Рогозин призвал возродить национальные авиабренды

ИМХО, главное чтобы Россия САМА разрабатывала и производила авиатехнику, а под какими названиями она будет, дело десятое

Это такие национальные драйверы - "Туполев", "Сухой", МиГ, "Яковлев" и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки

Я так понимаю - это основной посыл. Кого-то наконец-то достало однобокое лоббирование с постоянным отсасыванием денег!
И это верно!
Не знаю как тут с аббревиатурами, мне кажется это как бы предлог, главное - "непонятно каким образом задвинутые на задворки"!

"непонятно каким образом задвинутые на задворки"!

может Дмитрию Олеговичу сначала разобраться... как это так получилось то, про задворки...а уже потом очередной перл выдавать...(((

Андрей Л.

Я так понимаю - это основной посыл. Кого-то наконец-то достало однобокое лоббирование с постоянным отсасыванием денег!

это кто имеется ввиду? Туполев с Ильюшиным? ну-да...есть такое... отсосали бабла уже не мало...с результатами пока не очень...

А.С.Б.
это кто имеется ввиду? Туполев с Ильюшиным? ну-да...есть такое... отсосали бабла уже не мало...с результатами пока не очень...

Возможно... Хотя я подозреваю, по другим новостям с участием Рогозина по авиапрому, что не Туполев с Илюшиным имеются ввиду.

Я понимаю, что это некоторым неприятно признавать - но видимо стоит, ССЖ на заданные параметры не вышел и уже известно, что в следующем году (по объемам производства) тоже не выйдет, а бабла отсосал не меньше Туполева и Илюшина, и при этом последние на задворках оказались, в том числе и уступая место для продвижения ССЖ.

А.С.Б.
может Дмитрию Олеговичу сначала разобраться... как это так получилось то, про задворки.

Если коллегию создадут - информация именно об этом польется как из рога изобилия.

а бабла отсосал не меньше Туполева и Илюшина, и при этом последние на задворках оказались, в том числе и уступая место для продвижения ССЖ.

ну-да...только результат разный... самолёт хотя бы разработан и сертифицирован...и есть какое-то серийное производство...в отличие от...а вот то, что в 2008-2009 году не было принято решения нормально вложится в сборочное производство в Комсомольске...так там есть и "заслуга" государства....Кремлю не до этого было...судьба совсем других активов его интересовала...и вот для Сухого ни времени, ни денег не нашлось...пришлось использовать, то что было в наличии...а ЦОС там слишком маленький,что бы выйти на заявленные объёмы...

"уступая место"...вообще программа ССЖ реализовывалась на условиях софинансирования с государством...так же как и МС-21 Иркутом...Сухой вложил свои "кровные-заработанные" в программу, а государство вроде как обязалась также участвовать в финансировании...

назовите программу в которую Ильюшин или Туполев вложили соразмерные суммы (от 300 млн.$ и выше...)

и кто из Ту или Ил уступил место "для продвижения"? любая авиационная программа потребовала как минимум не меньших вложений государства...только Сухой с Иркутом взялись часть рисков брать на себя...а вот остальные нет.. разве не логично поддерживать именно их(Сухой и Иркут)?

Если коллегию создадут

ну бог в помощь...и заодно, пусть по "родственному" спросит у Ливанова...как же всё так коряво то получается в авиапроме? вот думаю много чего услышит и без всякой коллегии...

Хотя я подозреваю, по другим новостям с участием Рогозина по авиапрому, что не Туполев с Илюшиным имеются ввиду.

и вот мне интересно...а почему не Туполев и Ильюшин? к ним нет претензий? они образец для подражания что-ле? и по каким критериям они вызывают одобрение со стороны Кремля?

О, Рогозин смотрю под Погосяна стал открыто копать. Ну да, под Шойгу особо не подкопаешь - опытный зубр :))

А.С.Б.
ну-да...только результат разный... самолёт хотя бы разработан и сертифицирован...и есть какое-то серийное производство

С этим соглашусь. Но замечу, когда проекту дают зеленый свет под гарантии и личную ответственность, то видимо обе стороны предполагают, что выполнят свои обещания в полном объеме.
Если одна из сторон не выполняет - то к ней теряется доверие. если сторона просит изменить условия и снова не выполняет, то начинают искать альтернативу. Проект не прикрывают и даже не закрывают денежный кран, но вот вопросы поддержки либо перехватывают и отдают другим людям, либо просто лишают оставляя на долю людей под чью ответственность реализуется проект.

Так происходит там где хотят получить результат. В ССЖ его явно хотят получить. Поэтому ничего особо удивительного для меня не происходит.

"уступая место"...вообще программа ССЖ реализовывалась на условиях софинансирования с государством...так же как и МС-21 Иркутом...Сухой вложил свои "кровные-заработанные" в программу, а государство вроде как обязалась также участвовать в финансировании...

Мы сейчас оба будем говорить словами, а по данному вашему замечанию нужны цифры и факты. По моим сведениям модернизация на всех предприятиях под ССЖ и МС велась при большей доле государства. Постройка новых заводов и цехов - государство.
Поскольку у нас очень разные данные - давайте.если развивать эту тему, переходить на цифры со ссылками. Иначе не сможем друг-друга убедить.

азовите программу в которую Ильюшин или Туполев вложили соразмерные суммы (от 300 млн.$ и выше...)

Назовите программу Ильюшина и Туполева по которым им государство дало гарантии поддержки на всех уровнях, финльготы и кредитные линии с госгарантиями.
Мы же с Вами понимаем, что вкладывают тогда, когда понимают и результат и риски.
И у Ильюшина и у Туполева есть уже самолеты без поддержки - зачем дважды на одни и те-же грабли наступать.

разве не логично поддерживать именно их(Сухой и Иркут)?

Логично, но не по этой причине.
Одни предлагали самолеты, другие трансформацию и перевод на новые рельсы отрасли. Вложились разумно во вторые.

Про разумность вложения речь не идет. речь идет о результатах от вложений. Поднимается то не отрасль - а компания. Вы посмотрите на заголовок.

Претензия то не к Сухому, а к ОАК - это просто там в должностях всё очень переплетено оказалось, поэтому такая путаница от кого, что требуют.

и заодно, пусть по "родственному" спросит у Ливанова...как же всё так коряво то получается в авиапроме?

Да пусть уж лучше у родственника в ГСС от ОАК спросит почему новые меры по поддержанию и развитию программы в основном за госсчет.

и вот мне интересно...а почему не Туполев и Ильюшин? к ним нет претензий?

Наверняка полно!!!!
Но вопрос стоит иначе - а что у нас Туполев, Ильюшин и Яковлев вычеркнуты кем то из отрасли?

Как сообщил старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Артем Погосян, финансирование крупных высокотехнологичных проектов в сфере авиастроения в России осуществляется из бюджетных и внебюджетных источников. «При этом внебюджетные средства в рамках реализации нашего проекта превалируют, их доля составляет около 76% в структуре финансирования. Средневзвешенная ставка нашего кредитного портфеля составляет около 7%, что соответствует среднерыночным условиям привлечения заемного капитала. Соответственно доля бюджетных средств - 24%», - пояснил Погосян.

ну а кредиторов мы с Вами знаем, по ним ссылку наверное не имеет смысла давать.
Вот и посчитайте.
И, я думаю, что здесь нет модернизации производств.

Андрей Л.

Если одна из сторон не выполняет - то к ней теряется доверие. если сторона просит изменить условия и снова не выполняет, то начинают искать альтернативу. Проект не прикрывают и даже не закрывают денежный кран, но вот вопросы поддержки либо перехватывают и отдают другим людям, либо просто лишают оставляя на долю людей под чью ответственность реализуется проект.

а вот что делать, если тот кто не выполняет своих обязательств- государство(основной акционер...и вообще главный игрок в экономике)...в идеале, государство должно создать приемлемые  условия(в широком смысле) для реализации программы...
либо создаёт макроэкономические условия-и пусть тогда частники "дерзают", а государство "умывает руки"...
либо берёт риски на себя(и реализует в тех макроэкономических условиях, какие есть)...
ну или ещё вариант-государство заявляет, что авиапром не нужен...так как у Кремля нет идей как его реанимировать...

наше государство не реализовало ни один из вариантов...а виноваты, конечно, стрелочники(пусть и на должностях топов ОАК)...а как же иначе то...(((

По моим сведениям модернизация на всех предприятиях под ССЖ и МС велась при большей доле государства. Постройка новых заводов и цехов - государство.

Назовите программу Ильюшина и Туполева по которым им государство дало гарантии поддержки на всех уровнях, финльготы и кредитные линии с госгарантиями.
Мы же с Вами понимаем, что вкладывают тогда, когда понимают и результат и риски.
И у Ильюшина и у Туполева есть уже самолеты без поддержки - зачем дважды на одни и те-же грабли наступать.

естественно, таких программ и не может быть...Сухой и Иркут уже "вертикально-интегрированные холдинги"...компании с уже сложившийся структурой...аналоги мировых лидеров авиастроения...имеющие возможность "заниматься" всем жизненным циклом авиационных программ...разработка-испытание-сертификация-производство-ППО...

а вот Туполев и Ильюшин даже сейчас толком не закончили корпоративное строительство...с какой стати вообще их сравнивать с Иркутом и Сухим?...

допустим даже решило государство реализовывать что-то под маркой Ту и Ил...так они в "разобранном" состоянии...

и опять же Сухой с Иркутом мало того, что уже "готовые" корпорации...так ещё и смогли пойти на условия софинансирования...имхо,для государства более привлекательный вариант...о чём тут спорить, вообще...

Одни предлагали самолеты, другие трансформацию и перевод на новые рельсы отрасли. Вложились разумно во вторые.

Но вопрос стоит иначе - а что у нас Туполев, Ильюшин и Яковлев вычеркнуты кем то из отрасли?

ну получается Вы первой фразой ответили на вторую...в отношении Ильюшина и Туполева...(("трансформацию" и "перевод" Ту и Ил не предлагали...Яковлев принадлежит Иркуту...я бы его вычеркнул из этого списка...

Да пусть уж лучше у родственника в ГСС от ОАК спросит почему новые меры по поддержанию и развитию программы в основном за госсчет.

ну если не кривляться, то имхо...это опять же к вопросу о "стрелочниках"...государство создало те макроэкономические условия которые есть...государство тормозило(при Ельцине в 90е) создания вертикально-интегрированных холдингов в ВПК по политическим мотивам...а щас государство, в лице Рогозина, будет "топать ножками" и грозно спрашивать у Артёма:-" как же допустили?!!!Доколе?!!!"))))

при том, что государство-основной акционер...и макроэкономическую модель развития так же выбирает государство...все "претензии" выглядят как поиск стрелочников, в попытке переложить ответственность за провалы...

И, я думаю, что здесь нет модернизации производств.

я вот не могу подтвердить ссылкой...но вот точно знаю, что КнААПО инвестировал 100 млн. $ собственных средств в производственную площадку для ССЖ...конечно, это сумма далека от 100% потребности...и очень далека...если вещи называть своими именами...((( но такие факты надо приветствовать и  поощрять-стимулировать государству в обрабатывающей промышленности...особенно в стратегических отраслях...

ну а кредиторов мы с Вами знаем

ну-да...и у меня даже есть какой-никакой инсайд, от "организации-кредитора"...

Рогозин мои посты посты на впк прочитал?!
Приятно, приятно, что, наконец, видишь такие же мысли и в головах руководителей страны.
Теперь бы их воплотить в метале.

Теперь бы их воплотить в метале.

Что именно мсье собирается воплощать в металле, хочу поинтересоваться?

А.С.Б.
наше государство не реализовало ни один из вариантов...а виноваты, конечно, стрелочники(пусть и на должностях топов ОАК)...а как же иначе то...(((

Не соглашусь с Вами именно в данном конкретном случае.
Государство не может и не должно решать частности. Оно может сказать - возрождаем гражданскую авиацию в России. ОАК - задача твоя, выбирайте направление главного удара. Распылять силы и средства у нас возможности нет, поэтому сконцентрируйтесь на одном двух ключевых направлениях. Потом опыт и наработки масштабируем на всю отрасль. Желательно положжительный опыт масштабировать параллельно с достигнутым результатом.
Что Вам для этого нужно, когда и сколько.

Вот позиция государства. Дальше - всё в руках ОАК. Безусловно мы можем сейчас обвинять государство в том, что оно не продумало финансовых стимуляторов для финансовых преференций ССЖ при продажах на мировом рынке. Но у меня вопрос - а методы преференций государство само должно вырабатывать?
Конечно государство должно узнать от продавца в лице ГСС, с какими пробле5мами он может столкнуться, а ГСС, для того чтобы это предусмотреть должно было изучить правила и принципы продаж на мировом рынке.
Но, как мы знаем, с такой инициативой президент ОАК вышел на правительство только в этом году. Его предложения требуют дополнительных средств из бюджета - не предусмотренных бюджетом.
Что - государство в этом виновато?
Или может быть государство виновато в том, что пришлось корректировать план производства в меньшую сторону по сути по факту, а не прогнозно?

Слишком большую долю работы ОАК Вы пытаетесь переложить на государство.

имеющие возможность "заниматься" всем жизненным циклом авиационных программ...разработка-испытание-сертификация-производство-ППО...

