28.07.2026
Комментарий к "«Летающий танк» СССР: зачем Т-80 поставили двигатель, который считали невозможным для земли"
Автор не в курсе, что в США был разработан - и производился для опытной партии автомобилей (тех еще "монстров" :)) автомобильный ГТД, который оказался ВО ВСЕМ НАМНОГО лучше ДВС, кроме одного - расхода топлива, т.е. на практике автомобильного высокооктанового бензина.
Инженер, НЕМНОГО представляющий себе, как работает ДВС (например, дизель) и ГТД, НЕ МОЖЕТ не признавать, что для наземного транспортного средства ГТД НЕСРАВНЕННО лучше ДВС во всем - кроме расхода топлива (и стоимости в производстве, особенно мелкосерийном). Правда, топливо может быть самое разное.
Жесткой механической связи между "входным" (компрессором) и выходным валами (турбина) ГТД нет (в отличие от ДВС), поэтому ГТД не глохнет с ростом сопротивления движению транспортного средства (в том числе при наезде на препятствие).
Это преувеличение ("то, что многие считали невозможным" - с точностью то того, "кто" были эти "многие" :)), но, конечно, режимы работы авиационного и танкового ГТД сильно отличаются.
Ну, условия работы ГТД вертолетов тоже "не сахар" :)
Но, конечно, не надо думать, что ТТХ (как и ресурс) ГТД не зависят от вида топлива.
IMHO, причины, почему американцы отстали от СССР в этом смысле (по времени) - это:
1) у американцев были лучше трансмиссии, в том числе автоматические, отсюда возможность "поправить" недостатки режимов работы ДВС, и
2) для американцев СОВЕРШЕННО неактуальна проблема запуска двигателя танка на морозе. :)
Причина том, что ГТД работает (при той же подаче топлива) в режиме постоянной мощности (поясняю: больше сопротивение движению - меньше скорость, меньше сопротивления - больше скорость). Т.е. нет НАДОБНОСТИ в переключениях на уровне КПП.
Тут две составляющие:
1) энергоемкость подвески, НИКАК не связанная с характеристиками двигателя, и
2) отсутствие заглохания двигателя при РЕЗКОМ возрастании сопротивления движению (т.е. нагрузки на двигатель) при "приземлении".
Скорее всего, по первой причине - включая "подвеску" сидений членов экипажа. Не та у "Abrams'а" масса, чтобы пускаться на такие штучки.
Все верно. Одна проблема - что делать со вспомогательными транспортными средствами, обслуживающими танки с ГТД?
Выхода два:
1) ставить и на них тоже ГТД (понятно, меньшей мощности), и
2) тратить много времени на запуск их дизельных двигателей. Если это топливозаправщики - не страшно. Но вот если это боевые машины войсковой ПВО, РЭБ, связи, мотопехоты, которые должны действовать - и двигаться - совместно с бронетехникой?
Реализация двигателя и трансмиссии в виде моноблока существует и для дизеля. Правда, и ГТД, и трансмиссия "под него" и легче, и компактнее.
Ну, сейчас "прожорливость" ГТД серьезно снижена, и сравнима (не в смысле "одинакова") с расходом топлива многотопливных дизелей.
Вообще-то идеальной для ГТД является автоматическая КПП. С другой стороны, автолюбители с соответствующим опытом знают, что расход топлива у автомобиля с "коробкой-автоматом" в среднем выше, чем у авто с механической коробкой.
Я, например, привыкши к "механике", при переезде в США специально искал машину с механикой, а не с автоматом. И не только (и даже не столько) по причине расхода топлива.
Но силовая характеристика ГТД (и электродвигателя) НЕИЗМЕРИМО ЛУЧШЕ соответствует требованиям наземного транспортного средства, чем силовая характеристика ДВС.
Это не проблема двигателя. Проблема двигателя - расход топлива при отсутствии движения в бою, например, на поворот башни, или питание "электрики". А не "на привале".
Вот именно. Но это нельзя отнести к "недостаткам ГТД по сравнению с ДВС".
