На заседании, которое было посвящено вопросам законодательного обеспечения присоединения России к ВТО, были рассмотрены предложения Объединённой авиастроительной корпорации, Объединённой двигателестроительной корпорации, ОАО «Вертолёты России», ОАО «Ильюшин Финанс Ко», НИИ экономики авиастроительной промышленности, концерна «Авиаприборостроение» и других структур по совершенствованию работы отрасли в условиях присоединения к ВТО.
По результатам заседания были выработаны предложения.
СПИСОК участников совместного заседания Рабочей группы Экспертного совета по авиационно-космическому комплексу и Секции авиапрома Рабочей группы по законодательному обеспечению присоединения России и ВТО
1. САВЧЕНКО Олег Владимирович
депутат ГД, руководитель Секции, руководитель Экспертного Совета по авиационно-космическому Комитета по промышленности Государственной Думы (ЕР);
2. КОЛОМЕЙЦЕВ Николай Васильевич
заместитель председателя Комитата по труду, социальной политике и делам ветеранам (КПРФ);
3. НАКРОПИН Сергей Константинович
директор Департамента по взаимодействию с государственными органами и общественными организациями Объединённой авиационной корпорации;
4. БЕЗРУКОВ Дмитрий Александрович
департамент финансов и корпоративных клиентов ОАО ОАК;
5. ТУРКИН Сергей Сергеевич
Директор по финансам ОАО «Ильюшин финанс Ко»;
6. ДАДОНОВ Николай Александрович
заместитель генерального директора ОАО «Ильюшин финанс Ко»;
7. КУЧЕРОВА Елена Валентиновна
советник губернатора Московской области;
8. ГРЯЗНОВ Александр Николаевич
советник Руководителя Федерального космического агентства;
9. ТИЛЛЕС Роберт Семёнович
Руководитель Росавиацентра;
10. ФОМИН Михаил Владимирович
Руководитель департамента ОАО «Вертолёты России»;
11. ВАЛЬКОВ Владимир Анатольевич
Вице-президент ОАО «НПК» Иркут»;
12. НАУМОВ Павел Андреевич
заместитель генерального директора ЗАО «Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности»;
13. ЧЕРНЫХ Александр Николаевич
заместитель генерального директора ОАО «Концерн «Авиаприборостроение»;
14. ЗУБОВ Юрий Николаевич
советник Президента ОАО «Авионика»;
15. ДОВГИЙ Владимир Иванович
Заместитель генерального директора ОАО ОПК «Оборонпром», ОАО «Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация ОД»;
16. ШОКАЛО Сергей Петрович
ответственный секретарь Экспертного совета по авиационно-космическому комплексу Комитета ГД по промышленности;
17. АСТАХОВА Анастасия Викторовна
специалист отдела ВТО Департамента торговых переговоров Минэкономразвития.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ по вертолетостроительной отрасли
Для вертолетостроительной отрасли существуют следующие отрицательные последствия, связанные со вступлением России в ВТО:
• снижение таможенных пошлин на импортируемые вертолеты;
• снижение конкурентоспособности отрасли в новых рыночных условиях.
Снижение таможенных пошлин не оказывает столь негативного влияния на Холдинг «Вертолеты России» по сравнению с самолетостроительным Холдингом «ОАК».
Наиболее значимый фактор для вертолетостроительного Холдинга в условиях вступления в ВТО является поддержание его конкурентоспособности.
Конкурентоспособность на мировом рынке компаний высокотехнологичных отраслей промышленности, к которым относится вертолетостроение, определяется возможностью инвестирования на условиях, сопоставимых с конкурентами. Как правило, такие условия обеспечиваются государственной поддержкой производителей вертолетной техники.
Вследствие указанных причин, основные усилия государственных органов власти должны быть направлены на:
1.Сохранение существующих мер поддержки, в том числе:
• субсидирование процентов по кредитам на осуществление инвестиционных и инновационных проектов;
• субсидирование части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование;
• целевое финансирование в рамках федеральных целевых программ.
2.Создание благоприятных условий для формирования собственных источников финансирования при установлении размера рентабельности поставок техники для государственных нужд (Минобороны РФ).
