Комментарий к "Ту-4: советская копия B-29"

В 1941 году в небо поднялся лучший стратегический бомбардировщик B-29, который в 1945 году навсегда запечатлел себя в человеческой истории, сбросив две атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

Преимущества B-29 над остальными машинами подобного класса были очевидны. Самолет был оборудован 12 × 12,7-мм пулеметами, способными вести круговой обзор. При скорости 600 км/ч самолет мог подниматься на 12 км, где зенитный огонь был малоэффективен, и при этом нести бомбовую нагрузку до 6 тонн.

--------

Это детский лепет, а не "обзор преимуществ".
Не в пулеметах дело. А, например, в том, что огонь ВСЕХ разнесенных по всей машине пулеметов управлялся/наводился из одного места, с помощью электромеханических "компьютеров", которые наводили на одну цель каждый пулемет "по-своему", в зависимости от взаимного расположения пулемета (а не единственного пулеметчика) и цели.
Дело не в бомбовой нагрузке до 6 тонн, а в прицеле "Norden" - электромеханическом "компьютере" стоимостью в несколько сотен тысяч долларов, который перед бомбометанием БРАЛ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ на себя, что обеспечивало совершенно недоступную ранее точность бомбометания с таких высот. Точность, в общем, ненужную для атомной бомбы, но необходимую для "обычных" бомб.

Кабина пилотов была герметичной, что делало ненужными как кислородные приборы, так и теплую одежду. М.Галлай - один из испытателей Ту-4 - писал о том, что "вместо больших рычагов - маленькие тумблеры, за которые и взяться-то в меховой перчатке было неудобно - если бы были нужны меховые перчатки".

Сплошная "электрика", т.е. километры (если не десятки километров) проводов с ЗАДАННЫМИ характеристиками. И "нужного" размера сечения тоже - иначе либо росла бы масса (слишком толстый провод), либо электрическое сопротивление было бы слишком велико (провод слишком тонкий).

Тот же Галлай писал о том, что уборка шасси (при переключении "тумблера") выполнялась, но величина тока при этом превышала "нормативную" (как на "родных прототипах"). И убрать эту проблему удалось, только разработав совершенно иной тип (и состав) смазки.  

При этом уже с 1941 года руководству СССР было ясно, что вскоре человечество получит доступ к новому, доселе невиданному оружию. А следовательно, стране нужен был самолет, который сможет взять на борт чудо-бомбу.

--------

Смысл именно КОПИРОВАНИЯ (как поставленного Сталиным ОБЯЗАТЕЛЬНОГО условия) состоял в переходе авиастроения (и ОСОБЕННО приборостроения, а также промышленности авиационных материалов) на качественно другой уровень. Без возражений типа "а зачем это нужно", и "давайте сделаем по-другому" (без учета возможностей, проблем, и наработок "смежников").

После изучения самолетов был сделан вывод: американские машины на голову превосходят все, что имелось в СССР на тот период.

--------

И не только самолеты. И не только собственно авиапромышленность. Это с одной стороны. А с другой - то, что удалось "скопировать" :) ТАКИЕ системы, и приступить так быстро к их серийному производству, говорит об ОЧЕНЬ ХОРОШЕМ уже имеющемся "фундаменте" - и научном, и инженерном, и технологическом.

По сути, речь шла о том, чтобы к 1947 году вывести целые отрасли промышленности на принципиально новый уровень. Для этого создатели самолета получили право непосредственно заказывать нужную продукцию у различных министерств в приоритетном порядке.

--------

Да. Но "право непосредственно заказывать нужную продукцию у различных министерств в приоритетном порядке" - это не "технология", это уровень организации кооперации с ТАКИМ числом участников.
Влияние проекта "копирования B-29" можно сравнить с влиянием проекта разработки ЗРК С-25 "Беркут" с привлечением и использованием немецкого опыта и технических специалистов. Именно на уровне "организационных технологий". Читайте Б.Черток, "Люди и ракеты", т. 1.

Клонированию B-29 здорово помог тот факт, что в одном из самолетов была обнаружена техническая документация.

--------

Для автора что "техническая документация", что "инструкция по эксплуатации" - это "один черт". :)

Первое, что пришлось создать при копировании американского самолета, — новую систему управления проектом. Благо в СССР проектами управлять умели. Каждый элемент самолета тщательно фотографировался, ему присваивался номер и специальная карточка. Только после этого за оборудованием приезжал представитель отдельного завода, осуществлял приемку и забирал себе.

--------

Странное у автора представление об "организационных технологиях", и "системах управления проектами". :) Читайте М.Галлай, "Испытано в небе", главу про испытания Ту-4.

Головной болью были системы, которые в СССР либо не производились вовсе. К примеру, система распознавания "свой-чужой", радиолокационные станции AN/APQ-13, аналоговые вычислительные станции и многое другое. Все это приходилось создавать буквально с нуля.

--------

Для "целей копирования", и избежания "несостыковок" систем - несостыковок и габаритных, и весовых, и "электрических", и прочностных - можно сказать, что в СССР "не производилось НИЧЕГО". Другие материалы, другие методы обработки, другие стандартные размеры, ... .

Множество проблем доставил процесс перевода дюймовых размеров в метрическую систему. Просто не получалось сделать прокат нужного размера, из-за чего самолет набирал массу.

--------

Глупости. Сделать прокат нужного размера - не проблема. Если он действительно нужен. А не для одного типа самолета, да еще и не-массового. Проблема в том, что помимо "размера", есть еще и "масса", и "прочность". Обшивка фюзеляжа Ту-4 состояла из элементов РАЗНОЙ толщины - чтобы и уложиться в ограничения про массе, и обеспечить нужную прочность. Т.е. весь самолет БЫЛ ПЕРЕСЧИТАН ЗАНОВО - уже под советские материалы и размеры.