Про ППО Вы поторопились...

а вот Туполев и Ильюшин даже сейчас толком не закончили корпоративное строительство.

Так почему этим не занимается ОАК? В чем для ОАК разница между Суххим и Туполевым? ОАК желает чтобы Туполенв загнулся? Или желает, чтобюы вопросы корпоративного строительства проходили без участия ОАК?

и опять же Сухой с Иркутом мало того, что уже "готовые" корпорации...так ещё и смогли пойти на условия софинансирования...имхо,для государства более привлекательный вариант...о чём тут спорить, вообще...

опять же Сухой с Иркутом мало того, что уже "готовые" корпорации...так ещё и смогли пойти на условия софинансирования...имхо,для государства более привлекательный вариант...о чём тут спорить, вообще...

Да кто им дал всё это сделать то - само они что-ли всё появилось? Сухой с Иркутом вдвоем все вопросы решили, всё модернизировали провели и иностранных партнеров приобретали? Сами они с кредитными организациями договаривались, сами кредиты на таких условиях получали и гасили, сами такой лизинг заполучили ?
Ну что Dы право.
Делалось всё и финансировалось и контролировалось государством. Модернизации и строительство в рамках ССЖ и МС возведены в ранг общегосударственных и имеющих приоритет. Вы уже забыли как Сухой выкручивал руки Мигу? Уже забыли историю с выбором президентского борта - это показательная и поучительная история, что такое зеленый свет для проектов.и что такое его отсутствие.

Я считаю, что ОАК и государство очень много сделали по ССЖ - но прошу Вас не приписывать ОАК того, чего они не делали.

ну получается Вы первой фразой ответили на вторую...в отношении Ильюшина и Туполева...(("трансформацию" и "перевод" Ту и Ил не предлагали...Яковлев принадлежит Иркуту...я бы его вычеркнул из этого списка...

Я то ответил - а вот ОАК либо ещё сомневается, либо не знает что с ними делать. Як бы вычеркнули? Ну от того, что он принадлежит Иркуту он на одном 140-м вряд ли возродиться.и перейдет на новые рельсы?

.государство создало те макроэкономические условия которые есть...государство тормозило(при Ельцине в 90е) создания вертикально-интегрированных холдингов в ВПК по политическим мотивам...а щас государство, в лице Рогозина, будет "топать ножками" и грозно спрашивать у Артёма:-" как же допустили?!!!Доколе?!!!"))))

Хм.... А до какого года предлагаете государству молча продолжать финансировать проект по первому требованию ГСС или ОАК и молчать на то, что он отстает по основвным показателям, которые ОАК и нарисовал?

До какого года надо молча финансировать проект и не спрашивать результатов? Сколько ещё надо выделить на этот проект не задавая вопросов?
Что надо спросить в результате наступления названного Вами года, когда государство спросит за результат и что делать тогда, если очередные планы не будут выполнены?

ну если не кривляться,

Вы первый начали!

Андрей Л.

Оно может сказать - возрождаем гражданскую авиацию в России. ОАК - задача твоя, выбирайте направление главного удара. Распылять силы и средства у нас возможности нет, поэтому сконцентрируйтесь на одном двух ключевых направлениях. Потом опыт и наработки масштабируем на всю отрасль. Желательно положжительный опыт масштабировать параллельно с достигнутым результатом.Что Вам для этого нужно, когда и сколько.

только ОАК создавалась по другому...Сухой и Иркут вошли готовыми корпорациями со своим чуть ли ни "инициативными" проектами-программами...и основной смысл вхождения для них был переложить риски на государство...плюс к ним "долили" полутрупов с громкими именами...сразу декларировалось, что в ожидании момента выхода на серийное производство "прорывов"(ССЖ и МС),отрасль будет развлекать себя выпуском того, что есть в наличии...Ан148,Ту2-4...где же здесь концентрация? скорее клубок конфликтов интересов и борьба за ресурсы нужные для развития на перспективу...попытка раздать "всем сёстрам по серьгам" и привела к нынешнему состоянию дел...

Слишком большую долю работы ОАК Вы пытаетесь переложить на государство.

а вот это мне вообще не понятно...наше государство не любит упускать контроль...оно никому не доверяет и не стремится делегировать кому-то ответственность.... не делится механизмами принятия и реализации решений...почти избавилось от частников и сосредоточило фактически все национальные ресурсы в своих руках...

ну пусть теперь "наслаждается"...ручное управление сосредоточенное в одних государственных руках имеет не только плюсы ...но и минусы...все сидят и ждут что же там государство решит...какую новую забаву придумает ...во что же, те же топы будут "играть" в ближайшее время..((

Так почему этим не занимается ОАК? В чем для ОАК разница между Суххим и Туполевым? ОАК желает чтобы Туполенв загнулся? Или желает, чтобюы вопросы корпоративного строительства проходили без участия ОАК?

то-то и оно...(((сформулировать единые правила игры, и определить стратегию развития для отрасли(хотя бы в ранге закона)...это компетенция государства...а ещё и надо следить за реализацией "государевой воли"...у нас(в РФ) и собственник, и держатель ресурсов, да и вообще всё на свете-государство...и менеджеров тоже государство назначает...

актив не понятно как управляется-значит хозяина это устраивает...хозяин-государство...я не верю, что вот плохие менеджеры везде в гос.компаниях тока гадят...а государство со своей реальной мощью-невинная жертва обстоятельств...

Да кто им дал всё это сделать то - само они что-ли всё появилось?

я скорее имел ввиду до "ОАКовский" период...и корпоративное строительство Сухого и Иркута...в 90е оно велось скорее вопреки, а не благодаря поддержки государства...

естественно, вхождение в ОАК для двух этих "фирм" нужно было, что бы получить доступ к щедрой поддержки из казны для своих проектов...глупо это отрицать...

Я то ответил - а вот ОАК либо ещё сомневается, либо не знает что с ними делать. Як бы вычеркнули? Ну от того, что он принадлежит Иркуту он на одном 140-м вряд ли возродиться.и перейдет на новые рельсы?

ну имхо, ОАК не получил отмашки сверху резать по живому...законсервировать проблему значительно проще...(зарезать именитые бренды-слабо, а реальных идей как реанимировать нет) вроде бы как надо переходить на единую акцию...и сделать что-то типо EADS...

насчёт отдельных КБ(и Яковлева, в частности)...боюсь у нас уже и на одно КБ народа не осталось...делать крупный единый инженерный центр(в рамках ОАК)-не такая уж плохая идея по нашим реалиям...при условии, что он постоянно будет загружен работой...у нас уже и так инженеры мигрируют от "фирмы" к "фирме"...там где есть реальная работа...примерно по  такому маршрут Ту - ГСС-Иркут (((

Хм.... А до какого года предлагаете государству молча продолжать финансировать проект по первому требованию ГСС или ОАК и молчать на то, что он отстает по основвным показателям, которые ОАК и нарисовал?

я вот думаю, что ОАК "нарисовал" то, что хотели увидеть "наверху"...что бы получить реальные инвестиции...

как бы есть примеры того же Аирбаса и Эмбраера...там  реальные успехи пришли не моментально, и не за даром...не вижу причин и факторов, за счёт которых успехи к нам должны приходить значительно быстрее...отрасль не финансировалась все 90е...как только появились деньги у государства, естественно, промышленность попыталась урвать по максимуму, не очень то заботясь об реализуемости обещанного...пока правила игры опять не изменились(власть там поменяется, или ценник на нефть упадёт...да мало ли чего может случится в нашем прекрасном королевстве)..

Вы первый начали!

ну справедливо...следить за языком и проявлять больше уважения к собеседнику...всему этому мне надо учится-учится и учится...

У Туполева и Иьлюшина, видимо, одна проблема - у них нет Погосяна. Сомневаюсь, что кто-то с этим поспорит - то же самое, что он сделал в виде ГСС, можно было сделать на базе этих КБ, наверное даже намного проще. Кадры решают все, как и 80, 90, 150 лет назад.

Гражданин СССР
У Туполева и Иьлюшина, видимо, одна проблема - у них нет Погосяна

Погосян Михаил Асланович - Президент, Председатель Правления ОАО «ОАК», Член Совета Директоров

Компании, входящие в ОАК

• ОАО «Компания «Сухой»
• Филиал Открытого акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» «ОКБ Сухого»
• ЗАО «Гражданские самолёты Сухого»
• Филиал Открытого акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» «Комсомольский – на – Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина»
• Филиал Открытого акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» «Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова»
• ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»
• ОАО «ОАК - Транспортные самолёты»
• ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина»
• ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество»
• ОАО «Ильюшин Финанс Ко.»
• ОАО «Туполев»
• ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова»
• ЗАО «Авиастар-СП»
• ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»
• ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева»
• ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева»
• ОАО «Финансовая Лизинговая Компания»
• ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»
• ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева»
• ЗАО «АэроKомпозит»
• ОАО «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова»
• ООО «ОАК – Центр комплексирования»

Т.е. - есть у них у всех Погосян.

А.С.Б.
только ОАК создавалась по другому...Сухой и Иркут вошли готовыми корпорациями со своим чуть ли ни "инициативными" проектами-программами...и основной смысл вхождения для них был переложить риски на государство...плюс к ним "долили" полутрупов с громкими именами...сразу декларировалось, что в ожидании момента выхода на серийное производство "прорывов"(ССЖ и МС),отрасль будет развлекать себя выпуском того, что есть в наличии...Ан148,Ту2-4...где же здесь концентрация?

Да, но и государство, предоставляя гарантии хотело какого-то результата. Если Сухой и Иркут не видели нарисованных ими перспектив ни в тех проектах, что наметили, ни в подъеме полутрупов - зачем надо было на это соглашаться? Зачем надо было рисовать параметры по своим основным проектам такими завышенными - что они не видели или не понимали уровень кооперации? Почему после первой корректировки проекта не изменили показатели по продажам и производству, а гарантировались и финансировались государством всё под те-же высокие планы? Почему в самом начале продаж не изучили рынок чтобы уже тогда сказать о неравных условиях продаж за рубежом (основной рынок ССЖ) относительно иностранных судов? Зачем сейчас лукавят с показателями выхода на положительное сальдо - неужели у них нет сомнений с учетом озвученных ими же параметров продаж, производства, затрат и изменений цен и потребности в развитии сервисной инфраструктуры?

все сидят и ждут что же там государство решит...какую новую забаву придумает ...во что же, те же топы будут "играть" в ближайшее время..((

А не слишком ли большие доходы и полномочия у парней в ТОПах, которые могут позволить себе просто сидеть и ждать? Нет...?

На самом деле я согласен с Вашим утверждением о том, что государство слишком много на себя взяло и никак не может найти способа расстаться, но

1. я не согласен с тем, что ТОПы при этом имеют право просто сидеть
2. не согласен с тем, что они просто сидят - даже посмотреть на того же Погосяна - он очень много работает и делает
3. в условиях тотального воровства по всей вертикали передача полномочий от государства приведет к новому переделу и культурному рейдерству - промышленность и экономика от этого только проиграет.

то-то и оно...(((сформулировать единые правила игры, и определить стратегию развития для отрасли(хотя бы в ранге закона)...это компетенция государства

Оба на - ну ничего себе! А зачем тогда вообще ОАК то нужен?
Росатом вот для себя правила выработал сам и предложил их государству в качестве основы, для того, чтобы уже эта основа обтекала неким слоем законодательства. Ростех идет этим же путем.
А ОАК значит ждут, когда им сверху расскажут как они работать должны? Так может надо было давно другого президента в ОАК назначить, а Погосян пусть только ССЖ и МС занимается при таком то подходе? А то Парень в одном лице столько всего наобъединял, а как процессы организовывать - так это оказывается государство должно ему рассказать... :)

актив не понятно как управляется-значит хозяина это устраивает...хозяин-государство...я не верю, что вот плохие менеджеры везде в гос.компаниях тока гадят...а государство со своей реальной мощью-невинная жертва обстоятельств...

Ну вот государство, в лице Рогозина, и сказало ему - стоп парни, дальше так работать не будем. Коллегия, возрождение других марок и т.д. Вот что должно быть. Значит и следуя Вашей логике - Рогозин верно наезжает на ОАК?

ну имхо, ОАК не получил отмашки сверху резать по живому...законсервировать проблему значительно проще...(зарезать именитые бренды-слабо, а реальных идей как реанимировать нет) вроде бы как надо переходить на единую акцию...и сделать что-то типо EADS...

Можно вопрос - почему Вы понимаете, что надо предпринимать какие-то шаги, которые необходимы для изменения состояния отрасли и компаний, входящих в ОАК, Рогозин понимает, я понимаю, да куча людей понимает - а ОАК чтоже - не понимает?
Неужели они думают, что крупные предприятия смогут долго прожить в состоянии консервации в условиях единичного производства?
Вот для Ил-76МД много чего пытаются сделать - но это же одна модель... А ведь речь то не о модели, а о продуманной линейке с учетом специфики и возможностей всех предприятий ОАК... Ну что - разве это государственная задача такой документ рожать?