Тут скорее актуально создание ГТД МЕНЬШЕЙ мощности - для вспомогательных (часто колесных) МНОГОЧИСЛЕННЫХ транспортных средств.
Очень вероятно, что создается (если уже не создана) "универсальная платформа" a la "Армата", но с ГТД, и соответствующей трансмиссией (и "оптимальными" ходовой частью/шасси). Для Арктики - это "самое оно". Но для этого нужно семейство ГТД разной мощности.
Тут нет ничего "парадоксального". Бронетехнику делают "сами" очень немногие страны. Но только США и Россия из них могут позволить себе повышенный расход топлива как плату за многие преимущества ГТД.
Ничего в ГТД (уже давно) нет "невероятно сложного в производстве и эксплуатации". Тут проблема не в сложности, а в масштабе производства. Если в Великобритании 200 танков (при отсутствии экспорта), то кто в здравом уме будет разворачивать ТОЛЬКО ДЛЯ НИХ производство ГТД?
Интересно, рассматривается ли возможность использования такого ГТД (с более простой трансмиссией) для платформы "Армата"? ГТД с трансмиссией в виде моноблока и компактнее, и легче дизеля с трансмиссией в виде моноблока.
Да и просто дело в том, что для "Арматы" НЕТ готового двигателя. X-образный многотопливный дизель ЧТЗ чего-то не получается (для соответствия армейским требованиям).
Цитата
Во всём мире газотурбинные двигатели для тяжёлых танков серийно производят только две страны — Россия и США. Причём Советский Союз сделал это первым ещё в 1976 году, когда американский «Абрамс» существовал лишь в виде перспективного проекта, а многие специалисты вообще были уверены, что подобная схема для танка не подходит.--------
Инженер, НЕМНОГО представляющий себе, как работает ДВС (например, дизель) и ГТД, НЕ МОЖЕТ не признавать, что для наземного транспортного средства ГТД НЕСРАВНЕННО лучше ДВС во всем - кроме расхода топлива (и стоимости в производстве, особенно мелкосерийном). Правда, топливо может быть самое разное.
Цитата
Тогда казалось, что идея обречена. Авиационные турбины уже пытались ставить на тяжёлую гусеничную технику, но всё заканчивалось одинаково: пыль, грязь, удары и постоянные перегрузки уничтожали двигатели за считанные часы. Для самолёта такие моторы подходили идеально, а вот у земли начинались проблемы, которые никто не мог решить.--------
Жесткой механической связи между "входным" (компрессором) и выходным валами (турбина) ГТД нет (в отличие от ДВС), поэтому ГТД не глохнет с ростом сопротивления движению транспортного средства (в том числе при наезде на препятствие).
Цитата
Но советские инженеры решили пойти другим путём. Вместо попыток приспособить авиационную турбину они начали создавать двигатель специально для танка. И именно это позже позволило СССР сделать то, что многие считали невозможным.--------
Это преувеличение ("то, что многие считали невозможным" - с точностью то того, "кто" были эти "многие" :)), но, конечно, режимы работы авиационного и танкового ГТД сильно отличаются.
Цитата
В конце 60-х конструкторы ленинградского завода имени Климова получили крайне сложную задачу: создать газотурбинный мотор, способный выдерживать условия работы тяжёлой боевой машины. Уже в марте 1970 года вышло постановление о серийном производстве таких двигателей, а выпуск развернули на Калужском опытном моторном заводе.--------
Ну, условия работы ГТД вертолетов тоже "не сахар" :)
Цитата
Новый мотор мог работать практически на любом топливе. Солярка, керосин, бензин (и не только - Alex T) или даже их смесь — танк продолжал двигаться без серьёзных проблем. Для армии это было огромным преимуществом, особенно в условиях, где логистика всегда остаётся одной из самых сложных задач.--------
Но, конечно, не надо думать, что ТТХ (как и ресурс) ГТД не зависят от вида топлива.