Вместо того чтобы полностью скопировать американский двигатель Wright R-3350-79, был создан жуткий советско-американский кентавр АШ-73ТК. От американского "Циклона" были взяты: приводной центробежный нагнетатель (роторный центробежный компрессор), турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.

--------

Тут автор СОВСЕМ не в курсе.
Дело в том, что в РИ не было авиационных двигателей, и СССР "начинал с нуля". В смысле - с закупки лицензий. В том числе - на двигатели Wright Cyclone:
Wiki:
...
АШ-73 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, разработан в ОКБ-19 А. Д. Швецова по схеме «двухрядная звезда» с воздушным охлаждением. Производился с 1947 по 1957 годы. Цилиндропоршневая группа была использована от освоенного массового двигателя М-62 с тем же ходом поршня. Массовый двигатель АШ-82 был построен на той же основе с уменьшением количества цилиндров в одном ряду до семи и уменьшением хода поршня, что снизило диаметр двигателя и способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления самолетов, использовавших эти двигатели.
...
АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР. С 1944 — АШ-62ИР.

Фактически лицензия была закуплена на двигатель SGR-1820 F3, один из большого количества модификаций двигателя R-1820, запущенного в серию в 1931 году и производившегося по лицензии во многих странах. М-62 отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолёте DC-3.
...
----
Теперь о M-25:
...
M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3 семейства Wright Cyclone.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 г. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле—августе 1935 г. закончились успешно. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники; от их использования отказались с начала 1936 г. С марта 1937 г. двигатели собирались на конвейере. Некоторое количество М-25 было собрано в 1938—1939 гг. заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 г. было выпущено 13 888 единиц M-25 различных модификаций.
...
----

Как итог, если оригинальный американец Wright R-3350-79 имел ресурс в 500 часов, то отечественный АШ-73ТК — всего 25. Высокая аварийность этого двигателя была главной проблемой Ту-4 на протяжении всей его службы. Радовало лишь то, что советский аналог был несколько мощнее.

--------

Автор говорит не о серийном (и даже массовом) двигателе, а о первых его образцах, устанавливаемых на первых экземплярах Ту-4. Трудно сказать почему - то ли из злобы, то ли по техническому невежеству.

На B-29 широко применялись пластмассы, резина, синтетика. Из-за этого заводы-поставщики сопротивлялись новым материалам и настойчиво предлагали заменить их традиционными, освоенными советской промышленностью: бакелитом, фиброй и плексигласом. Туполеву буквально с боем приходилось отстаивать данные материалы.

--------

Не Туполеву - тот бы не справился (власти не хватало). "Добро" дал Сталин. Который знал, на что шел, и чего хотел получить.

Однако в чем-то Ту-4 был лучше — в составе вооружения, так как пулеметное 12,7-мм стрелковое оружие было заменено на 11 23-мм пушек НС-23. Кстати, многие из них до сих пор находятся на хранении и готовы к использованию.

--------

Это неважно, лучше был Ту-4, или хуже. Задача была решена: СССР получил современный бомбардировщик, в том числе - для доставки атомной (а затем - и водородной) бомбы. Промышленность СССР вышла на совершенно новый уровень - как и мышление инженеров, и не только авиационных.

Однако сроки поджимали. США имели вполне конкретный план атомных бомбардировок СССР (Operation Dropshot), и сорвать его мог только дуэт из Ту-4 и атомной бомбы.

--------

Не только - планы атомной войны (а это не только Dropshot) против СССР были "отложены" еще до создания еще как Ту-4, так и атомной бомбы. Подробности можно прочитать в книге Н.Яковлева со странным (и не отражающим суть) названием "ЦРУ против СССР". Глава КГБ (Чебриков, по-моему) дал задание Н.Яковлеву (как американисту) написать книгу (в том числе) о планах атомной войны против СССР в конце 40-ых-начале 50-ых, и предоставил ему доступ в закрытые для советских исследователей архивы. Главы про подготовку атомной войны читаются, как классный детектив.

В 1947 году сырой самолет поднялся в небо и был запущен в серийное производство незамедлительно. По сути, выпускаемые Ту-4 отрабатывались уже по ходу дела, так как к моменту появления ядерного оружия в СССР уже должен был быть сформирован парк стратегических бомбардировщиков.

--------

Ту-4 должен был нанести атомные удары не по США, а по передовым базам стратегической авиации США в Великобритании. Только с этих баз бомбардировщики США с атомными бомбами могли достичь все запланированные цели на территории СССР.

В 1949 году СССР произвел испытание ядерной бомбы РДС-1, и с этого момента стало ясно, что Operation Dropshot вызовет незамедлительный ответный ядерный удар по противнику.

--------

Американцев мало волновало уничтожение американских авиационных баз в Великобритании. Куда хуже для них была НЕСОМНЕННАЯ потеря всей Западной Европы - еще до появления в СССР атомной бомбы. О возможных сценариях хода ТМВ подробно рассказано в книге Н.Яковлева.

Был ли Ту-4 лучшим самолетом своей эпохи? Однозначно нет, но, возможно, он был той машиной, которая спасла человечество от нового витка ядерного безумия. А согласитесь, это уже немало.

--------

Берлинская операции апреля 1945 г. (и демонстрация танка ИС-3 на параде в Берлине в сентябре 1945) сыграли более важную роль в предотвращении ядерной войны против СССР в конце 40-ых - начале 50-ых. Только Ту-4 ничего бы не решил - в условиях АБСОЛЮТНОГО превосходства американской авиации в воздухе. Только война в Корее (1950-53) заставила сомневаться в этом командование USAF.