у нас уже и так инженеры мигрируют от "фирмы" к "фирме"...там где есть реальная работа...примерно по  такому маршрут Ту - ГСС-Иркут (((

Такие условия созданы в ОАК! Этот процесс исключительно в их компетенции.
По поводу объединения в одной КБ - наверное это оправдано только на какой-то короткий период, потому что одно КБ всей линейкой заниматься не может и не должно.
А вообще, если нужна серьезная линейка, то и КБ должно быть явно не одно и не два. Люди придут под сильных ГК и под хорошие условия. Вот это надо решать в первую очередь.

Объединение в одно КБ в рамках ОАК на длительный период считаю в перспективе сужением линейки производимых машин и медленной смертью для отрасли в целом.

я вот думаю, что ОАК "нарисовал" то, что хотели увидеть "наверху"...что бы получить реальные инвестиции...

Такой подход  используют  проходимцы! Я не хочу верить в такой банальный начальный этап.
Если же это было действительно так, то нужно срочно менять управляющий аппарат, а полномочия тех, кто это начинал сужать до размеров задач, с которыми они вошли в ОАК,

не вижу причин и факторов, за счёт которых успехи к нам должны приходить значительно быстрее

Речи нигде не идет об ускорении проектов. Сейчас речь идет о наверстывании отставания!

ну справедливо...

Спасибо! :)

Андрей Л.

Если Сухой и Иркут не видели нарисованных ими перспектив ни в тех проектах, что наметили, ни в подъеме полутрупов - зачем надо было на это соглашаться?

ради получения стабильного источника инвестиций(гос. инвестиций)...речь ведь об 2002-05 годах...как профессионалы(и причём самые успешные и "зубастые"...пережившие кошмар 90х) они прекрасно понимали что в одиночку им не выжить...уж не говоря об развитии...самостоятельно зарабатываемых ресурсов не хватит даже поддержание минимального уровня...а ведь помимо самих компаний надо поддерживать науку, испытательную базу, в идеале готовить кадры...построить отдельный райский островок процветания в океане разрухи невозможно...

Зачем надо было рисовать параметры по своим основным проектам такими завышенными - что они не видели или не понимали уровень кооперации?

опять же всё в истории проектов:

1.У нашего правительства было понимание, что особых конкурентных преимуществ у российских товаропроизводителей нет...нет способов делать дешевле "китая",и качественнее "германии"...выход - а давайте делать "прорывы"...если в традиционных группах товаров(где уже есть развитые ёмкие рынки) нам ничо не светит...то давайте создавать инновации...где мы будет первыми "на входе"...и какие то перспективы у нас будут...под это можно было получить гос.инвестиции...Иркут и Сухой поняли-это их шанс...обернуть в красивую обёртку и вперёд в Кремль...за поддержкой...

2.старт программ начало 2000х...макроэкономические условия в мире разительно отличаются от той реальности которая стала "вырисовываться" после 2007-08 гг...мир очень сильно изменился...исходное планирование в одних условиях, а реально "жить" проектам придётся в куда как более жёстких условиях, по сравнению с начальным предположениями...

Почему после первой корректировки проекта не изменили показатели по продажам и производству, а гарантировались и финансировались государством всё под те-же высокие планы?

ну насколько я понимаю...признавать ошибки очень не хочется...особенно такие ошибки, которые ставят под удар дальнейшую реализацию программы...тем более, что все, всё  понимают...и "наверху" и в ГСС понимают, что программа испытывала дефицит финансирования и что инноваций без рисков не бывает...одна задержка с двигателями стоила 2 годовой задержки при реализации)..."гладко было на бумаге", как обычно...и вина тут не только ГСС...

Почему в самом начале продаж не изучили рынок чтобы уже тогда сказать о неравных условиях продаж за рубежом (основной рынок ССЖ) относительно иностранных судов?

ну это уже вообще не справедливое обвинение...с середины 90х известно, что одна из проблем продвижение наших самолей на рынок-невозможность предоставлять привлекательных схем финансирования сделок...ну тупо денег не было у РФ...((( ещё одна причина для Сухого войти в ОАК...ради ресурсов..

Зачем сейчас лукавят с показателями выхода на положительное сальдо - неужели у них нет сомнений с учетом озвученных ими же параметров продаж, производства, затрат и изменений цен и потребности в развитии сервисной инфраструктуры?

тоже несколько причин...как мне кажется...сомнения, конечно, есть...реализуют программы профессионалы...и они всё понимают...но есть у нас в отрасли профессионалы 2 типов...

1."реалисты"-Туполев,Ильюшин,МиГ...без всяких иллюзий понимают, что  с нынешними условиями и при там количестве ресурсов какое есть в наличии, авиастроение не может быть рентабельным бизнесом в РФ...даже и пытаться не стоит...не может идти речи но о каких гарантиях и соблюдении бизнес-планов...на их профессиональный взгляд - это "тупо" не возможно...

2."энтузиасты"-Сухой,Иркут...лучше перенесли кошмар 90х...так же знают, что только чудом могут их первоначальные планы хоть в отдалённой степени походить на реальность...НО...желание признать этот факт и лечь и умереть у них нет...всеми правдами и неправдами они хватаются за любую "соломинку"...насколько я понимаю...они будут "драться и кусаться" до конца...и моральные аспекты для них только лишний баласт..в своей  решимости они тратят и свои деньги на реализацию собственных программ...что видимо, импонирует государству...и даёт "зелёный свет" именно их проектам...

З.Ы...слишком длинная "простыня" ответа получается...на пункт 19, по частям в течении дня напишу своё имхо...у Вас много интересных тезисов ...хотелось бы их и обсудить, если возможно ...

З.Ы...слишком длинная "простыня" ответа получается...на пункт 19, по частям в течении дня напишу своё имхо...

Хорошо... Жду...

у Вас много интересных тезисов ...хотелось бы их и обсудить, если возможно ...

С удовольствием.

А не слишком ли большие доходы и полномочия у парней в ТОПах, которые могут позволить себе просто сидеть и ждать? Нет...?

насчёт доходов...без комментариев...((при том, что и уровень коррупции-воровства запредельный...

а вот насчёт "полномочий"...есть полномочия-но нет, допустим, финансовых ресурсов(в достаточном количестве)...и что стоят такие полномочия? возможности самостоятельно принять и реализовать решения нет...надо идти на поклон к Кремль и клянчить деньги на реализацию...отсутствие достаточного количества ресурсов вынуждает принимать не оптимальные решения...реализовывать "решения-эрзацы"...естественно топ понимает, что решение не оптимально, и хочет переложить ответственность за реализацию "эрзаца"...получается, топ попадет в ситуацию, когда он уже готовый "стрелочник"...естественно, энтузиазмы у него не прибавляется...если он уже заранее виноват, то что же он будет делать? станет "эффективным менеджером" скорее всего...у меня много живых примеров этому, среди однокашников..."наверху" не желают слышать об реальности с мест(средний уровень управленцев-топы)...типо, а нахрена держать у себя управленца на зарплате который только вечно ноет?...((("то невозможно, это никак в реальности не получится..."

1.я не согласен с тем, что ТОПы при этом имеют право просто сидеть

ну, конечно, они не просто сидят...иногда они изображают "бурную кипучую деятельность"...отчитаться "наверх" никто не отменял...а многие теперь только этим и занимаются...(((а причины я описал выше...и постоянно сам с этим сталкиваюсь в жизни...(((в баньке под пиво, да разговор за жизнь с управленцем среднего звена-лучший инсайд...(((мрак короче...

2.не согласен с тем, что они просто сидят - даже посмотреть на того же Погосяна - он очень много работает и делает

да-а...Погосян...конечно, он очень много чего делает...с этим никто не спорит...во многом, благодаря ему Сухой занимает то положение, которое занимает....при "людоедских" правилах игры, принятых в отрасли, кто-то должен быть самым успешным...и имхо, его заслуга в том, что у нас остался хоть какой-нибудь авиапром, очень велика...надо выживать-и он умеет...любыми способами, надо сказать...

3.в условиях тотального воровства по всей вертикали передача полномочий от государства приведет к новому переделу и культурному рейдерству - промышленность и экономика от этого только проиграет.

тут я скорее даже согласен...взять и передать кому-то полномочия и ресурсы-затея слишком рискованная...последствия просчитать и получить хоть какие-то гарантии, имхо,не реально...может себя утешать, что  это "проблемы роста"...действительно, может на нынешнем этапе стабильность даже важнее эффективности...как у больного пусть и тяжелая ситуация, зато стабильная...чем резкие скачки "состояния"(ещё не понятно, как отреагирует ослабленный "организм")...

Хорошо - выход для отрасли в целом? Он должен быть.
Я полагал, что это
1. уровень доверия между кремлем и ТОПом
2. трезвая оценка ТОПом текущего состояния и ближайших перспектив
3. зеленый финансовый свет от Кремля
4. контроль и корректное распределение ресурсов между проектами у ТОПов.

Но судя по всему всё ломается уже на втором пункте? И тогда надо менять логику.

1. взаимный контроль между Кремлем и ТОПом
2. убедительность ТОПа перед Кремлем в отстаивании заявленных перспектив
3. гарантия ТОПом исполнения этих перспектив в условиях стабильного финансирования от Кремля
4. выполнение Кремлем обязательств в оговоренных объемах до отклонения от заявленных перспектив.

Вторая модель ведь тоже рабочая - верно. Может быть самим ТОПам даже удобнее было бы в ней работать.

Однако я читаю вот такую новость: ВПК 14 августа обсудит развитие гражданского самолетостроения РФ и в ней читаю такой текст:

Минпромторгу совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией поручаю подготовить к этому совещанию доклад о стратегии развития корпорации", — сказал Рогозин, добавив, что этот документ должен быть подготовлен в соответствие с госпрограммой "О развитии авиационной промышленности на период 2013-2025 годов

С учетом того, что половина 13-го года уже прошла, а документа ещё нет - как же ОАК с Кремлем работает то?

У готовившегося к взлету SSJ-100 отказала система кондиционирования

Смотрите оригинал материала на http://interfax.ru/russia/news.asp?id=320405

вообще программа ССЖ реализовывалась на условиях софинансирования с государством..

Немного истории:

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА"ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: Ожидаемые конечные результаты реализации Программы-обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках;

оснащение российских авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной российскими предприятиями, а также в кооперации с зарубежными странами, прежде всего с государствами - участниками СНГ;

обеспечение в 2002 - 2015 годах продажи отечественной гражданской авиационной техники в России и на экспорт на сумму около 1000 млрд. рублей;

направление в федеральный бюджет в виде налога от продаж гражданской авиационной техники около 300 млрд. рублей, или в среднем 20 млрд. рублей в год;

создание к 2015 году до 500 тыс. рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности;

предотвращение оттока из России конвертируемой валюты в размере около 50 млрд. долларов США за счет исключения закупок зарубежной авиационной техники для технического переоснащения парка гражданской авиации России;

сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, необходимого для обеспечения национальной безопасности России;

создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности

Далее , интересные выводы

В ходе реализации указанной программы(имеется в виду государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 года осуществлялась на основе федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года", которая в январе 1996 г. получила статус президентской.)
российской авиапромышленностью разработано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и других, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти самолеты удовлетворяют всем международным требованиям по экологии, имеют по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в 2 раза меньший расход топлива и требуют примерно на 20 процентов меньше прямых эксплуатационных расходов, чем зарубежные самолеты.

Каким образом самолет на бумаге обошел уже готовые самолеты, признанные конкурентноспособными?

Оба на - ну ничего себе! А зачем тогда вообще ОАК то нужен?

очень хороший и правильный вопрос, имхо...особенно в своем нынешнем виде...где сама ОАК по сути есть "управляющая надстройка"...несколько сот управленцев которые сидят на государевом денежном потоке направляемом в отрасль...((получаются этакие "денежные комиссары"...которые не понятно за что отвечают в принципе...потому как есть же ещё и реальные предприятия, к  которым "напрямую" деньги не попадают...(((это, конечно, "косяк" на стороне ОАК...тут согласен...это вина ОАК...и не совершенства законодательства в области "госкомпаний"...ситуация "перезрела" и тут я понимаю недовольство Кремля...

Росатом вот для себя правила выработал сам и предложил их государству в качестве основы

имхо,отличие от Росатом в том, что Росатом более независим и самодостаточен в финансовом смысле...отрасль, опять же очень "деликатная"...профессионалов больше слушают, так дилетантство может обернутся вполне реальным взрывом...просто ситуация более понятная(меньше проблем-яснее что делать),и требует значительно меньших  по объёму ресурсов... вот и положительные результат есть..  

А ОАК значит ждут, когда им сверху расскажут как они работать должны?

а определённом смысле-да...так как, имхо, большинство проблем авиапрома " этажом выше" корпоративного уровня ОАК(хотя и сама ОАК не святая...как Вы справедливо заметили)..

Так может надо было давно другого президента в ОАК назначить

а что изменится? Федорова вот заменили на Погосяна...это вроде бы самые успешные управленцы от авиапрома...навыки выживания у них прекрасные...не понятно, какую проблему удастся решить такой заменой...

  

а Погосян пусть только ССЖ и МС занимается при таком то подходе?

тогда не понятно, что делать с "полутрупами"...зарезать? политика не позволят...а так бы это был выход для Погосяна...его Сухой вполне себе рентабелен...и даже дивиденды выплачивает ОАК...а замкнуть все ресурсы "на себя"...то не исключено, что мы вполне бы могли получить  некий аналог французской "Дассо"...имхо,не так уж и плохо..