3.Улучшение условий предоставления субсидий на основе:
• предоставления возможности субсидирования процентов по кредитам на техническое перевооружение предприятий авиационной промышленности;
• создания механизмов государственного кредитования разработки новой авиационной техники по образцу западных стран;
• финансирования в полном объеме НИОКР по разработке военной авиационной техники, что позволяет за счет государственных средств создавать научно-технический задел, передовые базовые технологии, а также прикладные технические решения, которые впоследствии широко применяются при создании гражданской авиационной техники (трансферт технологий и конструкторских решений);
• создание механизмов поддержки экспортных продаж, включая кредитование покупателей, страхование коммерческих и политических рисков экспортера;
• создание механизмов предоставления налоговых льгот и налоговых кредитов, в том числе на основе создания инновационных кластеров по направлениям деятельности (самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение и т.д.).
Необходимо также учитывать ряд нормативно-правовых аспектов деятельности по вступлению в ВТО, в том числе:
анализ соответствия существующих мер государственной поддержки правилам, заданным соглашениями ВТО, с привлечением государственных органов и холдинговых компаний. Следует отметить, что существующие меры поддержки для вертолетостроительной отрасли не противоречат принятым соглашениям;
превентивное внесение изменений в существующие нормативные акты с целью формального соответствия формулировок требованиям соглашений ВТО.
Кроме того, для создания благоприятных условий для вывода российской авиационной техники на мировой рынок необходимо нормативное регулирование деятельности, направленное на:
• ускорение процедур сертификации узлов и агрегатов авиационной техники при ее поставках за рубеж и ввоза ее в Россию;
• упрощения (или даже отмены) процедур сертификации при поставках импортного производственного оборудования в Россию.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ по самолётостроительной отрасли
В связи со вступлением России в ВТО положение отечественного производителя авиационной техники осложниться. Так, ставки таможенных пошлин на воздушные суда будут последовательно снижаться с 20% до 7,5-12,5%, при сохранении уже существующих нулевых ставок.
Поэтому развитие российского гражданского самолетостроения в рамках выполнения процедур ВТО требует уже в среднесрочном периоде принятия комплекса взаимоувязанных по целям, срокам, этапам реализации и источникам ресурсного обеспечения управленческих, законодательных, нормотворческих и финансовых решений.
В 2013-2015 годах и в последующий период (до 2020-2025 гг.) механизмы и условия государственной поддержки должны быть пересмотрены исходя из следующей совокупности обстоятельств:
- необходимость приведения условий предоставления промышленных субсидий нормам ВТО уже в 2012 году;
- отсутствие в структуре бюджетных расходов на 2013-2015 гг. взносов в уставные капиталы предприятий авиастроения, используемых для финансирования оборотного капитала;
- сохранение относительно высоких ставок привлечения заемного финансирования в проекты поставок отечественных воздушных судов, дефицит «длинных денег» и высокие риски как макроэкономического характера, так и связанные с конкретными типами воздушных судов на стадии освоения серийного производства;
- принятие новой стратегии и формализующей ее государственной программы, ориентированной на сокращение убыточных проектов и введение новых механизмов государственной поддержки и стимулирования разработок и производства гражданских воздушных судов.
В настоящее время сформулированы следующие базовые изменения в механизмах государственной поддержки:
1) Замена субсидий, предоставлявшихся ранее российским авиакомпаниям на компенсацию части лизинговых платежей по договорам лизинга отечественных самолетов (постановление 466), на субсидии производителям воздушных судов.
2) Сохранение мер поддержки, направленных на снижение стоимости привлечения заемных средств путем замены действующего постановления Правительства №90 на механизм фондирования сделок с отечественными воздушными судами с привлечением ГК «Внешэкономбанк» и частичной компенсацией расходов на организацию этого финансирования.
3) Для оптимизации оборота отечественной авиатехники, поддержания конкурентных условий владения ею, требуется введение института гарантии остаточной стоимости (ГОС) со стороны производителей авиационной техники.
Для экономики авиаперевозчиков крайне важен прогнозный показатель остаточной стоимости воздушного судна по окончании срока договора лизинга (5-8 лет). Долгосрочное и масштабное серийное производство, благодаря которому со временем формируется мощный вторичный рынок с большим числом предложений, а информация о средних рыночных ценах позволяет определить стоимость воздушного судна на протяжении всего жизненного цикла, прогнозируя остаточную стоимость на несколько лет вперед. Большое количество выпущенных машин дает возможность окупить вложения в создание эффективной системы послепродажного обслуживания, которая в свою очередь обеспечивает поддержание летной годности машин в течение длительного времени.
