Раз пошла такая пьянка на тему технологий - о развитии "авиационных школ" в СССР.

Как и в случае автомобильных и танковых, так и в случае школ авиационных, в РИ оснований для возникновения собственных школ было мало - мешало отсутствие серьезной "инженерной базы". Обычно это отсутствие "истинно-русские патриоты" пытаются прикрыть именами Можайского, Сикорского, Григоровича. Но.

Можайский был математиком, т.е. теоретиком БЕЗ практического примнения его теорий.
Сикорский был практиком-самоучкой на основе огромного опыта практической работы с самолетами в иностранных КБ, сам он сначала не имел инженерного образования (получил его уже в США), и покинул на первых курсах два университета в РИ со словами "математика мешает мне строить самолеты". Он был такой же самоучка-практик, как и, например, корабельный инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов, о котором с восхищением говорит А.Н.Крылов в своих воспоминаниях:

https://alt.livelib.ru/book/153360/readpart-a-n-krylov-moi-vospominaniya-aleksej-krylov/~11
...
Первым директором образовавшихся Франко-русских заводов был француз, инженер Павел Карлович Дюбюи, родственник молодой красавицы-француженки Марии Ивановны, на которой незадолго перед этим женился морской министр, адмирал И. А. Шестаков. Стал Дюбюи искать корабельного инженера, которому он мог бы вверить верфь Галерного островка и постройку крейсеров. Обратился он к своему товарищу по парижскому инженерному училищу Джевецкому, и тот рекомендовал ему П. А. Титова. Таким образом, Петр Акиндинович стал главным инженером и управляющим верфью Галерного островка, хотя, обладая редкой практической опытностью по всем частям кораблестроения, он не имел диплома даже сельской школы.
...
В то время не существовало еще и светокопировки. Подлинные чертежи, представлявшиеся на утверждение министру или иным высоким начальникам, исполнялись на бумаге в тушь и раскрашивались; копии снимались на коленкор и также раскрашивались. Поэтому на общих чертежах, поступавших на завод из Морского технического комитета для руководства при постройке, с гораздо большей тщательностью разделывались пуговицы на креслах адмиральской каюты или узор ее ковра, нежели существенные детали судна. Все рабочие и исполнительные чертежи разрабатывались самим заводом, и вот тут все дивились на Петра Акиндиновича. Вся кораблестроительная чертежная занимала комнату примерно в 30 кв. метров, в которой помещалось семь чертежных столов; из них один был занят заведующим чертежной инженер-технологом А. М. Карницким, на двух других работали старшие чертежники – Надточеев и Михайлов, а на остальных – четыре молодых чертежника-копииста. Для всякой детали, для всякого устройства, даже таких крупных, как штевни, рулевая рама, кронштейны для валов и пр., Петр Акиндинович давал набросанный им самим эскиз с размерами. Чертил он от руки на обыкновенной графленой в клетку бумаге, всегда пером и с необыкновенной быстротой. Передав чертеж Надточееву или Михайлову, он изредка подходил к ним, чтобы поправить какую-либо мелочь или указать подробность. Верность его глаза была поразительная. Назначая, например, размеры отдельных частей якорного или буксирного устройства, или шлюпбалок, или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, стоявшие на полке в его кабинете, и, само собой разумеется, не делал, да и не умел делать никаких расчетов. Н. Е. Кутейников, бывший в то время самым образованным корабельным инженером в нашем флоте, часто пытался проверять расчетами размеры, назначенные Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд, – расчет лишь подтверждал то, что Титов назначил на глаз.
...
В 1888 г. я поступил в Морскую академию, в 1890 г. окончил в ней курс и был сразу назначен руководителем практических занятий слушателей по математике: вскоре, ввиду болезни, а затем длительной командировки А. А. Грехнева, мне было поручено чтение курса теории корабля. В это время на Франко-русском заводе (завод им. Марта) строился броненосец «Наварин», и я частенько забегал на Галерный островок проведать Петра Акиндиновича и увидеть что-нибудь новенькое. Как-то раз он мне и говорит: – Хоть ты теперь и профессор, да и чин у тебя другой, а я все тебя мичманом буду звать. Так вот, мичман, вижу я, ты по цифирному делу мастак. Обучи ты меня этой цифири, сколько ее для моего дела нужно, – только никому не говори, а то еще меня засмеют. И стали мы с Петром Акиндиновичем по вечерам каждую среду и субботу заниматься математикой, начав с элементарной алгебры. Нечего говорить, что я редко встречал столь способного ученика и никогда не встречал столь усердного. Петр Акиндинович быстро увидел, что алгебра есть основной математический инструмент, и решил, что им надо научиться владеть быстро, уверенно и безошибочно. И вот, возвратившись с завода, он садился за задачник Бычкова и до поздней ночи решал задачу за задачей, чтобы «руку набить». Так мы в два года прошли элементарную алгебру, тригонометрию, начала аналитической геометрии, начала дифференциального и интегрального исчисления, основания статики, основания учения о сопротивлении материалов и начала теории корабля. Титову было тогда 48–49 лет. Особенно радовался Петр Акиндинович после того, как он усвоил тригонометрию, вычисление по логарифмам и пользование логарифмической линейкой, что тогда тоже было как бы редкостью.
В то время когда мы, наконец, дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., как раз заканчивалась постройка «Наварина», и не раз Петр Акиндинович говаривал мне: – Ну-ка, мичман, давай считать какую-нибудь стрелу или шлюпбалку. По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вынимал эскиз и говорил: – Да, мичман, твои формулы верные: видишь, я размеры назначил на глаз – сходятся.
...
----
К той же когорте относился и Сикорский. Есть книга о Сикорском и об "Илье Муромце" - М.А.Хайрулин Илья Муромец. Гордость русской авиации.