А то Парень в одном лице столько всего наобъединял, а как процессы организовывать - так это оказывается государство должно ему рассказать... :)

ну справедливости ради..."Парни"(Фёдоров, Погосян) получили посты в структуре, идеологами которой они не являлись...им бы более желательно было не брать на баланс "полутрупы"...но эта их "хотелки"... нужны гос.инвестиции-будьте добры взять на баланс и ВАСО,к примеру...

и не совершенства законодательства в области "госкомпаний"..

При чем тут законы? , если че то сразу плохие законы, а они между прочим под вас и написаны

Кстати, это только мне кааца, что закрылки у него не в посадочном положении, а во взлетном?

http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=20&t=372&st=0&sk=t&sd=a&start=2850
«Гражданские самолеты Сухого» сообщили, что инцидент произошел во время сертификационных испытаний при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя."
А чего он закрылки во взлетное положение перевел? похоже проблемы таки не устранили.

Ну вот государство, в лице Рогозина, и сказало ему - стоп парни, дальше так работать не будем. Коллегия, возрождение других марок и т.д.

ну хорошо...так не будем, а как будем?

"коллегия"...а в чём её функция? экспертный совещательный орган?

"возрождение других марок"-политический популизм?

я бы с интересом почитал  о конкретные предложениях,(концептуальные идеи, новые  механизмы, об изменении законодательства...) ...а так, по мне, просто заявления политика...а не профессионала от отрасли...

Значит и следуя Вашей логике - Рогозин верно наезжает на ОАК?

во-о-о-т...то, что я по не внимательности пропустил в Вашем более раннем посте...и что меня то очень беспокоит...

Рогозин-наезд на ОАК...конечно,это моё имхо...ну вот я пессимист по жизни...

а может тут дело и не в самолётах вовсе...может это "наезд" на госкомпании в принципе...а конечная цель- это Чемезов и может даже Медведев(как своеобразные "крёстные отцы" идей с госкомпаниями) ...Рогозин амбициозный политик- может он "метит" на место Медведева, а там, "мало ли" может и в NEXTы...и ОАК просто слабое звено наиболее подходящее что бы "пробывать силы"..

короче, я опасаюсь, что опять до реальных самолётов нет никому дела "наверху"(((( и так смотрю на эти конкретные высказывания Рогозина...(((

Каким образом самолет на бумаге обошел уже готовые самолеты, признанные конкурентноспособными?

Очень простым - он единственный был реально конкурентоспособен. Так как создавался сразу исходя из иных принципов конструирования, нежели скажем Ту-334. И результат это подтверждает. Ни один из перечисленных в программе самолетов "не взлетел". Потому что все они были устаревшими на 10 лет уже тогда. Единственное, что можно было довести до ума - это Ту-204, но Туполевы его убили сами.

А.С.Б.
короче, я опасаюсь, что опять до реальных самолётов нет никому дела "наверху"(((( и так смотрю на это конкретные высказывания Рогозина...(((

Остается подождать результатов встречи ВПК 14 августа и что-то более менее начнет вырисовываться.

Насчет наезда Рогозина на ОАК для создания своей перспективы - он конечно по амбициям может, но думаю, что ещё от обвинений в его адрес по поводу свала Сердюкова не отошел, да и слишком как-то тупо как носорог...?

Очень простым - он единственный был реально конкурентоспособен. Так как создавался сразу исходя из иных принципов конструирования, нежели скажем Ту-334.

Получается госпрограмму профаны писали, указывая, к примеру, Ту ,как конкурентноспособный, а мне кажется ,что дело не в этом, так например, после победы RRJ глава Росавиакосмоса Юрий Коптев стал главой совета директоров ОКБ «Сухого».

Можно вопрос - почему Вы понимаете, что надо предпринимать какие-то шаги, которые необходимы для изменения состояния отрасли и компаний, входящих в ОАК, Рогозин понимает, я понимаю, да куча людей понимает - а ОАК чтоже - не понимает?

я думаю и функционеры ОАК понимают...и в ранге топов...и ещё лучше понимают "средний уровень управленцев"...с "мест", с "земли"...другое дело, что не видят реальную бизнес-модель...при котором бы ОАК "оперилась"... нужны огромные по объёму инвестиции...и нет ни источников, ни механизмов их привлечения...имхо, есть дефицит идей и ограниченность ресурсов( в том числе самых важных...времени-людей-денег.. именно в таком порядке...)

Ну что - разве это государственная задача такой документ рожать?

ну опять же повторю своё имхо...в определённом смысле-да...при дефиците ресурсов, область высших приоритетов- за государством...на уровне корпорации проблемы не решаются...надо подниматься "на этаж выше"...и если уж ОАК начнёт определять, куда направлять ресурсы-оно выберет наиболее рентабельные проекты с наименьшими затратами...гос. интересы будут явно вторичны...устроит ли это государство?

Получается госпрограмму профаны писали, указывая, к примеру, Ту ,как конкурентноспособный, а мне кажется ,что дело не в этом, так например, после победы RRJ глава Росавиакосмоса Юрий Коптев стал главой совета директоров ОКБ «Сухого».

Да, полные профаны, которым аккуратно налили воду в уши лоббисты из авиапрома. Назвать конкурентспособным Ил-96, который всем хуже чем Боинг 767, или заведомо устаревший Ту-334 с избыточным количеством экипажа, устаревшей авионикой - это сильно, да.
Но конечно это Погосян лично ко всем директорам авиакомпаний подошел и, угрожая пистолетом и своими друзьями в ФСБ, приказал не брать эти шедевры авиастроения, чтобы дать дорогу его детищу.

Да, полные профаны, которым аккуратно налили воду в уши лоббисты из авиапрома

Дак а сейчас очень легко проверить кто ссал в уши, посмотрите на заявленную Погосяном цену проекта , перспективы

заведомо устаревший Ту-334 с избыточным количеством экипажа, устаревшей авионикой - это сильно, да.  

Дак и что, в ssj авионика современная, ноимпортная, а что нельзя современную авионику в Ту поставить?

о конечно это Погосян лично ко всем директорам авиакомпаний подошел и, угрожая пистолетом и своими друзьями в ФСБ, приказал не брать эти шедевры авиастроения, чтобы дать дорогу его детищу..

Да нет,вы же сами понимаете, что по другому подошел,хороший предприниматель,не более,сумел в более выгодном цвете представить проект, не безподдержки и финансовой заинтресованности,людей ,близких к принятию решений

Андрей Л.

Насчет наезда Рогозина на ОАК для создания своей перспективы - он конечно по амбициям может, но думаю, что ещё от обвинений в его адрес по поводу свала Сердюкова не отошел, да и слишком как-то тупо как носорог...?

а может почувствовал "кураж-фарт"..."закусил удила" после первого крупного успеха...решил развивать успех, пока оппоненты деморализованы и их позиции явно не так сильны как раньше...всё таки есть понадобится приемник-может самое время обеспечить себе  наиболее благоприятную стартовую "диспозицию"...

З.Ы.... это такое лирическое отступление...всё-таки про самолёты интереснее...вернусь к п19...там много ещё интересного...

а может почувствовал "кураж-фарт

Рогозин всегда говорит популярные речи, но до дела как правило не доходит, а говорит он абсолютную истину

Такие условия созданы в ОАК! Этот процесс исключительно в их компетенции.

ну, имхо, не совсем справедливо...ОАК сейчас некая управленческая прослойка контролирующая государственный денежный поток...реальными разработками занимаются конкретные "фирмы"...со своими КБ и "инженерными центрами" ...и всем надо при этом сокращать издержки...и там где нет работы(или высокой интенсивности работ) инженеров режут беспощадно...вот они и вынуждены мигрировать...загрузить все КБ работой нынешнее ОАК не способно...

По поводу объединения в одной КБ - наверное это оправдано только на какой-то короткий период, потому что одно КБ всей линейкой заниматься не может и не должно.

вот имхо интересная тема...вопрос острый и болезненный...(((КБ-это всё таки остаток советской системы(и большой мере-пережиток холодной войны)...мировой опыт фактически однозначно указывает, что надо иметь гигантскую корпорацию(по другому не выжить)...и в ЕАDS и Боинге есть огромная линейка продуктов, но много КБ в нашем понимании там нет...((есть как бы "дирекции программ"-довольно гибкий инструмент, в функции которого входит, в том числе и разработка...но это у них...((

а вот у нас...имхо, надо брать за образец либо EADS(амбициозный вариант)...либо Дассо,Эмбраер(если уж совсем "край"...если реально станет вопрос, что "спасётся" только самый жизнеспособный...ну Сухой скорее всего..)

все эти варианты не предполагают множества "КБ"..

и потом,вариант американцев или даже китайцев...с несколькими национальными корпорациями не подходит из-за маленького объёма внутреннего рынка...а хоть какие-то гарантии сбыта можно получить только на внутреннем рынке...и  у нас ситуация когда "места" нет даже для 1 "игрока"...

Объединение в одно КБ в рамках ОАК на длительный период считаю в перспективе сужением линейки производимых машин и медленной смертью для отрасли в целом

.

много КБ без работы и потенциала -тоже сомнительная перспектива...(((хотя зарезать существующие КБ- тоже болезненная мера...рисковая("отыграть назад" безболезненно уже не получится...всё-таки речь от творческих коллективах с традициями...можно конечно посмеивается над этим...одна только "пресловутая" Антоновская школа в озвучке некоторых украинцев  чего стоит...но всё таки определённую "химию" и связь поколений можно потерять элементарно..)

имхо, реального понимания, что же делать нет ни у кого(ни в ОАК,ни "выше")...вот тут бы "коллегия" и посоветовала чего путное...с интересом бы ознакомился...

Такой подход  используют  проходимцы! Я не хочу верить в такой банальный начальный этап.

или тем кому надо выжить любой ценой...вопрос "шашечек" и "доехать"...

Ту,Ил,МИГ-"шашечки"...результат "полутрупы"...перспектив фактически нет...пока есть сверхдоходы от углеводородов - есть и какая-то деятельность...бюджет опустеет...конец представлению...занавес..

Иркут,Сухой- "доехать" - "может мы и умрём...но явно не сегодня...и сами не сдадимся..."   будем кусаться, наступать на горло всем кому сможем... если надо, будем попы Кремлю целовать, а программы будут продвигаться...

отличие от обычных проходимцев, в том,ч то они и свои деньги тратят на программы...и рискуют ВМЕСТЕ с государством...

Если же это было действительно так, то нужно срочно менять управляющий аппарат, а полномочия тех, кто это начинал сужать до размеров задач, с которыми они вошли в ОАК

и какую реальную проблему отрасли удастся решить от реализации такого предложения? имхо, вопрос то не в персоналиях топов...а намного всё серьёзнее...начинать надо с концепций и идеологии, а уж под это подбирать и исполнителей...

Речи нигде не идет об ускорении проектов. Сейчас речь идет о наверстывании отставания!

что тут я не понял...если навёрстывать отставания -значит надо каким то образом продвигаться быстрее лидера...где-то углы срезать...какое то ускорение всё равно нужно...нет у нас времени в комфортном темпе всё делать...лидеры то уж очень "резвые"..(((

З.Ы. ну по пункту 19,у меня всё..

Андрей Л. п.23

1. взаимный контроль между Кремлем и ТОПом
2. убедительность ТОПа перед Кремлем в отстаивании заявленных перспектив
3. гарантия ТОПом исполнения этих перспектив в условиях стабильного финансирования от Кремля
4. выполнение Кремлем обязательств в оговоренных объемах до отклонения от заявленных перспектив.

Вторая модель ведь тоже рабочая - верно. Может быть самим ТОПам даже удобнее было бы в ней работать.

ну явно такая конструкция мне больше нравится, чем нынешняя реальность...

на п3.. в условиях стабильного, и хотелось бы добавить достаточного финансирования ...))

А.С.Б.
ну, имхо, не совсем справедливо...ОАК сейчас некая управленческая прослойка контролирующая государственный денежный поток...реальными разработками занимаются конкретные "фирмы"...со своими КБ и "инженерными центрами" ...и всем надо при этом сокращать издержки...и там где нет работы(или высокой интенсивности работ) инженеров режут беспощадно...вот они и вынуждены мигрировать...загрузить все КБ работой нынешнее ОАК не способно...

Два парадокса сразу
Первый: стране нужно больше самолетов и новых разработок, страна готова давать на это средства, у ОАК есть КБ, но он не способен загрузить их всех работой!

Второй: Президент ОАК в 2012-м году в одном из интервью очень детально рассказывал о своей политике омоложения коллективов КБ, как бы я вно давая понять, что процесс находится полностью в руках руководства ОАК. Сейчас внутри ОАК идут перебежки инженеров между КБ и от ОАК это не зависит.

