15.03.2024
Для чего в Прибалтике строят панъевропейский коридор
Официальная цель строительства транспортной сети Rail Baltica соединение Балтии с железнодорожной сетью Европейского союза. Первоначально планировалось завершить проект к 2026 году. Стоимость проекта оценили в 7 млрд евро.
Rail Baltica должна соединить Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву. На «красивых плакатах» было указано, что железнодорожная магистраль позволит пассажирским поездам двигаться со скоростью 250 км/час, а грузовым – до 120 км/час.
Для справки, первоначально проект магистрали «Варшава-Таллин» оценивали в 2,7 млрд евро. Однако, стоимость реализации проекта выросла до 7 млрд евро. При этом, Литва будет обязана выделить из бюджета до 2,5 млрд, а Латвия и Эстония еще по 1 млрд евро.
Вместе с тем, директор Rail Baltica Estonia Анвар Салометс в 2023 году заявил, что строительство магистрали не является рентабельным, и никогда не будет таковым. Вместе с тем, Таллину придется платить за содержание железной дороги.
«Если бы такой проект был финансово выгодным, то его реализовала бы какая-нибудь частная компания» – сообщил тогда Анвар Салометс.
Для справки, в Польше все железнодорожные составы и дороги принадлежат частным компаниям. Там знают что, для Прибалтики и Польши пассажирские перевозки по высокоскоростной железной дороге рентабельны при обороте не менее 9 млн пассажиров в год. Но в Эстонии, Латвии и Литве – лишь 3,8 миллиона пассажиров. Польша дает в сумме около 8 млн человек. То же касается и грузоперевозок. По расчетам нужно не менее 15 млн тонн ежегодно. Однако весь прибалтийский морской трафик включает всего 30 млн тонн в год. Пойдут ли грузы по «железке»? Однозначно нет, так как по морю дешевле. Еще стоит учесть, что население вышеуказанных стран стремительно сокращается, а удельный вес производства в экономике падает.
Самое же интересное заключается в том, что дорога не только не соединяет крупные города, нуждающиеся в ней, но и идет мимо прибалтийских столиц – Таллина, Риги и Вильнюса. Так, прибалтийские политики даже сообщали, что проект будет удешевлен, а скорости в 250 км/час никому не нужны. Более того, пришлось отказаться от второй колеи – якобы в Литве и Латвии и однопутной дороги достаточно. Вместе с тем стоимость проекта так и не изменилась. Оказалось, что под «специальные» грузовые поезда нужны дороги с усиленными обочинами, переездами и т.д.
В дополнение, хотелось бы обратить внимание на гордость латвийской части Rail Baltica – модернизированный рижский железнодорожный узел и терминал за почти 800 тыс. евро. Получилось мощно, красиво и масштабно. Однако, как мы знаем, магистраль через Ригу не прошла, ведь на участок в 20 км от столицы Латвии до ближайшей еще непостроенной остановки супер-магистрали просто не нашлось денег. Поэтому новое инфраструктурное чудо пригодится, в лучшем случае, следующему поколению.
Отметим, что в Польше модернизацию железнодорожных участков до Rail Baltica уже практически завершили. Так, участок железнодорожной ветки от комплекса длительного хранения и обслуживания вооружения и военной техники (LTESM-C, Повидз), расположенном на 33-й базе транспортной авиации ВС Польши, был практически заново перестроен и соединен со станцией погрузки на Rail Baltica.
Для этого полякам пришлось провести ряд работ: перестроить станцию погрузки, заменить железнодорожное полотно, а также укрепить и насыпать обочины. Этот комплекс мероприятий разработан с учетом особенностей проезда военной техники. На всех переездах были созданы многослойные бетонно-армированные конструкции, чтобы предотвратить аварийные ситуации, например при перевозке 60-тонных танков Abrams.
Таким образом, становится очевидным, что проект Rail Baltica имеет исключительно военное предназначение, поскольку соединяет морские порты с польскими и прибалтийскими полигонами. Сегодня западные эксперты подчеркивают особую роль таких магистралей. Ведь опыт СВО показал, что железнодорожный транспорт остаётся наиболее устойчивым и эффективным логистическим маршрутом для доставки вооружений.
