвеской, но обычно - как "дополнение", работающее параллельно с "традиционной" торсионной подвеской.
Короче.
Управляемая/адаптивная подсвеска - это ЗАМЕТНОЕ удорожание, а главное - УСЛОЖНЕНИЕ как собственно танка, так и его технического обслуживания, причем с сомнительными выгодами. Для стрельбы с ходу используюися стабилизаторы орудия в двух плоскостях, а не управляемая подвеска.
Есть рекламный ролик, когда на конец ствола Leopard'а II крепится небольшая плоская площадка, на нее ставится кружка с пивом (налитого до краев), и танк начинает двигаться по неровной дороге (грунтовой) со скоростью километров 10-15 в час. И пиво и не выплескивается, и не проливается - безо всякой "гидропневматической подвески". :)
https://www.youtube.com/watch?v=VGzRfvgnS_s