https://zonwar.ru/biblioteka/avia/Ilya_Muromets.html

Почитайте - оно того стОит. Это гениальность конструктора, но НЕ ШКОЛА. И главное - невозможность основать на этой гениальности школу. По "Илье Муромцу" НЕ БЫЛО РАСЧЕТОВ - Сикорский делал все "на глаз", и после первых полетов терял интерес к данному аппарату, и так же, на глаз, проектировал следующую его версию. Хайрулин пишет, что не существало двух одинаковых самолетов,  :) причем каждый вариант выполнил только несколько полетов (а то и один-два). Кроме того, Хайрулин пишет, что некоторые экземпляры самолета мог оторвать от земли (в качестве пилота) только сам Сикорский - ни у кого другого это не получалось.

Но можно перейти и к советскому периоду.
Воспоминания о В.М.Мясищеве (Д. Гай, "Небесное притяжение")
https://royallib.com/book/gay_david/nebesnoe_prityagenie.html
...
Почти одновременно с поступлением Мясищева и его сверстников в МВТУ здесь организовали курсы по срочному выпуску инженеров. Бывшие студенты — в красноармейских шинелях, опаленные горячим дыханием гражданской войны, в промасленных картузах, работающие на восстанавливаемых заводах — возвращались в родные стены, где проходили ускоренный курс по специальной программе. Успеху способствовали фонды прекрасной библиотеки из полумиллиона томов, отлично оборудованные лаборатории, учебные мастерские. Только на механическом факультете, куда поступил Мясищев, насчитывалось десять лабораторий.

В том же двадцатом году на Разгуляе был открыт рабочий факультет МВТУ. Недавние солдаты, рабочие парни и девчата, командированные партийными и профессиональными организациями, готовились здесь для поступления в училище. Конечно, уровень их знаний был разный, чаще всего низкий. Не все преподаватели рабфака хотели это учитывать. Однажды один рабфаковец спросил у преподавателя математики, что такое интеграл? Тот в ответ разразился гневной тирадой: «Позор этого не знать! В Германии даже лошади, и те интегрируют!..»
...
----

Нужна была АВИАЦИЯ, т.е. ПРАКТИКА - и разработки, и тестирования, и испытаний, и эксплуатации. Нужны были новые материалы. В РИ не было не только своей электротехнической промышленности, не только промышленного авиационного двигателестроения,  но и достаточно "простых" вещей, типа авиационного лака - все импортировалось из Германии.
Почитайте "50 лет в строю" Игнатьева - ОЧЕНЬ интересно. :) Да и Яковлев в "Записках авиаконструктора/Цели жизни" очень подробно и инетересно описывает первые шаги советской авиации.

Естественно, советская авиация создавалась на основе европейской - французской, английской, немецкой.
К ВОВ СССР подошел с устаревшими самолетами (типа И-15, и И-16 ранних типов), но с образцами самолетов более современных (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, ...). Но только либо с образцами, либо с "сырыми" ранними вариантами. Самое "больное место" - авиационное двигателестроение.

Поэтому в годы ВОВ шло "доведение" образцов до массового промышленного производства, а также ликвидация "детских болезней", часто совмещенная с модернизацией. А не "создание новых (как типов) самолетов".

Отдельная история - резкий "скачок" в технологиях, связанный с "копированием" :) B-29 в 1945-46 гг. Впрочем, это отдельный разговор. Я здесь, в США, специально из Бостона ездил в Авиационный музей в Вашингтоне - чтобы увидеть "живьем" и B-29, и его прицел Norden.



Это электро-механический компьютер - как и системы управления огнем разнесенных по фюзеляжу автоматических пушек из одного места на самолете.

Сталин был умный человек, и пронимал, ЗАЧЕМ отдавал приказ "копировать ОБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ без изменений". Потому что знал, НАСКОЛЬКО отстал СССР от ведущих стран в этой области.
Галлай о системе уборки колес Ту-4:
...
Это была в то время действительно очень интересная, прогрессивная машина.

Правда, нельзя было сказать, что присущие ей лётные данные были до того не изведаны лётчиками. Нет, мы уже летали на таких же высотах, с такими же скоростями, до таких же дальностей. Но — по отдельности, на разных самолётах.

Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на границе стратосферы со скоростью 500—550 километров в час, — ещё недавно истребители летали не быстрее этого!

Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим бомбардировщиком. И сколь ни опасны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, например, «скоростной», поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту-четвёртому» удержаться от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин — моторчиков, генераторов, преобразователей — на нем было несколько сотен.

— Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, — мрачно заявил кто-то из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за изучение толстых фолиантов её технических описаний. Да и сам этот штурвал буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков — тумблеров. До этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси — это всегда был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь огромные, почти в рост человека, сдвоенные колёса шасси подчинялись крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.
Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была герметична, и в ней независимо от высоты полёта сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям забортного термометра.
...
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси» до «сойдёт и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в буквальном смысле слова.
...
----
Задача была невероятно сложная - я опять об истребительной авиации: нехватка инженеров и экспериментальных данных, недостаточная мощность и экономичность двигателей, дефицит конструкционных материалов, средне- и низкоквалифицированная рабочая сила - а нужно было создать (до Войны, естественно) боеспособные машины.