Почему я очень хорошо помню интервью Погосяна на тему кадров, потому что когда я его комментировал, я был просто в восхищении от того, насколько грамотный подход в выбору среднего возраста был озвучен. Я впервые услышал трезвый взгляд на то, что не средний возраст по ОАК (или там какому-то конкретному предприятию) должен быть, а средний возраст по специфике КБ. Где-то он предполагал не больше 40-лет, по очень новым разработкам, а где-то нужен не ниже 45-ти, с определенным опытом и перемешиванием молодых и опытных.
Запали мне тогда в душу эти слова! У меня под руками был проект куда я планировал, что надо ставить только молодых  и не зашоренных разработками и ограничениями предприятия ребят, чтобы полет мысли был вообще в любой конец. Но прочитав то интервью, я начал смотреть на задачу подбора кадров в группу чуть иначе.

(((КБ-это всё таки остаток советской системы(и большой мере-пережиток холодной войны)...мировой опыт фактически однозначно указывает, что надо иметь гигантскую корпорацию(по другому не выжить)...и в ЕАDS и Боинге есть огромная линейка продуктов, но много КБ в нашем понимании там нет...((есть как бы "дирекции программ"-довольно гибкий инструмент

Давайте тогда обозначим - что мы можем принять за КБ.
если мы примем самостоятельные юридические единицы - то я с Вашими доводами полностью согласен. Однако если мы примем КБ в качестве подразделений ОАК (или ещё какой-то центральной управляющей системы) суть деятельности которых сводиться к разработке специализированной по КБ техники - то мы можем выбирать хоть европейский вариант, хоть американский.

Насчет гибкости дирекций - стоит наверное отметить, что гибкостью обладает только организационная часть - но не техническая и не конструкторские коллективы. Да - перераспределение функций в рамках дирекций и даже горизонтальное движение менеджеров, и в ряде случаев конструкторов, вполне нормальные вещи, но только до тех пор, пока они не касаются

1. принципиального изменения направления деятельности подразделения
2. разрушения налаженного взаимопонимания команды конструкторов
3. выдергивания из подразделения ключевых идеологов или неофициальных лидеров.

Итак, мой посыл про КБ не подразумевает мысли о юридической самостоятельности и тем более конкуренции по модельному ряду, а подразумевает трансформацию КБ в некий единый инженерный центр с выделением групп по унифицированным конструкциям и КБ по специализированным линейкам в соответствие с направлениями, пришедшим из СССР.

и какую реальную проблему отрасли удастся решить от реализации такого предложения? имхо, вопрос то не в персоналиях топов

Вытащат хотя бы начатые проекты на большую высоту - если Погосяну дать меньший фронт работ, он его вскопает намного быстрее и качественнее, чем то большое болото, в котором он сейчас вынужден выделять время и этим проектам. И полагаю там не один Погосян такой.

что тут я не понял...если навёрстывать отставания -значит надо каким то образом продвигаться быстрее лидера

Не стоит на калине сразу с феррари в скорости соревноваться. Догонять нужно для начала свои собственные показатели, чтобы выйти не безубыточность - руки себе хотя бы этим развязать.
Потом уже можно и жертву обгона выбирать. В условиях, когда бак феррари (а пошлинами на воз управляем мы) мы заправляем - вполне можно начинать соревноваться, но только пока на своей трассе (на внутреннем рынке).
Это никак не запрещает нам участвовать и в международных заездах, но не как главная цель, пока не будет устойчивой доли внутреннего рынка, устойчивого роста фин. показателей, налаженного сервиса для демонстрации своих возможностей и положительных сдвигов в программе по другим самолетам - чтобы яйца не в одной корзине лежали, на случай затяжной конкурентной борьбы на внешнем рынке - а она такой скорее всего и будет.

Дак и что, в ssj авионика современная, ноимпортная, а что нельзя современную авионику в Ту поставить?

Вот и вопрос, что помешало поставить? Что помешало разработать проект Ту-204 с нормальными движками сразу? Ну ладно, у нас не было, что мешало взять те же двигатели GE (кстати проект Ил-96 с двиглом Пратт энд Уитни вполне себе существовал, другое дело что четырехдвигательный самолет с такой пассажировместимостью - это сразу фейл)? Что сейчас мешает нормально обслуживать те же Ту-204?
А я скажу что. Полная некомпетентность руководства Туполева в вопросах современного проектирования и обслуживания самолетов. Непоколебимая уверенность, что "возьмут и так". А когда авиакомпании прикинув дебет к кредиту, идут заказывать подержанные Боинги, поднимается искреннее возмущение - как так? Не иначе заговор!
Потому что сейчас самолет сразу проектируется с учетом пожеланий авиакомпаний-заказчиков. Причем это делают даже Боинг с Эйрбасом. Но у Туполей всегда особый путь. Они не сумели заинтересовать заказчиков своим проектом, не сумели его вовремя переделать (а там была большая доля украинских комплектующих, которые украинцы зажали, мечтая выпустить свой Ан-148), не сумели организовать серийное производство без сбоев и окончательно испоганили свою репутацию наплевательским отношением к покупателям. Если бы SSJ не было, у нас бы не было вообще ничего.

Дак а сейчас очень легко проверить кто ссал в уши, посмотрите на заявленную Погосяном цену проекта , перспективы

Перспективы отличные - твердые заказы на 170 штук, опцион еще на 70, ведуться переговоры с Ютэйр, те еще штук 30 закажут. Вышли наконец на серийное производство. Цена проекта - вы уж извините, теплое с мягким сравнивать не умею. Потому что сравнение заявленной цены из "хотелок" Туполей и Антонова против реальной цены проекта SSJ - это заведомо бессмысленная вещь.

Вот и вопрос, что помешало поставить? Что помешало разработать проект Ту-204 с нормальными движками сразу?

Есть вещи объективного характера и субъективного, вот то о чем выговорите это вещи субъективного их можно было исправить. А то,например,что SSj опоздал с выходом это объективность.Еслиговорить о конкуренте SSj, то уж оТу-334

   я скажу что. Полная некомпетентность руководства Туполева в вопросах современного проектирования и обслуживания самолетов.  

Да ,а кто компетентен? ГСС?

  А когда авиакомпании прикинув дебет к кредиту, идут заказывать подержанные Боинги, поднимается искреннее возмущение - как так? Не иначе заговор!  

Авиакомпании вполне согласныбыли их покупать,но SSj уже появился и выпуск туполей был далек,чтоб удовлетворить спрос.

  Они не сумели заинтересовать заказчиков своим проектом, не сумели его вовремя переделать  

Где доказательства?

Если бы SSJ не было, у нас бы не было вообще ничего.

я думаю,что на это и асчитывали

Есть вещи объективного характера и субъективного, вот то о чем выговорите это вещи субъективного их можно было исправить. А то,например,что SSj опоздал с выходом это объективность.Еслиговорить о конкуренте SSj, то уж оТу-334
Цитата

Можно было. Но почему-то не исправили. Что еще раз возвращает к разговору о некомпетентности. Выставлять заведомо устаревший проект на конкурс - это наглость, за которую Туполев поплатился.

Да ,а кто компетентен? ГСС?

Именно. Сравните работу ГСС с Аэрофлотом и работу Туполева с Red Wings

Авиакомпании вполне согласныбыли их покупать,но SSj уже появился и выпуск туполей был далек,чтоб удовлетворить спрос.

Выпуск Ту-334 - 2 штуки за 14 лет существования проекта. Первый полет он сделал в 1999. То что его сертифицировали ажно 6 лет - это круто. И то, что руководство страны устало от обещаний типа "вот в следующую пятницу обязательно полетит, только денег дайте" - вполне ожидаемо. Насчет авиакомпаний, которые были готовы покупать - насколько мне известно, никаких твердых заказов на самолет не было.

Где доказательства?

Отсутствие твердых заказов вам не доказательство? Ну не знаю тогда.

стране нужно больше самолетов и новых разработок, страна готова давать на это средства

тут нужно определится...под страной у нас понимается МО и гос.структуры? так там всё наименее болезненно...по ГОЗу и разработки и производство более-менее в форме...

а вот с гражданским авиастроением...

когда-то государство заказывало и разработку, а сейчас ведь нет...сейчас один из реальных вариантов "широкофюзеляжник" с Китаем...при широком участии государства....да и всё...

насколько я понимаю логику наших властей, для коммерческой авиации нужны инструменты таки со финансирования...государство не верит больше заявлениям-"дайте денег, и мы всё сделаем..."

государство хочет увидеть,  в качестве фактора уверенности в реализуемости программ, финансовое участие исполнителя...кроме Сухого и Иркута, никто не пошёл на это...а новых(других) механизмов запуска программ я пока не вижу..."в гражданке"...

вот РФ нужна линейка "турбопроп`ов"...очень широкая линейка...так то...но вот Сухому это не интересно...и нужда остаётся...и заполнять её похоже будут ATR с "Бомбардье"..(((

Сейчас внутри ОАК идут перебежки инженеров между КБ и от ОАК это не зависит.

ну да...особенно в её(ОАК) нынешнем современном состоянии...разрыв между ОАК и Фирма-фирменное КБ очень серьёзный...у ОАК деньги...а у фирм своё, зачастую, видение перспектив развития...хорошо что-бы ОАК хотя бы стало координирующим органом...этакий аналог МАП СССР...повысило бы эффективность и управляемость...но пока и этого то нет...((

да тот же пример с ГСС...планы ССЖ-НГ подвисают, развитие бизнесджета,и самоля на 110-15 мест тоже где-то в тумане...и начался исход инженеров с ГСС..."темп потерян", а на Иркуте работа есть..

Итак, мой посыл про КБ не подразумевает мысли о юридической самостоятельности и тем более конкуренции по модельному ряду, а подразумевает трансформацию КБ в некий единый инженерный центр с выделением групп по унифицированным конструкциям и КБ по специализированным линейкам в соответствие с направлениями, пришедшим из СССР.

ну почти EADS...не зеркально конечно, а с учётом нашего "колорита"....имхо, наиболее приемлемый для нас вариант...только, имхо, болезненный...у наших нынешних КБ своя гордость(традиции, опыт,имя)...уходить под обезличенную структуру...многие не поймут,имхо...а уж для политических спекуляций огромное поле..(((

Вытащат хотя бы начатые проекты на большую высоту - если Погосяну дать меньший фронт работ, он его вскопает намного быстрее и качественнее, чем то большое болото, в котором он сейчас вынужден выделять время и этим проектам. И полагаю там не один Погосян такой

для Погосяна это идеальный выход...а для "полутрупов", что предложить взамен?...и фактически такой шаг будет означать окончательное торпедирование идей с гос.корпорациями...имхо, государство охотнее бы пошло на такой шаг если сразу была сформулирована альтернатива для наиболее проблемных активов...

Сухой с Погосяном во главе, это наша наименьшая из проблем в авиапроме...сделать ему жизнь полегче...ну мне нравится...)))конечно, логично отделить "живое" от "неживого"...

а вот, что предложить для Ту,Ил,МиГ,Бе?...тут же и  политика вмешается...(((

Это никак не запрещает нам участвовать и в международных заездах, но не как главная цель, пока не будет устойчивой доли внутреннего рынка, устойчивого роста фин. показателей, налаженного сервиса для демонстрации своих возможностей и положительных сдвигов в программе по другим самолетам - чтобы яйца не в одной корзине лежали, на случай затяжной конкурентной борьбы на внешнем рынке - а она такой скорее всего и будет.

ну готов ,почти согласится...особенно, если учитывать ,что в реальности, скорее всего так и будет...

НО...важное условие...самолёт должен сразу создаваться как "ССЖ", а не как а-ля "ан148"...то есть, даже на внутреннем рынке, какой-нибудь "Ангаре", надо предлагать самолёт который бы в идеале(при приличном ППО и сопоставимых с лидерами финансовых схемах) заинтересовал бы и "Люфтганзу" или "Дельту" какую...что бы была перспектива выхода на глобальный рынок...предлагать что-то "типо Ан148" на внутреннем рынке-просто потеря времени и ресурсов...особенно если учесть, что ресурсоёмкость программ ССЖ и ан148 оказалась сопоставима...

от таких программ как ССЖ, надо получать максимально возможный опыт по продвижению программы на рынок(в широком смысле, во всех аспектах...инженерных-технологических-финансовых-организационных...) ...

сопоставимого опыта "ан148",имхо,дать не сможет...а просто будет консервация отставания...

вот РФ нужна линейка "турбопроп`ов"...очень широкая линейка...так то...но вот Сухому это не интересно...и нужда остаётся...и заполнять её похоже будут ATR с "Бомбардье"..(((

Немного не так, там есть проект Ил-112, в рамках ОАК, вроде как работы по нему снова начали вестись, но я, если честно не в курсе, можно ли его сконвертировать в пассажирский и есть ли такие планы. Еще есть Ил-114, но он уже не производится в Ташкенте, а перенос производства в Россию не запланирован. Короче, ничего рабочего кроме Ан-140 нет, а связываться с братьями с Нэзалежной - дело тухлое с самого начала.
Грустно, короче.

ОАК нужна полная трансформация!
Погосян этого сделать не сможет.
Если Погосяна всё-таки заставить это делать - ССЖ скорее всего тоже завязнет.
Сухой и Иркутом сделать независимыми активами от всего остального - не получиться.

Хм...

В перспективу получения самолета большой новизны в совместных проектах с Китаем или Индией (по гражданке) я не верю. В том что такой проект будет долгим - это точно.
Совместные проекты с этими странами интересны нам только их рынками - более ничем. Но ведь не факт, что скажем Китай не сумеет защитить свой рынок от совместной разработки открыв ему дорогу для копии с неё.
Это мы не умеем защищать свой рынок (вон с машинами и мопедами, смех просто как у слепых кроликов из под носа рынок утащили), а у них к этому иное отношение.