Однако в силу того, что отечественная авиационная промышленность выйдет на объемы поставок 60 и более самолетов одного типа в год только в 2014 году, полноценный вторичный рынок отечественной техники сформируется не ранее 2022 года.
До этого времени мерой обеспечения остаточной стоимости может являться финансовый механизм, при котором производитель воздушного судна (Гарант) гарантирует получателю ГОС, что в согласованный в договоре гарантии срок при выполнении всех условий эксплуатации самолет может быть продан на рынке по цене не ниже оговоренной в договоре. В противном случае, Гарант компенсирует разницу между ценой продажи и гарантированной ценой, но не более установленного договором предела (Слайс гарантия) или выкупает ВС по оговоренной в договоре цене (Полный выкуп). Получатели: ГОС предоставляются авиакомпаниям, лизинговым компаниям, банкам – кредиторам в рамках договоров залога воздушных судов.
Для этого отечественным производителям потребуется формирование финансовых резервов для обеспечения своих гарантийных обязательств, что в условиях дефицита финансовых средств у авиапроизводителей формирует финансовый разрыв в их бюджетах. Для урегулирования этого фактора предлагается предусмотреть отечественным производителям авиатехники контргарантии по этим сделкам со стороны государства (Минфин России) или институтов развития (ГК Внешэкономбанк).
Кроме того, предлагаются дополнительные меры господдержки отечественного авиастроения в условиях вступления России в ВТО.
Так, для реализации стратегической задачи - достижения 10-15-процентного уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники к 2020 - 2025 годам - предлагается:
1. В целях компенсации убытков производителей при реализации самолетов стартовым заказчикам предоставлять субсидии российским разработчикам-производителям пассажирских самолетов и авиационных двигателей к ним по заимствованиям на реализацию проектов в течение трех лет.
2. В целях выравнивания экономических условий для российских и иностранных авиапроизводителей обеспечить обнуление ввозных таможенных пошлин на компоненты для производства самолетов.
3. В настоящее время флот российских авиаперевозчиков большей частью зарегистрирован в странах, с которыми у России имеется соглашение о двойном налогообложении, что позволяет им на законных основаниях избегать уплаты налога на недвижимое имущество - 2,2%. В целях выравнивания экономических условий налогообложения российских и иностранных воздушных судов необходимо предоставить льготы по уплате налога на имущество в отношении пассажирских воздушных судов. Для этого внести следующие изменения в Налоговый кодекс:
- дополнить статью 381 «Налоговые льготы» следующим: «Освобождаются от налогообложения: … организации - в отношении пассажирских воздушных судов»;
- подпункт 4) пункта 2 «Не являются объектом налогообложения» Статьи 358 «Объект налогообложения» изложить в редакции «пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок, а также пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, переданные в финансовую аренду (лизинг) организациям и индивидуальным предпринимателям, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок».
Для оперативного реагирования на торговую политику стран-членов ВТО, наносящую ущерб российскому производителю, необходимо:
- разработать механизмы оперативного мониторинга и раннего предупреждения о введении мер торговой защиты в отношении российских товаров;
- разработать механизм участия России в деятельности органа по разрешению споров ВТО и образовать постоянно действующую рабочую группу для выработки своевременных мер по защите отечественных производителей.
Исходя из мирового опыта оказания господдержки предприятиям национальной авиационной промышленности, предлагается осуществить разработку дополнительных мер поддержки по следующим направлениям:
1. Финансовая поддержка:
- госфинансирование НИОКР, связанных с авиацией;
- субсидирование производителя с учетом ограничений ВТО;
- госучастие в развитие промышленной инфраструктуры.
2. Государственное сопровождение коммерческой деятельности компаний-авиапроизводителей на внешних рынках:
- оказание политического давления на страны-импортеры;
- государственная защита сделок.
3. Экспортное финансирование:
- государственные программы поддержки экспорта самолетов;
- программы финансирования сделок через экспортно-импортные банки и экспортные кредитные агентства.