Цитата
Когда в 1976 году на вооружение приняли Т-80, мир фактически увидел первый серийный танк, где газовая турбина стала единственным основным двигателем. Шведы экспериментировали с подобной схемой раньше, но их Strv.103 использовал турбину лишь вместе с дизелем. Американцы же приняли свой М1 Abrams на вооружение только в 1980 году — через четыре года после советской машины.--------
IMHO, причины, почему американцы отстали от СССР в этом смысле (по времени) - это:
1) у американцев были лучше трансмиссии, в том числе автоматические, отсюда возможность "поправить" недостатки режимов работы ДВС, и
2) для американцев СОВЕРШЕННО неактуальна проблема запуска двигателя танка на морозе. :)
Цитата
У Т-80 очень быстро появилась необычная репутация. Военные отмечали, что машина разгоняется и ведёт себя совсем не так, как привычные дизельные танки. Турбина давала невероятно плавный ход, моментальный отклик и высокую динамику.--------
Причина том, что ГТД работает (при той же подаче топлива) в режиме постоянной мощности (поясняю: больше сопротивение движению - меньше скорость, меньше сопротивления - больше скорость). Т.е. нет НАДОБНОСТИ в переключениях на уровне КПП.
Цитата
Но по-настоящему легендарным Т-80 стал после выставки IDEX-93 в Абу-Даби. Тогда российский танк Т-80У решили показать в максимально жёстком режиме. Машину разогнали и направили прямо на трамплин.--------
46-тонный танк буквально взлетел в воздух и пролетел около 14 метров. После приземления машина спокойно продолжила движение, словно ничего не произошло.
Тут две составляющие:
1) энергоемкость подвески, НИКАК не связанная с характеристиками двигателя, и
2) отсутствие заглохания двигателя при РЕЗКОМ возрастании сопротивления движению (т.е. нагрузки на двигатель) при "приземлении".
Цитата
Особенно интересно выглядело то, что американский экипаж повторять подобный трюк не стал.--------
Скорее всего, по первой причине - включая "подвеску" сидений членов экипажа. Не та у "Abrams'а" масса, чтобы пускаться на такие штучки.
Цитата
Настоящее преимущество газотурбинного двигателя особенно ярко проявлялось зимой. Там, где обычные дизельные машины требовали длительного прогрева, Т-80 запускался буквально за считанные минуты.--------
Все верно. Одна проблема - что делать со вспомогательными транспортными средствами, обслуживающими танки с ГТД?
Выхода два:
1) ставить и на них тоже ГТД (понятно, меньшей мощности), и
2) тратить много времени на запуск их дизельных двигателей. Если это топливозаправщики - не страшно. Но вот если это боевые машины войсковой ПВО, РЭБ, связи, мотопехоты, которые должны действовать - и двигаться - совместно с бронетехникой?
Цитата
Была у турбины и ещё одна особенность, которая серьёзно упрощала эксплуатацию. В случае поломки двигатель меняли целиком. Моноблок крепился всего на нескольких опорах, снимался краном и заменялся новым буквально за несколько часов.--------
Реализация двигателя и трансмиссии в виде моноблока существует и для дизеля. Правда, и ГТД, и трансмиссия "под него" и легче, и компактнее.
Цитата
Однако идеальных решений не существует. У газотурбинной схемы быстро обнаружился серьёзный недостаток — расход топлива.--------
Ну, сейчас "прожорливость" ГТД серьезно снижена, и сравнима (не в смысле "одинакова") с расходом топлива многотопливных дизелей.
Цитата
Турбина потребляла топлива заметно больше, чем дизельные аналоги. Причём часть этой репутации появилась из-за особенностей эксплуатации. Многие механики-водители, привыкшие к дизельным машинам, не учитывали специфику работы турбины. Двигатель не глох на неподходящей передаче, а просто начинал резко увеличивать расход.--------
Вообще-то идеальной для ГТД является автоматическая КПП. С другой стороны, автолюбители с соответствующим опытом знают, что расход топлива у автомобиля с "коробкой-автоматом" в среднем выше, чем у авто с механической коробкой.