Грустно, короче.

ну так и я об этом...нормального проекта типо ATR42/72,к примеру...у РФ просто нет...да говорить, что Ан140 "есть"...я бы то же не рискнул...эксплуатация то его в "Якутии" не особо впечатляет...(((

Первый полет он сделал в 1999. То что его сертифицировали ажно 6 лет - это круто.

Дак это много или мало?

И то, что руководство страны устало от обещаний типа "вот в следующую пятницу обязательно полетит, только денег дайте" - вполне ожидаемо

Откуда вам известно отом, отчего устало руковдство? И почему вы считаете , что Ту 334 не летает?

Отсутствие твердых заказов вам не доказательство?

Нет, при таком раскладе при прочих равных  у ssj вообще нет заказов, Ту334 готовы покупать в администрации президента, в министерстве обороны, от ssj открещиватся .

Дак это много или мало?

А вы погуглить не пробовали? Могу помочь - http://ru.wikipedia.org/wiki/SSJ, http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-334, http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-148. Смотрим даты "первый полет", "сертификация", "серийное производство". Также может вас это и удивит, но туполь, насколько я знаю, до сих пор не имеет сертификата АР МАК. Про сертификат EASA, который есть у SSJ ему даже мечтать бессмысленно. Что это означает - сами погуглите.

Откуда вам известно отом, отчего устало руковдство? И почему вы считаете , что Ту 334 не летает?

Потому что он не летает. Потому что выпуск новых самолетов не планируется. От чего устало руководство - понятно.

Нет, при таком раскладе при прочих равных  у ssj вообще нет заказов, Ту334 готовы покупать в администрации президента, в министерстве обороны, от ssj открещиватся .

Пруфы пожалуйста на заказ. Не мурзилочные интервью перевранные журналистом о "вот уже обязательно закажем", а контракты. С МО, АП, кем угодно. Для справки, напоминаю, что твердый заказ на SSJ - 172 самолета. Законтрактованных.
Также, не затруднит пояснить, что такое "при прочих равных у ssj вообще нет заказов"? У нас единственный легитимный заказчик в мире - это администрация президента? Отправлять гуглить почему SSJ не закупается МО и АП я даже не буду - если этот аргумент всплыл, темой человек не владеет и овладевать не хочет.

   Также может вас это и удивит, но туполь, насколько я знаю, до сих пор не имеет сертификата АР МАК.

Ту-334-100 – российский ближнемагистральный самолет семейства Ту-334, созданный с
использованием новейших технологий в области аэродинамики, самолетных конструкций и
авионики, обеспечивающих высокий уровень комфорта и
безопасности,  с сохранением высоких стандартов
качества, традиционных для ОАО «Туполев».  
В базовом варианте самолет Ту-334-100  оснащён двигателями Д-436Т1,  рассчитан на
перевозку 102 пассажиров в туристическом классе, сертифицирован по нормам АП-25. Ту-
334-100 полностью соответствует современным и перспективным требованиям ICAO 2006 и
Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации.1. В целях расширения ожидаемых условий эксплуатации были проведены:
- испытания в условиях высокогорья и высоких температур наружного воздуха, при
максимальной температуре наружного воздуха у земли до +45ºС и максимальной высоте
расположения аэродрома 2000 м;
- испытания в условиях низких температур, при минимальной температуре наружно-
го воздуха до -55ºС;
- испытания в условиях естественного обледенения;
- лётные испытания по программе: посадка по II категории, определение метеомини-
мума, системы раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ).
В результате выполненных работ была получена карта данных издания №2  к СЕРТИФИ-
КАТУ ТИПА, подтверждающая возможность эксплуатации самолёта без ограничений прак-
тически во всех регионах мира.
2.  Принято ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 15
апреля 2005  года № 217 «Об организации серийного производства самолёта Ту-334  и его
модификаций на ФГУП «КАПО им. С.П.Горбунова».
3.  Начата подготовка серийного производства самолёта Ту-334-100  на ФГУП  «КАПО им.
С.П.Горбунова».
4.  Начаты работы по подготовке самолёта Ту-334-100 (№34005)  для передачи его в  
2006 году в эксплуатацию.
5.  Заключены контракты на поставку авиакомпаниям в 2006-2010  годах 40  самолётов Ту-
334 http://www.tupolev.ru/images/pictures/Tupolev-2005.pdf
http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf

Про сертификат EASA, который есть у SSJ ему даже мечтать бессмысленно

Это еще почему?

Потому что он не летает. Потому что выпуск новых самолетов не планируется. От чего устало руководство - понятно.

Не летает,потому что в далеком 2003 году бумажный самолет выиграл конкурс у уже прошедшего сертификацию, включенного в программу развития гражданской авиации,признанного конкурентноспособным,

Отправлять гуглить почему SSJ не закупается МО и АП я даже не буду - если этот аргумент всплыл, темой человек не владеет и овладевать не хочет.  

МО и АП не закупят его,потому что слишком много иностранных комлектующих, не говоря уже о печальной славе,насчет того кто и чем владеет,то вы явно владеете,но на том же уровне) . Это информация в открытых источниках.

Не летает,потому что в далеком 2003 году бумажный самолет выиграл конкурс у уже прошедшего сертификацию, включенного в программу развития гражданской авиации,признанного конкурентноспособным,

Мил-человек, вы начинаете утомлять. Я рад, что вы открыли для себя Википедию, но мы вместе с вами попробуем пойти дальше. Задам ряд наводящих вопросов:
1. Какой сертификат в 2003 году получил Ту-334?
2. Какой сертификат он получил в 2005 году и чем они отличаются?
3. Что в реальности означают все эти сертификаты?

А не летает он по совсем другой причине, уважаемый. Он не летает потому что его не закупает ни один перевозчик. Поэтому его не производят. А не потому что он когда-то проиграл кому-то конкурс. Я бы очень хотел, чтобы вы это поняли - времена СССР прошли и теперь предложение определяет рынок. И если рынок решил, что какой-то самолет - хлам, значит так оно и есть.

МО и АП не закупят его,потому что слишком много иностранных комлектующих, не говоря уже о печальной славе,насчет того кто и чем владеет,то вы явно владеете,но на том же уровне) . Это информация в открытых источниках.

Я рад, что вы это знаете. Значит вы не столь безнадежны. Тогда потрудитесь объяснить, зачем вы приплели в своем предыдущем посте информацию о том, что МО и АП не закупают SSJ?

Это еще почему?

Давайте вы сами это прогуглите, а? Вместе с предыдущими сертификатами? Я не нанимался писать простыни о специфике мирового сертифицирования самолета, что в это понятие входит, рыночные перспективы самолета, не имеющего одного из сертификатов признанных в мире и так далее. Чересчур большая простыня получится, а вы своими упертыми постами нафиг отбиваете желание объяснять вам эти тонкости. Вы не пытаетесь узнать.

Еще раз - спорить с упертым фанатом конторы Туполева, которую на мой вкус давно пора пристрелить за то, что она сделала с нашим авиапромом, я не собираюсь. Если вы убеждены, что именно всесильный Погосян заставил не заключать контракты с бедным Туполевым на поставку такого прекрасного самолета - ваше право. Для меня вид самолета, который не прошел толком ни одну нормальную сертификацию ажно 6 лет с момента первого полета и которого обошли не только Сухие, но и Антонов со своим Ан-148 (тоже вместе с Погосяном по авиакомпаниям с пистолетом ходили, поди?) достаточен для констатации полной импотенции некогда великого КБ.

И все-таки, что там с готовностью кого-то покупать Ту-334? Ссылку на твердый заказ вы так и не подкинули.

Для справки, напоминаю, что твердый заказ на SSJ - 172 самолета. Законтрактованных

Где покупатель российский банк,принадлежащий государству. В принципе, это неплохо,только с армавиа трудно будет взыскать жест щедрой души, а потом при прочих равных я имею в виду такую же широкую программу по продвижению на рынок, при чем внутренний, который внастоящее время безальтернативно покупает подержанные иномарки. А если вспомнить,что в 2003году Ту334 получил сертификат,то ситуация видна как на ладони.

Мил-человек, вы начинаете утомлять. Я рад, что вы открыли для себя Википедию, но мы вместе с вами попробуем пойти дальше. Задам ряд наводящих вопросов:
1. Какой сертификат в 2003 году получил Ту-334?
2. Какой сертификат он получил в 2005 году и чем они отличаются?
3. Что в реальности означают все эти сертификаты?

Позволю ответить вам вашими словами Я не нанимался писать простыни о специфике мирового сертифицирования самолета, что в это понятие входит, рыночные перспективы самолета, не имеющего одного из сертификатов признанных в мире и так далее. Чересчур большая простыня получится, а вы своими упертыми постами нафиг отбиваете желание объяснять вам эти тонкости. Вы не пытаетесь узнать.

Еще раз - спорить с упертым фанатом конторы ГСС, которую на мой вкус давно пора пристрелить за то, что она сделала с нашим авиапромом, я не собираюсь

Для меня вид самолета, который не прошел толком ни одну нормальную сертификацию ажно 6 лет с момента первого полета и которого обошли не только Сухие, но и Антонов со своим Ан-148 (

У вас проблемы с математикой?

Ссылку на твердый заказ вы так и не подкинули.

Да не смешите вы публику,ссылку на твердый заказ, вы мне хоть одну ссылку на твердый заказ с с документальным подтверждением дайте по ssj

Я не нанимался писать простыни о специфике мирового сертифицирования самолета, что в это понятие входит, рыночные перспективы самолета, не имеющего одного из сертификатов признанных в мире и так далее.

Вы , что незнаете, что европейское агенство по авиационной безопасности в полной мере было сформировано в 2008 году, зачем надо было сертифицировать раньше,апотом естественно SSJ отнял на себя ресурсы.

Где покупатель российский банк,принадлежащий государству. В принципе, это неплохо,только с армавиа трудно будет взыскать жест щедрой души, а потом при прочих равных я имею в виду такую же широкую программу по продвижению на рынок, при чем внутренний, который внастоящее время безальтернативно покупает подержанные иномарки. А если вспомнить,что в 2003году Ту334 получил сертификат,то ситуация видна как на ладони.

Мило. Вы не знаете что такое "операционный лизинг". Погуглите. И заодно - какой сертификат Ту-334 получил в 2003 году.

Вы , что незнаете, что европейское агенство по авиационной безопасности в полной мере было сформировано в 2008 году, зачем надо было сертифицировать раньше,апотом естественно SSJ отнял на себя ресурсы.

Уржался. Какие ресурсы потребные для сертификации отнял на себя SSJ? Почему Сухие выбрали европейцев (а могли бы с тем же успехом выбрать и янки)? Можно ли сертифицировать Ту-334 в Европе или США вообще? Давайте вы сами найдете ответы на эти вопросы, а? Но вам спасибо за 5 минут здорового смеха.

У вас проблемы с математикой?

У вас проблемы с гуглением и знанием материала. На вопросы в прошлом посте ответьте, тогда может кое-что и станет ясно.

Позволю ответить вам вашими словами Я не нанимался писать простыни о специфике мирового сертифицирования самолета, что в это понятие входит, рыночные перспективы самолета, не имеющего одного из сертификатов признанных в мире и так далее. Чересчур большая простыня получится, а вы своими упертыми постами нафиг отбиваете желание объяснять вам эти тонкости. Вы не пытаетесь узнать.

Еще раз - спорить с упертым фанатом конторы ГСС, которую на мой вкус давно пора пристрелить за то, что она сделала с нашим авиапромом, я не собираюсь

К вашему сведению, я не фанат ГСС. Я фанат нашего авиапрома. И за выпуском того же Ту-204 я следил с мыслями "ну вот, ну наконец, ну почему так мало!" А потом прочитал, что такое выпуск самолетов по-туполевски. Не одну статью и интервью - десятки. SSJ для меня - единственная надежда на то, что наш авиапром выживет. Вообще. Больше нет. А вот вы - увы, просто невежда. Это не оскорбление, это просто констатация факта. Ну или обычный тролль среднего пошиба. Мой спор с вами - это постоянная усталость от вашей глубокой некомпетентности в теме и искреннее изумление от того, как вы эту некомпетентность не стесняетесь демонстрировать. А еще это попытка объяснить что же все-таки не так с нашим авиапромом вообще и проектом Ту-334 в частности. Но понимать это вы не хотите. И это я еще не перешел к перечислению "достоинств" самого лайнера.

Да не смешите вы публику,ссылку на твердый заказ, вы мне хоть одну ссылку на твердый заказ с с документальным подтверждением дайте по ssj

Ссылка на официальный пресс-релиз устроит? http://www.sukhoi.org/news/company/?id=473

И да, пожелание от души - научитесь писать, а? Читать безграмотность слегка напрягает и лишний раз заставляет относиться к оппоненту с иронией.

Мило. Вы не знаете что такое "операционный лизинг". Погуглите.

Эх, кто быговорил,что я не слишком умен, ладно наша беседа забавляет меня все больше.