В то же время жители Таллина, Риги и Вильнюса могут использовать следующее решение – в чистом поле, на полном ходу, запрыгнуть в грузовой состав с танками и с ветерком промчаться до Варшавы.
Павел Ковалев
Rail Baltica должна соединить Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву. На «красивых плакатах» было указано, что железнодорожная магистраль позволит пассажирским поездам двигаться со скоростью 250 км/час, а грузовым – до 120 км/час.
Для справки, первоначально проект магистрали «Варшава-Таллин» оценивали в 2,7 млрд евро. Однако, стоимость реализации проекта выросла до 7 млрд евро. При этом, Литва будет обязана выделить из бюджета до 2,5 млрд, а Латвия и Эстония еще по 1 млрд евро.
Вместе с тем, директор Rail Baltica Estonia Анвар Салометс в 2023 году заявил, что строительство магистрали не является рентабельным, и никогда не будет таковым. Вместе с тем, Таллину придется платить за содержание железной дороги.
«Если бы такой проект был финансово выгодным, то его реализовала бы какая-нибудь частная компания» – сообщил тогда Анвар Салометс.
Для справки, в Польше все железнодорожные составы и дороги принадлежат частным компаниям. Там знают что, для Прибалтики и Польши пассажирские перевозки по высокоскоростной железной дороге рентабельны при обороте не менее 9 млн пассажиров в год. Но в Эстонии, Латвии и Литве – лишь 3,8 миллиона пассажиров. Польша дает в сумме около 8 млн человек. То же касается и грузоперевозок. По расчетам нужно не менее 15 млн тонн ежегодно. Однако весь прибалтийский морской трафик включает всего 30 млн тонн в год. Пойдут ли грузы по «железке»? Однозначно нет, так как по морю дешевле. Еще стоит учесть, что население вышеуказанных стран стремительно сокращается, а удельный вес производства в экономике падает.
Самое же интересное заключается в том, что дорога не только не соединяет крупные города, нуждающиеся в ней, но и идет мимо прибалтийских столиц – Таллина, Риги и Вильнюса. Так, прибалтийские политики даже сообщали, что проект будет удешевлен, а скорости в 250 км/час никому не нужны. Более того, пришлось отказаться от второй колеи – якобы в Литве и Латвии и однопутной дороги достаточно. Вместе с тем стоимость проекта так и не изменилась. Оказалось, что под «специальные» грузовые поезда нужны дороги с усиленными обочинами, переездами и т.д.
В дополнение, хотелось бы обратить внимание на гордость латвийской части Rail Baltica – модернизированный рижский железнодорожный узел и терминал за почти 800 тыс. евро. Получилось мощно, красиво и масштабно. Однако, как мы знаем, магистраль через Ригу не прошла, ведь на участок в 20 км от столицы Латвии до ближайшей еще непостроенной остановки супер-магистрали просто не нашлось денег. Поэтому новое инфраструктурное чудо пригодится, в лучшем случае, следующему поколению.
Отметим, что в Польше модернизацию железнодорожных участков до Rail Baltica уже практически завершили. Так, участок железнодорожной ветки от комплекса длительного хранения и обслуживания вооружения и военной техники (LTESM-C, Повидз), расположенном на 33-й базе транспортной авиации ВС Польши, был практически заново перестроен и соединен со станцией погрузки на Rail Baltica.
Для этого полякам пришлось провести ряд работ: перестроить станцию погрузки, заменить железнодорожное полотно, а также укрепить и насыпать обочины. Этот комплекс мероприятий разработан с учетом особенностей проезда военной техники. На всех переездах были созданы многослойные бетонно-армированные конструкции, чтобы предотвратить аварийные ситуации, например при перевозке 60-тонных танков Abrams.
Таким образом, становится очевидным, что проект Rail Baltica имеет исключительно военное предназначение, поскольку соединяет морские порты с польскими и прибалтийскими полигонами. Сегодня западные эксперты подчеркивают особую роль таких магистралей. Ведь опыт СВО показал, что железнодорожный транспорт остаётся наиболее устойчивым и эффективным логистическим маршрутом для доставки вооружений.
В то же время жители Таллина, Риги и Вильнюса могут использовать следующее решение – в чистом поле, на полном ходу, запрыгнуть в грузовой состав с танками и с ветерком промчаться до Варшавы.
Павел Ковалев