Я, например, привыкши к "механике", при переезде в США специально искал машину с механикой, а не с автоматом. И не только (и даже не столько) по причине расхода топлива.
Но силовая характеристика ГТД (и электродвигателя) НЕИЗМЕРИМО ЛУЧШЕ соответствует требованиям наземного транспортного средства, чем силовая характеристика ДВС.
Цитата
Во время стоянок ситуация тоже была непростой. На ранних версиях Т-80 отсутствовали вспомогательные установки, поэтому основной двигатель продолжал работать даже на привале, расходуя огромное количество топлива.--------
Это не проблема двигателя. Проблема двигателя - расход топлива при отсутствии движения в бою, например, на поворот башни, или питание "электрики". А не "на привале".
Цитата
Позже проблему начали решать. На Т-80У появилась вспомогательная газотурбинная установка ГТА-18А, которая обеспечивала питание электроники и систем машины без запуска основного двигателя. Благодаря этому расход удалось значительно сократить.--------
Вот именно. Но это нельзя отнести к "недостаткам ГТД по сравнению с ДВС".
Цитата
Параллельно росла и мощность самих турбин. Сначала появился ГТД-1000ТФ на 1100 лошадиных сил, а затем ГТД-1250, с которым Т-80У мог разгоняться до 80 километров в час.--------
Тут скорее актуально создание ГТД МЕНЬШЕЙ мощности - для вспомогательных (часто колесных) МНОГОЧИСЛЕННЫХ транспортных средств.
Цитата
В 2019 году в войска поступили первые модернизированные машины с обновлённым ГТД-1250. Расход топлива у новой версии удалось заметно снизить, а запас хода вырос до 500 километров.--------
В апреле 2024 года стало известно, что серийное производство ГТД-1250 полностью восстановлено. Завод провёл локализацию и больше не зависит от многих старых кооперационных цепочек.
Очень вероятно, что создается (если уже не создана) "универсальная платформа" a la "Армата", но с ГТД, и соответствующей трансмиссией (и "оптимальными" ходовой частью/шасси). Для Арктики - это "самое оно". Но для этого нужно семейство ГТД разной мощности.
Цитата
Сегодня ситуация выглядит почти парадоксально. Несмотря на десятилетия развития бронетехники, газотурбинные двигатели для тяжёлых танков серийно выпускают только Россия и США.--------
Тут нет ничего "парадоксального". Бронетехнику делают "сами" очень немногие страны. Но только США и Россия из них могут позволить себе повышенный расход топлива как плату за многие преимущества ГТД.
Цитата
Причина проста: подобный мотор невероятно сложен в производстве и эксплуатации. Нужно решить проблемы охлаждения, фильтрации воздуха, работы в пыли, ресурса и обслуживания. Многие страны в итоге пришли к выводу, что дизельные схемы проще и дешевле.--------
Ничего в ГТД (уже давно) нет "невероятно сложного в производстве и эксплуатации". Тут проблема не в сложности, а в масштабе производства. Если в Великобритании 200 танков (при отсутствии экспорта), то кто в здравом уме будет разворачивать ТОЛЬКО ДЛЯ НИХ производство ГТД?
Цитата
Сейчас в России продолжают развивать направление танковых турбин. Параллельно снова вспоминают и о проекте ГТД-1500 — двигателе, который начали разрабатывать ещё в конце 80-х. Его мощность должна была достигать 1500 лошадиных сил с возможностью дальнейшего форсирования.--------
Интересно, рассматривается ли возможность использования такого ГТД (с более простой трансмиссией) для платформы "Армата"? ГТД с трансмиссией в виде моноблока и компактнее, и легче дизеля с трансмиссией в виде моноблока.
Цитата
Для Т-80 подобный запас мощности открывает огромные возможности. Дополнительная защита, новое оборудование, усиленное вооружение — и при этом высокая скорость и подвижность сохраняются.--------
Да и просто дело в том, что для "Арматы" НЕТ готового двигателя. X-образный многотопливный дизель ЧТЗ чего-то не получается (для соответствия армейским требованиям).