Давайте вы сами прогуглите про международные сертификаты и их правила, а? Что существовало в Европе до этого, почему был выбран EASA, и так далее.
  

Вы что не знали, что первый Российский самолет, получивший в2008 году сертификат EASA был грузовик Ту-204-120СЕ, без проблем я думаю и ту 334 получил бы

  На вопросы в прошлом посте ответьте, тогда может кое-что и станет ясно.

Отвечать на вопрос?,какой?

Как я и полагал - вы слегка неумны. К вашему сведению, я не фанат ГСС. Я фанат нашего авиапрома

Вранье, вы и есть попилджетовский фанат на окладе, их ватит уже плюсовать себе)))

Ссылка на официальный пресс-релиз устроит?

Нет,это ерунда.

Ту-204-120СЕ наконец в Китае


27 октября на территории летно-испытательного комплекса ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске состоялась торжественная церемония передачи первого грузового самолета Ту-204-120СЕ (заводской №64030, регистрационный – B-2871) китайской авиакомпании «Эйр Чайна Карго». Директор «Авиастара» Виктор Михайлов, президент египетской компании «Сирокко» Ибрагим Камель и председатель совета директоров авиакомпании «Эйр Чайна Карго» Ли Хусяо подписали акт приемки-передачи самолета, после чего китайской стороне был вручен экспортный сертификат летной годности и символические ключи от самолета. В тот же день в 23 часа по московскому времени Ту-204-120СЕ взял курс на Китай и в 7 ч 10 мин 28 октября произвел посадку в г. Таньдтин. Пилотировали самолет российские летчики. Наш корреспондент побывал на долгожданной передаче головного «китайского» Ту-204-120СЕ заказчику.

Контракт на постройку для КНР пяти грузовых самолетов семейства Ту-204 (с опционом еще на 10 машин) ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП» и В/О «Авиаэкспорт» подписали с египетской компанией «Сирокко» (Sirocco Aerospace International) еще 8 сентября 2001 г. Как вспоминает президент «Авиаэкспорта» Феликс Мясников, «мы нашли иностранного партнера, который, поверив в российскую авиационную промышленность, инвестировал крупные суммы денег».

Контракт предусматривал поставку пяти Ту-204-120СЕ общей стоимостью 145-190 млн долл.: три «грузовика» предназначались для авиакомпании «Чайна Саусвест» (China Southwest), а еще два – для «Чайна Нордвест» (China Northwest). Но контракт оказался сложным. Поставщиком самолетов, согласно подписанному с китайскими компаниями договору, стала «Сирокко», которая, в свою очередь, заключила контракт с российскими ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Туполев» и В/О «Авиаэкспорт», обязуясь оплатить изготовление планеров самолетов и поставку импортных двигателей и оборудования. Кроме того, для обеспечения эффективной эксплуатации самолетов Ту-204 в Китае она должна была открыть в КНР центр технической поддержки с таможенным складом запасных частей и предоставить инженерно-технический персонал. Контракт российских предприятий с «Сирокко» был заключен в рамках договора 1996 г., по которому египетская компания собиралась приобрести в России в общей сложности 30 Ту-204 с опционом еще на 170 машин.

Предполагалось, что первый лайнер отправится в Поднебесную еще в 2003 г. Однако этого не произошло: не было денег для строительства самолетов… Осенью 2002 г. стороны продлили контракт и договорились начать поставки в конце 2005 г. Однако и этот срок снова пришлось пересматривать: первый транш на строительство двух Ту-204-120СЕ от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР был привлечен в качестве финансового партнера «Сирокко») «Авиастар-СП» получил только в октябре 2005-го. За время, прошедшее с момента заключения контракта, определенные изменения произошли и в структуре гражданской авиации Китая, в результате чего получателями самолетов были определены новые компании – «Эйр Чайна Карго» и «Чайна Истерн Карго».

«Причинами задержек в исполнении контракта были и техника, и политика, – считает главный инженер ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Милюков. – Это достаточно серьезная системная проблема. Китай давно перешел на самолеты «Боинг» и «Эрбас». Поэтому внедрение российских самолетов, которые отличаются от западных моделей по комплексу вопросов, прежде всего по процедурам технического обслуживания, – процесс для китайцев сложный, и мы их понимаем. Покупка Ту-204 – это появление в парке совершенно другой машины, с другим «менталитетом».

Свое мнение высказал и глава «Сирокко» Ибрагим Камель: «Следует иметь в виду, что это первый самолет с «английской» кабиной и, конечно, задержка связана с сертификацией. Конкурентов не любят нигде, а в особенности на таком рынке, как Китай. «Сирокко» и «Туполев» долго занимались европейской сертификацией самолета, и сейчас машина готова к реализации на международном рынке».http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/vzlyot_2008_12/p31.php

А вы погуглить не пробовали? Могу помочь - http://ru.wikipedia.org/wiki/SSJ, http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-334, http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-148

Я рад, что вы открыли для себя Википедию, но мы вместе с вами попробуем пойти дальше.))))

Эх, кто быговорил,что я не слишком умен, ладно наша беседа забавляет меня все больш

Гуглить вы отказываетесь. Еще раз, ключевое слово "операционный лизинг". Что такое лизинговые схемы в авиапроме, чем отличается госкомпания ВЭБ-лизинг и Ильюшин-финанс от компании ВЭБ и так далее.

Отвечать на вопрос?,какой?

А вот этот:
Мил-человек, вы начинаете утомлять. Я рад, что вы открыли для себя Википедию, но мы вместе с вами попробуем пойти дальше. Задам ряд наводящих вопросов:
1. Какой сертификат в 2003 году получил Ту-334?
2. Какой сертификат он получил в 2005 году и чем они отличаются?
3. Что в реальности означают все эти сертификаты?

Вранье, вы и есть попилджетовский фанат на окладе, их ватит уже плюсовать себе)))

Как я уже говорил - вы слегка неумны. И реально, ну обучитесь уже орфографии. Да, кстати, "фанат на окладе" - это слегка так оскорбление и клевета. Извинитесь, или я буду вынужден сообщить модератору.

Нет,это ерунда.

Безусловно - официальный пресс-релиз компании-производителя о контракте с авиаперевозчиком - это ерунда. Похоже вы все-таки тролль. Толстый.

Ту-204-120СЕ наконец в Китае

И что? Ажно две шутки купили? Можно вопрос, а какое это имеет отношение к обсуждаемому Ту-334?

Вы что не знали, что первый Российский самолет, получивший в2008 году сертификат EASA был грузовик Ту-204-120СЕ, без проблем я думаю и ту 334 получил бы

И чтож не получил? Погосян последние копейки отнял? Или конкурс тот в 2003 году (на который Ту-334 даже не выставили) помешал? Так что же? Ответьте пожалуйста, это важно. Ответите - так и быть, расскажу, ппочему сертификат EASA Ту-334 не светил.

Еще раз, меня безумно коробит от вашей безграмотности и некомпетентности.

Гуглить вы отказываетесь.

Да, вы вообще не понимаете, похоже. о чем я вам говорю, прочитайте сами,что есть лизинг, такого невежества еще поискать надо.

Я рад, что вы открыли для себя Википедию, но мы вместе с вами попробуем пойти дальше. Задам ряд наводящих вопросов:

Вы что не видели, что япривел ссылку на документ.

Как я уже говорил - вы слегка неумны.

Ну, тут уж явно не вам обэтом судить)))

езусловно - официальный пресс-релиз компании-производителя о контракте с авиаперевозчиком - это ерунда. Похоже вы все-таки тролль. Толстый.

Без комментариев

И что? Ажно две шутки купили? Можно вопрос, а какое это имеет отношение к обсуждаемому Ту-334?  

Это показывает в каких условиях люди подымали авиапром, опередив западных конкурентов , имея готовый Ту -334, могли реально завоевать рынок, акто то-то влез, опоздал, теперь локти кусает.

Или конкурс тот, мифический (на который Ту-334 даже не выставили) помешал?

Вы используете запрещенные приемы в споре- неспроста, ятак полагаю, что вы просто балабол

Еще раз, меня безумно коробит от вашей безграмотности и некомпетентности.

Ню,ню

Да, вы вообще не понимаете, похоже. о чем я вам говорю, прочитайте сами,что есть лизинг, такого невежества еще поискать надо.
Цитата
Я рад, что вы открыли для себя Википедию, но мы вместе с вами попробуем пойти дальше. Задам ряд наводящих вопросов:
Вы что не видели, что япривел ссылку на документ.
Цитата
Как я уже говорил - вы слегка неумны.
Ну, тут уж явно не вам обэтом судить)))
Цитата
езусловно - официальный пресс-релиз компании-производителя о контракте с авиаперевозчиком - это ерунда. Похоже вы все-таки тролль. Толстый.
Без комментариев
Цитата
И что? Ажно две шутки купили? Можно вопрос, а какое это имеет отношение к обсуждаемому Ту-334?  
Это показывает в каких условиях люди подымали авиапром, опередив западных конкурентов , имея готовый Ту -334, могли реально завоевать рынок, акто то-то влез, опоздал, теперь локти кусает.
Цитата
Или конкурс тот, мифический (на который Ту-334 даже не выставили) помешал?
Вы используете запрещенные приемы в споре- неспроста, ятак полагаю, что вы просто балабол

Понятно, вы просто унылый тролль. Засим откланиваюсь, извините что я принял вас за собеседника. Да и моя просьба извиниться остается в силе. Как и просьбы предоставить пруфы на заказы Ту-334, как и просьба погуглить про сертификаты 2003 и 2005 года и так далее.
Всего доброго.

Понятно, вы просто унылый тролль.

Когда человек переходит на личности,аэто вы делали постоянно, ищет ошибки, то это говорит об отсутствии знаний по теме и аргументов, ну ,, и воспитание сказывается, поэтому извиняться я перед вами не намерен, потому что отношусь к вам не с ненавистью, а с сожалением,оскорбить вас не желал, всего доброго)))!

Господа skyfalcon и это я опять абсолютно не интересно читать ваши обсуждения друг-друга, а не статьи.

Андрей Л.

В перспективу получения самолета большой новизны в совместных проектах с Китаем или Индией (по гражданке) я не верю. В том что такой проект будет долгим - это точно.Совместные проекты с этими странами интересны нам только их рынками - более ничем.

такое высказывание у меня вызывает таки внутренний протест...по несколькими пунктам...

1."самолет большой новизны"...тут бы конечно надо уточнить "градус" новизны...а так ли нужно нам в нынешнем состоянии пытаться построить что-то типо Б787,А350,А380(что-то из модного сегодня тренда)...и потом...очень многое зависит от Китая...не исключено, что китайские требования к самолёту будут достаточно консервативны...ради уменьшения рисков программы...у китайцев уже есть 2 программы(ARJ-21,C919),которые из-за повышенной инновационности "пробуксовывают"...не исключено, что китайцы выберут менее рисковый вариант, зато более реализуемый...(по слухам...один из вариантов-это вообще, что-то типо Ил-96NG или даже 86NG)

всё, конечно, будет зависеть от конкретных договоренностей...но хорошо бы для РФ(на данном этапе) взять за образец разделение труда в Аирбасе...очень условно, конечно...Франция-разрабатывает, Германия- платит деньги и производит...естественно, очень упрощенная, даже примитивная модель...ну просто для понимания...

нам(РФ) ведь интересны прежде всего китайские инвестиции(деньги) и их огромный внутренний рынок сбыта...за китайские деньги поддержать наши компетенции в разработке...уже одно это делает программу потенциально интересной для РФ...

2."только их рынками"... в этом "только", слишком много для нас(РФ) интересного...потенциально, рынки просто огромные...работать с китайцами всё равно как-то придётся...и учится работать в тех условиях, какие определят китайцы..."застолбить" себе место всё равно как-то надо...может совместная программа-это то что нужно...естественно, есть огромные риски- но есть ведь и огромные потенциальные выгоды...отмахнутся от такого огромного куска мирового рынка просто невозможно...

и ещё один аспект...состояние наших производственных мощностей...имхо, пока неудовлетворительно(в гражданке)...может у Иркута дела и и получше...но точно этого мы сейчас знать не может...пока не начнётся серийное производство...

а вот у китайцев в Шэньяне авиазавод есть...приличный вообще то...может РФ сразу исходить из того, что производство будет локализовано в Китае...особенно, если особую новизну проект содержать не будет (а основные риски, в том числе и финансовые будут на Китае)...и вообще, в основном, проект будет ориентирован на внутренний спрос в Китае...
как образец(для понимания-иллюстрации) -  это попытка реализации Украиной программы ан1_8 в РФ....

всё написанное справедливо и для Индии,имхо...ну кроме того, что у индийцев нет приличной сборочной площадки...

Господа skyfalcon и это я опять абсолютно не интересно читать ваши обсуждения друг-друга, а не статьи.

Извиняюсь, просто мне не понятно почему откровенное вранье подается как истина?

Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.
Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.
Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты. http://dream-air.ru/forum/10-135-9

А.С.Б. - отвечать начну с конца.

может РФ сразу исходить из того, что производство будет локализовано в Китае...особенно, если особую новизну проект содержать не будет (а основные риски, в том числе и финансовые будут на Китае)...и вообще, в основном, проект будет ориентирован на внутренний спрос в Китае...

По моему это слабо похоже на возрождение российского гражданского авиастроения, больше на возрождение китайского.

."самолет большой новизны"...тут бы конечно надо уточнить "градус" новизны...а так ли нужно нам в нынешнем состоянии пытаться построить что-то типо Б787,А350,А380

У нас не задач построить аналоги, у нас задача возродить отрасль. Отрасль возродить, на мой взгляд, можно если задать ТТЗ на несколько самолетов разных класов (по дирекциям ОАК) которые будут иметь характеристики недостижимые на сегодня. В проработку ОКР будут заложены средства на проектирование или модернизацию производств, под закладываемые решения.

Я понимаю, что это отъест большие ресурсы, а они должны быть восполнимы. Вот пусть по ССЖ с Китаем делают СП и продвигают на рынок, а также занимаются локализацией под китайское производство. Параллельно должен очень четко отработать ОАК по модернизации или созданию производств с унифицированной номенклатурой.

Одна модель не окупит нам всех разработок, поэтому помощь государства будет нужна, но на выходе мы сможем получить модели в наиболее востребованных нишах, за каждой из которых должна стоять потенциальная линейка.

Если мы хотим СП с Китаем, то ТТЗ должны рисовать мы, а Китаю предлагать вариации на тему, что на их рынок будет поставляться модель  с их комплектующими на международных в двух вариантах - с нашими и с их. В этом случае мы не теряем новизны - Китай приобретает опыт и не теряет на производстве, СП в целом выигрывает при любых раскладах.

в этом "только", слишком много для нас(РФ) интересного...потенциально, рынки просто огромные...работать с китайцами всё равно как-то придётся...и учится работать в тех условиях, какие определят китайцы..."застолбить" себе место всё равно как-то надо

У нас есть великолепные разработки в военной авиации, которые мы продавали Китаю и собираемся продавать... Мы что-то застолбили в Китае? По моему в последние два года они начали создавать нам прямую конкуренцию именно за счет адаптации наших разработок под свою промышленность.
Почему Вы решили, что в гражданской авиации будет иначе?.Почему Вы думаете, что мы сможем опередить Китай по производству самолетов, в условиях, когда по уровню и масштабам кооперации они даже сейчас впереди нас, а по скорости создания производств и наращивания темпов производства практика показала, что им просто нет равных.

Если мы не будем доминировать в проекте и выпускать две альтернативные модели - то я не вижу перспектив воссоздания российской гражданской аввиации именно на совместном проекте с Китаем.
Конечно, то что я не вижу, не значит, что этого н может быть.

Но давайте пройдемся по пунктам проекта и посмотрим, где мы можем держать проект в своих руках, чтобы быть уверенными и в китайских инвестициях, и в китайском рынке, и в воссоздании своей промышленности и конструкторского уровня в гражданской авиации?

Андрей Л.

Вот пусть по ССЖ с Китаем делают СП и продвигают на рынок, а также занимаются локализацией под китайское производство.

А почему бы для начала просто не создать второй ЦОС для SSJ? Сколько лет уже идет эта критика про то, что запланированные темпы производства не достигнуты? Ну так их хотят нарастить почти в 7 раз в пределах одного ЦОС. А это трудно и долго, это очень суровая и кропотливая оптимизация всей технологии. Это даже в целом правильно для достижения высоких показателей выработки на одного человека, занятого в отрасли (как мечтает господин Калиновский). Но это задача завтрашнего дня. Но сегодня привлекательность SSJ в большой степени определяется тем, сколько его ждать конечному заказчику. Я уверен, заказов на SSJ было бы значительно больше, если бы темп в 70 самолетов в год стал реальностью. И тогда я снова повторю вопрос: зачем лезть в СП в Китае, когда вроде бы вот он успешный проект, вот реальный спрос, чтобы развивать производство у себя?

Заказчики SSJ: КрасЭйр, Дальавиа, Малев, ФЛК, Армавиа, Kartika Airlines-банкроты, твердые заказы не такие уж твердые)))Банкрот продает банкротам, круговорот бабла вприроде

  И тогда я снова повторю вопрос: зачем лезть в СП в Китае, когда вроде бы вот он успешный проект, вот реальный спрос, чтобы развивать производство у себя?

Чтоб уехал этот проект на чужую голову

Андрей Л.

Отрасль возродить, на мой взгляд, можно если задать ТТЗ на несколько самолетов разных класов (по дирекциям ОАК) которые будут иметь характеристики недостижимые на сегодня.

"характеристики недостижимые на сегодня"...не очень понятная фраза... с запредельным уровнем инноваций? далеко за гранью наших сегодняшних реальных технологических и производственных возможностей? развитие идей с "прорывами"?

Я понимаю, что это отъест большие ресурсы, а они должны быть восполнимы.

вот "скользкий момент"...ресурсы требуются огромные... а реальных механизмов, для Кремля(правительства), отсеять, где проходит грань между обоснованным риском по хайтековой программе, а где откровенная "маниловщина"(замешенная на личной корысти и личных амбициях) сейчас у нас(в РФ) нет...всё это осложняется тем, что реально отраслью(уровень правительства) управляют довольно случайные люди...глубоких знаний, что бы отличить где "художественный свист", а где "дело" они, ИМХО, не имеют...

Вот пусть по ССЖ с Китаем делают СП и продвигают на рынок, а также занимаются локализацией под китайское производство.

кстати, такой вариант нельзя и исключать...особенно, при неблагоприятном развитии нашей и китайской программ регионального самолёта...

У нас есть великолепные разработки в военной авиации, которые мы продавали Китаю и собираемся продавать... Мы что-то застолбили в Китае?

имхо...не корректно сравнивать рынок "спец.продукции" и "гражданки"...гражданка более открыта и конкуренция ЖЁСТЧЕ...просто найти стартового покупателя намного сложнее...одно дело иметь покупателем ВВС, а совсем другое коммерческую авиакомпанию...

и потом...а разве мало нам дал китайский рынок для выживания военного авиапрома?
где бы был тот же Комсомольск(Сухой) без экспорта 27/30 в Китай...состоялся бы "мегаконтракт" с Индией на МКИ, если б Китай продолжал бы летать на вариациях 21ых мигов...

опять же...кроме самих платформ...огромный рынок сбыта систем-вооружения-двигателей...разве мало?

я так понимаю, больше вызывает озабоченность перспективы... но на экспорт "клоны" пока не продвигаются...и нигде ещё конкуренцию российским предложениям не составили...а "пятое поколение" от китайцев -это ещё не понятная перспектива...может таки реальным истребителем 5 поколения в Китае будет именно "Сушка"...пусть и со временем...

По моему это слабо похоже на возрождение российского гражданского авиастроения, больше на возрождение китайского.

Если мы хотим СП с Китаем, то ТТЗ должны рисовать мы, а Китаю предлагать вариации на тему, что на их рынок будет поставляться модель  с их комплектующими на международных в двух вариантах - с нашими и с их.

всё, ИМХО, будет зависеть от того конкретного варианта, который наиболее интересен китайцам в реальности...

1.Реинкарнация ИЛа (86/96)...новизна не значительна, риски приемлемы, целевой рынок-Китай(внутренние перевозки фактически)...важная идеологическая установка - опора на свои силы, максимальный уход зависимости от Запада...полная альтернатива Боингу и Аирбасу...в том числе и по авионике, ПКИ-ГИЗам ,двигателям...(этакий "запасной аэродром"...на случай ухудшения отношений с Западом, возникновения и обострения серьёзного конфликта...)

имхо, наиболее приемлемый для нас(РФ) вариант...не потребует особой новизны...(а мы и не горим желанием брать китайцев в партнёры в "прорывных" программах...так как им не доверяем)...а получить можем доступ на китайский рынок и китайский лоббистский ресурс...а уж если будут наши ПКИ-двигатели-Авионика...то это просто подарок небес...для этих отраслей...тут надо соглашаться...и даже наверное идти на какие-то уступки...

2 действительно инновационный проект...попытка сделать реального конкурента для Боинга и Аирбаса...тут все риски описанные Вами намного критичнее...разработать самоль, что бы Китай его тиражировал.... а за собой оставить только разработку и испытание...лучше чем ничего, но имхо, не так уж и привлекательно...этот рынок тогда для РФ будет потерян...да ещё и Китай наверняка потребует закупок  от российских авиакомпаний....((

Но давайте пройдемся по пунктам проекта и посмотрим, где мы можем держать проект в своих руках, чтобы быть уверенными и в китайских инвестициях, и в китайском рынке, и в воссоздании своей промышленности и конструкторского уровня в гражданской авиации?

тут больше "мяч" на стороне Китая...

наши сильные позиции - разработка, испытание, сертификация...мы всё ещё остаёмся технологическими лидерами в данном  "тандеме"

у Китая...если коротко...рынок-деньги-производство...тут тягаться сложно...Китай много сильнее...

насчёт воссоздания нашей отрасли...тема с Китаем должна стать только 1 из эпизодов в достижении этой цели...диверсификация и ещё один "запасной аэродром"...так и надо смотреть на сотрудничество с Китаем...обязательно должны быть ещё варианты...входить с Китаем в альянс по всему модельному ряду (по типу Аирбаса...и франко-немецкому альянсу) я считаю не оправданным риском...у нас не всё так плохо, что-бы заключать "договоры с дьяволом"...

тему МС-21(в самом продаваемом сегменте, в размерностях а320, б737) делить с китайцами не желательно, имхо...а вот с индийцами я бы поделился...в таком альянсе(с Индией) мы были бы безоговорочные лидеры...и смогли бы оставаться таковыми весь "жизненный цикл" программы...

Чтоб уехал этот проект на чужую голову

Ту-334 пристройте лучше...Вы же уверены в его перспективах и конкурентоспособности ...вот и помогите Туполеву...

Ну, про ТУ-334 вроде уже достаточно доходчиво написано тут:
http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-pro-zagublennyj-tu-334

Вот из этой статьи фрагмент:

Также летом 2004-го была информация, что по словам президента ОАО «Туполев» Игоря Шевчука, за все годы работы над ним (Ту-334) правительство выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета(источник).

То есть, разработка SSJ не оказалась дороже для бюджета, чем Ту-334.

Ту-334 пристройте лучше...Вы же уверены в его перспективах и конкурентоспособности

Вот дайте мне столько же денег, я найму вас и вы его продвигать будете

а эту программу около 1 млрд долларов из

Это неподтвержденная информация, говорят и 100 млн

Вот дайте мне столько же денег, я найму вас и вы его продвигать будете

хм...то есть сами Вы не способны,ни денег заработать,ни источник финансирования найти,ни самостоятельно продвижением заниматься? Так надо понимать? Всё это Вы готовы на кого-то переложить...ну, понятно...)))

а вааще...давайте прекратим обмениваться колкостями и флудить...не надо всё превращать в помойку...хоть я не сдержался полностью...но в дальнейшей перепалке участвовать не буду...пусть последнее слово останется за Вами...если уж Вам это так важно...)))

Так надо понимать? Всё это Вы готовы на кого-то переложить...ну, понятно...)))

Вообще, что касается меня, то я никогда не подписался бы на авантюру, пусть и выгодную.
Дело в том,что время ушло, можно было довести Ту-334,  и уже ,возможно, проект начал приносить прибыль,вместо этого, начали разрабатывать самолет, который создавался с "широкой международной кооперации", в результате этот самолет не нужен за рубежом, не нужен для внутрироссийских перевозок, из-за плохого состояния взлетных полос, не нужен государству, поскольку надежность не та и процент иностранных комплектующих не устраивает. Сухой и так хорошо заработал бы на продаже военных самолетов. А в это время другие наши производители самолетов, боролись, сколько возможно, развалились на глазах.  Кто то должен иметь смелость признать это, и кто то должен понести ответственность, я имею в виду руководство. Время идет,чем дальше тем сложнее будет восстановить даже то,что есть сейчас, Надо срочно создавать предприятия на базе Ту, Ил, идр. в некоммерческой организационно- правовой форме. Приглашать всех оставшихся конструкторов, выкупать ,либо переносить украинских поставщиков, а не заниматься самопиаром

Очень простым - он единственный был реально конкурентоспособен. Так как создавался сразу исходя из иных принципов конструирования, нежели скажем Ту-334.

вранье, конкурентов ТУ-334 не было ,на внутренних линиях до сих пор нет.

Ни один из перечисленных в программе самолетов "не взлетел".

вранье,самолет прошел сертификацию, был готов к продажам, Туполевцы искали деньги на твердые заказы.

Потому что все они были устаревшими на 10 лет уже тогда.  

вранье,самолет на свое время был передовым, можно было сделать кабину на 2 экипажа.

но Туполевы его убили сами.  

Вранье,постоянное недофинансирование программы, не было поддержки финансовых институтов.

Также может вас это и удивит, но туполь, насколько я знаю, до сих пор не имеет сертификата АР МАК

Вранье, сертификат типа получен в 2003 году, некоторым невеждам неизвестно,что сертификат типа только один,остальные испытания офрмляются дополнением к нему.

Про сертификат EASA, который есть у SSJ ему даже мечтать бессмысленно

вранье, Туполев первый приобрел опыт сертификации в EASA, кроме того, АР МАК подтвердил соответствие европейским нормам безопасности Ту344, Кто здесь помойку разводит?